Чуйский тракт сочинение

Информация о материале

Чуйский торговый путь(тропа)

Главным элементом становления Чуйской тропы стала торговля и обмен товарами между Россией и Монголией. Именно благодаря торговле стали намечаться тропы, по которым караваны с грузами передвигались между Бийском и Монголией.

К началу 40-х годов XIX века русские торговцы впервые достигли урочища Кош-Агач, где они построили амбары для хранения товаров и избушку, в которой останавливались, когда приезжали на несколько дней и открывали торговлю. Отсюда они позднее стали ездить по Чуйской степи и по окрестным стоянкам теленгитов, позднее — казахов.

В 50—60-е годы обозначилось место, куда стекались потоки торговцев из Монголии, Китая и России. Этим местом стала стоянка у реки Бурата, Буратинская ярмарка. В течение года сюда три раза приезжали люди для обменом товара. Русские обозначали своё присутствие белыми, а монголы синими цветами.

Ярмарка в начале июня, приуроченная появлению в этой местности монгольских солдат, стала называться «Черю кельди» (Войско пришло). Августовская ярмарка большей частью была для обмена товара в долг — «Калан». В конце года проходила третья ярмарка, «Шаланга», на которой томская юфтевая кожа томских заводов обменивалась на шкуры зверей.

По-прежнему торговля и ярмарки проходили у Красной горы и в урочище Кош-Агач.

Вот как описывает одну из ярмарок горный инженер Г. Басов, сопровождавший томского губернатора Лерхе в его поездке по Горному Алтаю в 1864 году: «Торговля здесь исключительно меновая, кредитные наши билеты не имеют здесь никакой цены, серебро и золото наше отчасти принимаются. Сюда съезжаются монгольские купцы и немного китайских. От инородцев принимаются сурковые шкурки, рогатый скот, а сама же мена происходит с их стороны на железные и чугунные вещи, на юфтовый, шерстяной и бумажные товары и другие мелочи (ирбитские ящики, табакерки с музыкой, маральи рога и т. д.). Инородцев было человек 150. Ярмарка начинается 25 июня и продолжается 7 дней.»

Торговля в то время осуществлялась по пути Алтайск — Черга — Шебалино — Онгудай. Далее через переправу в Кор-Кечу и Сальджарский перевал дорога спускалась в долину рек Чёрная, Иня и далее по правому берегу Чуи в Кош-Агач.

Большие прибыли от торговли толкали купечество всё дальше и дальше. В 1870 году купцы Гилев, Смирнов, Котельников и Бодунов из Бийска начали торговлю на территории Монголии. Этим, безусловно, купцы не ограничивались и впоследствии уходили дальше, в Китай.

К началу семидесятых годов XIX века весь Горный Алтай был втянут в орбиту малых и больших торговых операций. Торговля здесь с самого начала носила ростовщический, принудительно-кредитный и меновый характер, который сохранялся довольно длительное время. Ради наживы купцы шли на любой обман и мошенничество коренного населения. Были нередки случаи, когда, например, топор, отданный купцом в долг, вырастал под процентами до стоимости десятка голов скота.

Торговые сделки сводились к высасыванию сырьевых ресурсов из алтайских хозяйств, что тормозило развитию этих районов. С другой стороны, растущий торговый оборот, все больше расширял сферу влияния и втягивая алтайских хозяйства в товарно-денежные отношения, способствовал более быстрому общественному разделению труда и развитию элементов капитализма.

От тропы — к колёсному пути

В то время, когда первые купцы проникали в Горный Алтай, а затем — в Монголию и Китай, Чуйский торговый путь был горной тропой. Местами он был очень труден, особенно осенью, начале зимы и ранней весной, когда тропа обледеневала и становилась слишком скользкой. Нередкими были случаи, когда во время перевозки грузов вьюченные лошади срывались в ущелье. Гибли и животные и люди.

Постепенно горная тропа улучшается, превращается в колесную дорогу. Сначала был сделан участок от Бийска до с. Алтайска, а в 60-е годы XIX века—от Алтайска до Шебалино. На дорожные работы привлекались крестьяне близлежащих сел.

«Если признано будет необходимым производить исправление одной из Чуйских дорог, то местные туземцы ни в каком случае не смогут производить этой работы по совершенной неспособности к оной…

Полезно было бы употребить для исправления дороги на Кош-Агаче, уволенных от обязательной службы мастеровых и урочников, приписанных в крестьянское сословие, которые, привыкнув к горным работам, не любят и, в большей части не способны к крестьянским занятиям, а потому, затрудняясь в приискании себе сподручных работ, живут в крайнейшей бедности.

На них накопилась огромная недоимка, от уплаты которой они уклоняются, отзываясь, что скорее готовы идти в солдаты, чем платить эти подати и по всей вероятности эти опытные рабочие с большим удовольствием возмутся за выгодную цену исправить дорогу на реку Чую по частям».

Определенную помощь оказывали и купцы, которые были заинтересованы в приличной колесной дороге. В 1885 году, например, они участвовали в обустройстве Камаринского перевала между Чергой и Шебалино.

Первые заметные мероприятия по благоустройству Чуйской торговой тропы произведены в 1870 году воинскими частями, проходившими на Кош-Агач для охраны местных жителей от набегов джунгар.

В 1877 году была изменена дорога от Онгудая к Шебалино.

В 1879-1880 году обустроен колесный путь от Онгудая до заимки купца Хабарова (Хабаровки), в 1896 года тропа частично улучшена купцом Мининым.

Использование труда коренных жителей-алтайцев на дорожных работах было одной из форм их эксплуатации. «Некоторые купцы, пользуясь своим влиянием на состоящих у них в долгах инородцев, ограничивались тем, что посредством усиленного труда последних постепенно расширяли самые неудобные участки верховых тропинок настолько, чтобы по ним могли безопасно пробираться навьюченные лошади и верблюды», — говорилось в одной из статей. А огромные долги у алтайцев возникали от самой никудышней безделушки…

От Хабаровки к границам Монголии путь был исключительно верховым. В 90-е годы устраняются отдельные «гиблые» места на всем протяжении этого участка: расширяется тропа, уравниваются выступы скал, убираются камни, укладываются некоторые деревянные настилы и каменные барьеры.

И хотя условия доставки грузов были сопряжены с великим риском, длительностью и, как следствие, увеличением накладных расходов, торговля с Монголией и Китаем набирала обороты.

Так, с 11 июля 1891 года по 1 декабря 1897 года (за 7 неполных лет) ввезено различных товаров из Монголии в Россию 306.825 пудов на 2.191.144 рубля, вывезено из России в Монголию 57.779 пудов на 1.721.387 рублей. За этот же период ввезено товаров из Китая на сумму 2.422.974 рубля, вывезено в Китай — на 2.246.777 рублей. Как видим из этих цифр шёл отток капитала за рубеж.

Чуйский торговый путь давал жизненные средства некоторой части трудового населения Горного Алтая, обеспечивал их товарами первой необходимости. Для бедняков, обремененных долгами, тракт давал дополнительные средства к существованию, которые они зарабатывали, нанимаясь на определенное время перевозить купеческие товары.

Если в начале действия Чуйского торгового пути перевозками товаров занимались, главным образом крестьяне Смоленска, Алтайска, Черги, Шебалино, то в последующие годы в этот промысел включились крестьяне Онгудая, Хабаровки, Чибита, Кош-Агача и других сел, прилегающих к тракту. Возчики грузов, в зависимости от участков перевозки, делились на степных и горных.

П. М. Юхнев, обследовавший в 1897 году извоз у алтайцев, делает вывод, что в этом суровом и тяжелом промысле «…наблюдается уже известное распадение элементов, участвующих в извозе: на мелких предпринимателей и зависимых от них возчиков, что значительным является процент лиц, участвующих в промысле в качестве только простых наемных рабочих».

Для перевозки всех грузов по Чуйскому тракту требовалось около трех тысяч лошадей и 600 проводников в год. На лошадей навьючивали по шесть пудов груза, на верблюдов — 15.

Для артелей ямщиков и местного коренного населения одновременно существовала и ямская повинность. Артельные ямщики содержали определенное количество лошадей и обязаны были бесплатно возить членов полиции, мирового судью, врача, священника, родовых старост, зайсанов, писарей и других должностных лиц инородческого управления, а также почту.

Лишь в редких случаях проезжающие чины других ведомств обязаны были платить за взятых в прогон лошадей.

Развитие почтовой связи вызвало необходимость образования станций, которые практически представляли собой пункты для смены верховых лошадей. Таких пунктов было создано всего восемь: в Хабаровке, Купчегени, Усть-Ине, Иодро, Айгулаке, Чибите, Курае и Кош-Агаче.

* * *

Развитие капиталистических отношений в России, растущий товарооборот с Монголией и Китаем, усиливающаяся эксплуатация местного населения и увеличивающийся приток переселенцев требовали проведения колесной дороги.

В 1901 году ежегодный торговый оборот только с Китаем составил 1.724.580 рублей. А немногим более 5 лет тому назад годовой торговый оборот в Чуйском направлении не превышал 300 тыс. рублей.

Еще в 1869 году генерал-губернатор Западной Сибири Казанков представил министру финансов докладную записку, в которой предлагал превратить вьючную тропу в колёсную дорогу.

Следствием записки было проведение первого поверхностного обследования и определения предварительной стоимости работ техниками Д. Яцевичем и В. Замятиным — 100 тыс. рублей.

В 1885 году изыскание новых направлений ведут инженер М. А. Брещинский и техник А. И. Александров, а в 1892 году — техник Н. Ивачев, который затраты по строительству колесной дороги определил в сумму 148,5 тыс. рублей.

В 1893—1894 годах обследованием Чуйского торгового пути занимаются военный инженер И. Вараксин, предложивший ряд вариантов обхода бомов и переправ через реку Катунь, за исключением переправы Кор-Кечу и поручик Н. Юлышев.

По окончании обследования они составили отчет, в котором была определена стоимость строительных работ на сумму 560 тыс. рублей, т. е. почти в 4 раза больше, чем предусматривалось предыдущей сметой Н. Ивачева.

В связи с большим расхождением смет в 1897 году для более точного определения объема работ и их стоимости был послан инженер А. А. Ломачевский.

Однако приезд Ломачевского оказался безрезультатным, так как работа не была им закончена. Позднее — в 1900 году по непосредственному ходатайству князя Вяземского в Горный Алтай направляются Барнаульский исправник С. П. Лучшев и инженер И. И. Биль.

И. И. Биль проводит расчёты дороги шириною в 3,5 метра, а на бомах — в 2,5 метра. Им впервые намечаются паромные переправы через Катунь. Их, по его мнению, через Катунь должно быть три: у с. Иня, Малого Яломана и у бома Кор-Кечу. Сумма предлагаемых работ окончательно оценивалась в 60 тыс. рублей.

Было решено колесный путь делать по проекту И. И. Биля. И на строительство тракта Кабинет, после обсуждения многих проектов и споров, отпускает И. И. Биллю, как исполнителю, 69.500 рублей. Но часть этой суммы была потрачена на заготовку материалов и припасов. 5000 рублей на строительство тракта дали купцы Васенев, Асанов и Бодунов.

Работы проводятся с 5 мая до 1 октября 1901 года. Дорогу на подрядных условиях строили крестьяне близлежащих сел и солдаты. Местное коренное население отбывало дорожную повинность. Исполнителем работ стал купец А. С. Смирнов (с. Алтайское), хорошо знавший местные условия. Подробнее О проведении колесного пути от Онгудая до Кош-Агача

Работы начались на перевале Чике-Таман, поскольку колесная дорога до него была устроена еще раньше. К работе участвовали жители Купчегеня, Онгудая, Хабаровки и других сел.

Прокладывание дороги через перевал было закончено к осени. Весной 1902 года работы были продолжены за Чике-Таманом и за селом Усть-Иня. Только в середине 1903 года колесная дорога была проложена на всем протяжении Чуйского торгового пути. Особенно много скальных и взрывных работы проводилось на Чике-Тамане.

Содержание и мелкий ремонт участков Чуйской дороги, распределённых между сёлами, в виде трудовой повинности возложили на коренное население.

После устройства паромных переправ через Катунь и колёсного пути торговля с Монголией резко активизировалась. Если через таможню в Кош-Агач в 1900 году было перевезено товаров на сумму 925 тыс. рублей, то в 1903 году годовой оборот составил 1,6 млн. руб., а в 1906—1910 годах он достиг 2,4 млн. руб.

Чуйский колесный путь проходил в то время в направлении Бийск — Верх-Катунск —Белокуриха — Алтайск — Черга —Шебалино—Онгудай — Иня— Кош-Агач. Местами он был настолько узок, что двум телегам было не разъехаться.

Виду того, что не было специальных служб для ремонта и контроля за содержанием тракта, а также были неудачно выбраны места его проведения, дорога быстро обветшала.

С переходом Чуйской дороги в ведении Министерства путей сообщения встаёт вопрос об определении короткого и выгодного направления. Для этой цели в Горный Алтай посылается новая экспедиция.

Этой экспедицией 1913-1914 года руководил Шишков Вячеслав Яковлевич, будущий советский писатель, автор известных романов «Угрюм-река», «Емельян Пугачев», повестей и рассказов.

На 40 тыс.рублей, выделенных из казны, ему было поручено произвести подробные технические исследования Чуйского тракта (от города Бийска через горный Алтай до границ Монголии) с целью определить оптимальные направления ведения работ по прокладке дороги до Монголии.

Партия техников и рабочих во главе с Шишковым (10 человек), была разделена на два отряда и производила работы в летние рабочие периоды 1913 и 1914 годов. Первая из них прорабатывала «левобережное» или «Чуйское» направление. Руководителем группы был назначен В. П. Петров. Вторая под руководством В. Я. Бабурина проводила изыскания на «правобережье».

Начальнику партии приходилось все время поддерживать связь между отрядами, передвигаясь с этой целью верхом на коне по горным кручам и бурным водам с опасностью для жизни. Так, в начале осени второго года работы, переправляясь через Катунь у крутой скалы, Шишков едва не утонул.

По мнению В.Я. Шишкова надо было соединить два исследуемых направления прокладкой пути от Усть-Семы, имеющую колёсную дорогу, к Черге. Этот вариант сокращал расходы на скальные работы. Но путь был чуть длиннее.

Любопытно было наблюдать здесь нового Шишкова, «не писателя и милого знакомого, а начальника экспедиции с его спокойною уверенностью, требовательностью, неожиданною жестокостью».

Результатом алтайской экспедиции В.Я. Шишкова, прерванной вследствие военных событий, было то, что по его проектам Чуйский тракт подвергся в советское время переоборудованию, а живой материал, собранный писателем в этой экспедиции, лег в основу ряда его рассказов и очерков, привлекших внимание широкого читателя («Чуйские были»).

В путевых очерках «По Чуйскому тракту» Вячеслав Яковлевич писал: «…весь бы этот тракт серебром можно было бы вымостить да золотом, что загребли, захапали купцы у алтайцев и монголов. Весь бы тракт можно слезами залить, что сочились из узких глаз полудиких, с чистою душою, кочевников — такой большой обидой и горем наделил их неистовый алчный хищник».

За купцами, торговавшими на Чуе, установилась тогда кличка «чуйские обиралы» и сложилась поговорка «У чуйцев искать правды все равно, что у змеи—ног». Звериную натуру, алчность купечества, обиравшего алтайцев путем всевозможных махинаций и прямого обмана, с поразительной точностью и яркостью рисует В. Шишков в своих рассказах, написанных им в 1913 году.

Огромная работа экспедиции В. Я. Шишкова была проведена по перспективным направлениям тракта и уточнения существующих карт. К сожалению, работе помешала Первая империалистическая мировая война.

В. Я. Шишков возвращается в Томск, где он начинает обрабатывать окончательно собранный материал, однако им не был произведен подсчет объема работ ни по полотну, ни по искусственным сооружениям, не выявлена полная стоимость предстоящих строительных работ, окончательно не решен вопрос, какое из двух направлений выбрать.

Выехав в середине августа 1915 года в Петроград, Вячеслав Яковлевич продолжает работу по Чуйскому тракту в управлении шоссейных дорог. В 1916 году он заканчивает составление схемы по участкам, исследованных экспедицией. Объём работы по прокладке новых путей и постройкой деревянных искусственных сооружений был определен в сумме 6.218 тысяч рублей, а железобетонных сооружений — 7.897 тысяч рублей.

Но к строительству тракта по новым проектам так и не приступили, а за период от исследований В.Я. Шишкова и началом работ советской властью многое, что было до этого момента наработано, разрушили и сожгли. А горная дорога завалилась по многим местам камнями и осыпями, размылась многочисленными реками и ручьями Горного Алтая.

От колесного пути—к тракту

Еще в 1906 году Губернское Управление считало невозможным причисление Чуйского колесного пути к категории местных дорог, содержащихся за счет земской повинности, и ходатайствовало об отнесении его к дорогам общегосударственным.

Несмотря на многочисленные ходатайства, как отдельных должностных лиц Губернского Управления, так и окружных и уездных органов и купцов, царское правительство так и не признало за трактом общегосударственного значения и фактически не несло никаких расходов на его содержание.

Этот вопрос не решался и не мог быть решен в годы революции, гражданской войны и борьбы с бандитизмом.

В годы Гражданской войны тракт стал местом ожесточенных противоборств между всеми воюющими сторонами, которые старались овладеть расположенными вдоль него населёнными пунктами, чтобы держать его под контролем. Особенно ожесточенные бои произошли у сс. Айское, Шебалино, Топучая, Туекта, Иня, а также у бомов Кор-Кечу и Белый.

В 1922 году перед советской властью стояла исключительно сложная, но огромной важности задача: ликвидировать хозяйственную, политическую и культурную отсталость алтайского народа, вовлечь его в социалистическое строительство. Требовалось большое напряжение сил для активизации деятельности советских, профсоюзных, партийных, комсомольских и других общественных организаций, для мобилизации их на восстановление народного хозяйства.

«В продолжение пяти лет Чуйский тракт захлестывали волны бандитизма, грабя и уничтожая мирное население, разрушая крестьянское хозяйство, сметая с лица земли целые поселки и урочища. Чибит, Курай, ряд других поселков от Онгудая до Кош-Агача на протяжении 250 верст представляет полную картину произведенного белобандитами разрушения. Безлюдье полное».

Среди многих проблем того времени одно из первых мест занимало дорожное строительство, которое при наличии препятствий в виде горных перевалов и бомов, требующих скальных работ, и многочисленных горных рек являлось делом чрезвычайно сложным и трудным. Поэтому вопросы строительства и ремонта дорог находились под постоянным вниманием краевых и областных советских органов.

Образованный в начале 1922 года Бийский отдел государственных сооружений составил план строительно-ремонтных работ на 1922 год, по которому предполагалась постройка трех паромов через реку Катунь (между бомом Кор-Кечу и селом Иней) стоимостью 40.000 рублей каждый, постройка дамб и водоотводных каналов на сумму 169.000 рублей.

Однако из-за отсутствия средств эти работы были не выполнены.

Был построен только один мост через реку Чую около Кош-Агача и приведено в более или менее проезжее состояние начало тракта до села Верх Комары.

* * *

Несмотря на небольшой объем выполненных работ, 1922 год считается годом начала восстановления Чуйского тракта. Именно 26 мая 1922 года постановлением ВЦИК РСФСР Чуйский тракт обозначен трактом государственного значения, «с отнесением всех расходов по нему за счет государства, — как говорится 21 августа 1922 года в решении комиссии Алтайского Губернского Экономического Совета (ЭКОСО). — По очередности работ по обследованию Чуйский тракт отнесен к первой очереди».

Кроме того, намеченное тогда строительство тракта Бийск — Улала совместным решением административной и плановой комиссий Алтайского ЭКОСО было признано межгубернским.

Однако докладные записки областного дорожного отдела рисовали совсем не благоприятную картину. «…Современное состояние Чуйского тракта является крайне неудовлетворительным…

Дорога на перегоне от границы Бийского округа до Туэкты разбита на 80-85% — для автомобильного движения непригодна, для гужевого движения пригодна лишь с нагрузкой телеги на 50%, особенно труден… участок Шебалино — Топучая — Семинский перевал.

Такое состояние тракта наносит колоссальный ущерб хозяйству области — задерживается и замедляется передвижение грузов, портится хозяйственный инвентарь, калечатся люди, лошади и т.д.»

На путь до Кош-Агача и обратно автомашины затрачивали от 15 до 20 дней.

В 1922 году начались работы по восстановлению на Чуйского тракта, которые были продолжены и в 1923 году. В летнее время на средства, отпущенные Народным Комиссариатом Путей Сообщения, через Катунь оборудованы три парома. Каждый их них мог перевозить двенадцать подвод одновременно.

Характерным для этого периода восстановительных работ является их небольшой объем и то, что они проводились в основном в начале тракта, до 110-го километра. Работы в это время сводились, главным образом, к смягчению уклонов, расширению крутых поворотов, уборке камней, исправлению ухабов, укреплению полотна дороги, устройству водоотводных каналов, ремонту существующих и строительству некоторых новых деревянных мостов.

Для быстрой, конкретной и плановой организации изысканий необходимо было образовать специальный орган, который ведал бы всеми вопросами строительства тракта.

Создание такого органа было санкционировано Постановлением ВЦИК от 23 августа 1922 года.

Им стал Третий участок, созданный 13 сентября 1922 года. Постановлением Сибревкома от 31 декабря 1922 года Чуйский тракт официально был передан в его ведение.

Управление Третьего участка непосредственно подчинялось, Сибирскому отделу местного транспорта (СибоМТ). На первых порах штат этого участка состоял из двух человек: начальника и письмоносца. Начальником был Л. А. Бутылин, письмоносцем — А. К. Русинова, она же исполняла обязанности секретаря и бухгалтера.

Но вскоре количество штатных работников участка стало увеличиваться, и на первое сентября 1924 года насчитывалось уже 77 человек.

Увеличение штата дало возможность еще с осени 1922 по январь 1923 года произвести первые обследования состояния Чуйского тракта и составить план на 1923 год, по которому были отремонтированы два парома и построены 14 мелких мостов. Наряду с этим было произведено обследование участка Чемал —Кор-Кечу.

* * *

Чуйский тракт был объектом постоянного внимания советской власти, которая понимала, что без хороших дорог, связывающих все районы области, невозможно вырваться из вековой экономической отсталости. Вот почему перед правительством неоднократно ставились вопросы об оказании помощи в восстановлении Чуйского тракта, о его ремонте и содержании за счет государственных средств.

11 марта 1924 года рассмотрен вопрос о возбуждении перед правительством ходатайства об освоении Чуйского тракта и отпуске для этих целей 43.750 рублей золотом. Кроме того, решением президиума было выделено из областных ресурсов 20.000 рублей для предварительного обследования тракта.

В 1923—1924 гг. приняты меры, связанные с регулированием движения на тракте, установлением легковой и почтовой гоньбы, организацией ямских станций для перевозки пассажиров, работников госучреждений и почты.

1923 год явился началом торговли СССР с Монголией. Летом по тракту впервые прошли советские караваны с товаром для Монголии.

В 1924 году общий вес перевозимого товара составил 200 тонн и оценивается в сумму 400 тысяч рублей.

В 1924—1925 годы в горах Алтая развернулись ремонтно-дорожные работы, которые велись на примитивном уровне, в сложнейшей внутриполитической обстановке. Мало было штыковых и подборных лопат, ломов, двухконечных кайл, кувалд, тачек.

15 февраля 1925 года в 5 часов вечера от неосторожности при разгорании динамита в помещении с. Иодро у рабочих, работающих по ремонту Чуйского тракта, произошёл взрыв. Один человек был убит и пять ранено. Разрушено здание. Убытков — около 2500 рублей.

На Чике-Тамане проводятся масштабные работы, благодаря которым в 1925 году автомобили госторга и АО «Шерсть» совершили семь рейсов до Кош-Агача и обратно.

Для предотвращения случаев порчи полотна дороги 6 апреля 1925 года принято постановление «О мерах охраны Чуйского тракта», в котором отмечалось, что некоторые жители сел разрушают каменные барьеры, срубают оградительные столбы, заваливают кюветы, используют полосу отчуждения для проведения оросительных каналов (арыков), для застройки, растаскивают строительные материалы и инвентарь.

Постановлением было установлено, что тридцатисаженная полоса по обеим сторонам тракта относится к полосе отчуждения.

В октябре 1925 года представитель ОСПС подвёл итого поездки в Кош-Агач. На работах по восстановлению Чуйского тракта работало там 400-500 человек. Никакого договора или соглашения с администрацией не было. Рабочие работали сдельно, зарабатывая в день (18-20ч.) от 60 к. до 1 рубля; спецфонда не выдавалось, а зарплаты еле–еле хватало на пропитание (об одежде и говорить не приходилось).

Рабочие жили в дырявых палатках, прикрываясь тем, что есть. Зарплата выдавалась без всякой системы, без ведомостей, а так, как заблагорассудится управляющему участком: захочет даст одному больше, одному меньше. Наблюдались случаи когда артельные обсчитывали рабочих.

Отношение администрации к рабочим было прямо бесчеловечно. Пример: рабочий опасно был ранен в голову оторвавшимся во время бурения скалы камнем; ему нужна была срочная медицинская помощь,— администрация категорически отказалась доставить его на фельдшерский пункт. В случае временной утраты трудоспособности администрация не выплачивала зарплату, а если и выплачивала, то не за все время и то только в половинном размере.

По этому вопиющему инциденту срочно были приняты соответствующие меры со стороны Облпрофсовета.

На Чуйском тракте в 1925-1926 году работали две транспортных конторы—общество «Транспорт» и «Ректран». Из-за неумелой постановки дела и своеобразной конкуренции цены по перевозкам поднялись до 4 рублей с пуда. При работе одной конторы на тракте в 1925 году они были лишь 2 руб. 50 коп. с пуда.

Принимая во внимание возникший ажиотаж, Бийский окрисполком решил убрать «Ректран» с Чуйского тракта.

Правобережный или левобережный?

14 марта 1926 года в Народный комиссариат путей сообщения была направлена докладная записка «О необходимости продолжения изысканий по новому варианту Чуйского тракта». В основе этого ходатайства было: «… соображение о необходимости оживления областного центра Улалы проведением тракта через вышеупомянутый облцентр, наличие на проектируемом тракте более устойчивого грунта этого варианта, сокращение тракта и т.д.».

С целью уточнения трассы Чуйского тракта, отыскания лучшего его варианта на отдельных участках, а также для определения материальных затрат, в 1926 году были произведены дополнительные изыскания с учетом предложений, выдвинутых в свое время экспедицией В. Я. Шишкова.

На Чике-Таманском перевале, например, были изысканы возможности уменьшения количества земельных работ и смягчения профиля по тому направлению трассы, где она проходит в настоящее время. Впоследствии это позволило сократить все работы на 25%, в том числе количество подпорных стенок — до 40%.

1 октября 1926 года краевым управлением местного транспорта для непосредственной организации строительных работ на правобережном направлении под руководством И. Е. Безответова создаётся Второй самостоятельный участок шоссейных и грунтовых дорог.

Проблема выбора окончательного варианта тракта являлась тормозом для строительства. Велись бесконечные споры между строительными и проектными организациями области и центра по трём направлениям. Предлагались: левобережное, старое направление Бийск — Алтайск — Черга — Шебалино— Онгудай — Кош-Агач; правобережное, Катунское, Бийск— Майма — Чемал — Каянча, а далее соединение его у бома Кор-Кечу с левобережным; а также Бийск— Майма —Усть-Сема — Черга — Шебалино— Онгудай — Кош-Агач, тоже гибрид нового со старым.

Областные организации неоднократно требуют от центральных органов определиться с окончательным направлением Чуйского тракта.

В своем заключении на доклад Ойротского облисполкома от 26.01.1927 г. № 36 отмечено, что Сибкраймес «…не принимал во внимание шоссирование или устройство гравийной одежды сплошь по всему протяжению…» и считал, что «… вопрос о больших работах по усилению (дорожного) полотна должен быть отложен… улучшение старого направления Чуйского тракта вполне осуществимо в самое ближайшее время, постройка же нового направления растянется на ряд лет без улучшения тракта, даже при условии постройки грунтовой дороги…».

Ссылаясь на большое расходование средств управление указывало на завышенные суммы, требуемые Ойротским облисполкомом, на постройку нового тракта. «… Как видно из вышеизложенного, преимущество старого направления Чуйского тракта перед Катунским вариантом доказано…. С точки зрения экономических перспектив ближайших лет нет ни какой надобности в устройстве шоссе…»

В заключении приводится любопытный довод: «… заставляет думать, что скоро (изменение) направления Чуйского тракта вызван не экономическими и финансовыми соображениями, а желанием во чтобы ни стало иметь транзитный путь в Монголию проходящим обязательно через с. Улалу. Если вопрос ставится, таким образом, и если желание может быть и должно быть удовлетворено (хотя Сибкраймес никаких причин к этому не видит), что не лучше ли поставить вопрос не о перемене направления Чуйского тракта, а о переносе Улалы на Чуйский тракт, что, по мнению Сибкраймеса будет дешевле».

* * *

На такое категоричное заключение Сибирского управления Ойротским облисполкомом был подготовлен доклад за подписью Председателя облисполкома Алагызова, секретаря ОИКа Астахова и областного дорожного инженера Безответова.

В этом докладе указывалось на необходимость глобальной реконструкции тракта, а не эпизодических ремонтов. «… Может быть прежняя проходимость была и очень хороша в 1902 году, когда тракт перестроился из вьючной тропы, но к 1927 году, т.е. через четверть столетия, такое состояние пути не может быть терпимо…».

Обосновывалась экономическая выгода новой дороги, Катунское направление тракта представлялось как менее затратный вариант.

Авторами доклада были изложены следующие доводы в пользу построения нового варианта Чуйского тракта:

1. Путь короче на 29,55 км.
2. Путь без паромных переправ и заполняемой проймы, дающее бесперебойное движение.
3. Хорошую по грунтовым условиям дорогу.
4. Дает возможность за одну стоимость иметь два пути. Старый может служить скотоперегонным.
5. Тракт, благодаря близости строительных материалов на 50% улучшает ремонт и содержание дорог.
6. Тракт дает 110 км естественного шоссе.
7. Оживляется новая местность с ойротским населением, что предоставляет возможность перехода кочевников на оседлость.
8. Проведение тракта расширяет возможность колонизации долин Катуни и её притоков, что охватывает 50% общего числа намеченных к колонизации Томской переселенческой изыскательной партией.
9. Проведение катунского варианта в непосредственной близости от административного центра с. Улалы усиливает роль Улалы, не только как административного центра, но превращает её в экономический центр области, что крайне важно для строительства области.

Нет никакого сомнения в том что хороший автомобильный тракт проложенный от Бийска правым берегом Катуни превратит Улалу в мощный экономический центр, который давая доходы в местный бюджет, позволит значительно снизить хронический и продолжающий нарастать дефицит Ойротии.

В заключение доклада было отмечено, что «… Облисполком в категоричной форме настаивает на его осуществлении (Катунского варианта) согласно постановления 5-го Съезда Советов Ойротии и ряда аймачных съездов, основанных на исключительно рациональном использовании народных средств с наибольшей выгодой государству.» И в свою очередь, «… охотно принимает на себя ответственность за требуемую сумму на катунский вариант и обязуется за неё дать государству дорогу пригодную в автодвижении».

11 мая 1927 года Бюро Ойротского обкома ВКП (б) приняло постановление «О Катунском варианте строительства Чуйского тракта». Этот вариант объективно отвечал экономическому и культурному развитию области.

* * *

Этот вариант прорабатывался еще В. Я. Шишковым. В советское время он наиболее объективно отвечал потребностям дальнейшего экономического и культурного развития области.

Поэтому 31 августа 1927 года в Москве при Госплане СССР состоялось заседание стройсекции с участием представителя Ойротской автономной области при Президиуме ВЦИК РСФСР Манеева и начальника доротдела облисполкома И. С. Безответова, на котором был рассмотрен вопрос «О выборе направления Чуйского тракта».

В принятом постановлении говорилось:

1. «Признать обязательным для НКПС с 1 октября текущего года приступить к техническим изысканиям Катунского варианта Чуйского тракта. Выделить кредит на изыскания.
2. Впредь до выяснения вопроса о рациональности и обоснованности проведения Чуйского тракта по Катунскому варианту, никаких новых капитальных работ по старому направлению не производить, закончить все начатые работы, которые необходимы для поддержания движения по существующему старому тракту».

Расчёты по результатам проведённых исследований определили, что правобережное направление в полтора раза более затратно, чем развитие левобережного.

Тем не менее, Народный Комиссариат Путей Сообщения поддержал первый вариант, так как кроме того, что он сокращал расстояние до Монголии он решал ряд других политических и экономических задач и был более перспективным. Его развитие было, в частности, чрезвычайно важно для областного центра — Ойрот-туры.

Против второго варианта с соединением нового, правобережного, тракта в районе бома Кор-Кечу выступил ряд районов области, так как в этом случае оставались далеко в стороне от тракта Шебалинский и Онгудайский районы и лишались более прямого выхода к областному центру и городу Бийску Усть-Канский и Усть-Коксинский районы. Они настаивали на третьем варианте, переходе на левый берег Катуни правобережного тракта в Усть-Семе, откуда провести его вверх по долине реки Семы и соединить со старым направлением в селе Черге.

Однако первый вариант долгое время не находил поддержки. Поэтому в 1928—30 годах строительно-дорожные работы на участке Усть-Сема—Черга — Шебалино — Онгудай—Кор-Кечу фактически не производились. Были сделаны только некоторые технические обследования для уточнения трассы и улучшение силами местных жителей существующей колесной дороги.

4 апреля 1928 года Совнарком РСФСР санкционировал строительство тракта по правому берегу р. Катуни.

К началу лета 1929 года, почти завершены работы на дорожном участке от Бийска до Маймы. За два месяца был наведён деревянный мост на р. Майма, а в июле по новой грунтовой дороге пущена первая автомашина. На Ише же пока ещё использовался паром.

Ввод в эксплуатацию этого отрезка пути дал возможность к 1930 году наладить здесь сравнительно регулярное движение грузовых и пассажирских автомашин, впервые официально утвердить таксу проезда и провоза багажа.

15 апреля 1929 года начались строительные работы на участке Майма—Усть-Сема—Чемал. Существовавшая колесная дорога переделывалась под автомобильное движение.

В 1929—1930 годах было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта.

В 1930 году вполне разработанным можно было считать только Чике-Таман и Белый Бом. Тогда «АМО» по Чуйскому тракту могли ходить еще не больше 10-15 километров в час и ни одного рейса не делали без поломок.

Второй дорожный участок был разбит на четыре района строительства: Бийск — Майма; Майма — Чемал; Чемал—Эдиган—Каянча—Кор-Кечу; Кор-Кечу— Кош-Агач.

К 1933 году их количество достигло семи.

В отдельный район был выделен участок Усть-Сема — Черга, где большую помощь в строительстве дороги оказывали жители сел Камлака и Черги, которые бесплатно участвовали в производстве земляных работ, корчевке и вывозке леса.

Ойротский облисполком 1 апреля 1931 года выделил из местного бюджета этому району на дорожные работы 10 тысяч рублей. В результате совместных усилий строительных организаций и местного населения к 1934 году дорога на этом отрезке была сделана и сдана в эксплуатацию.

* * *

Ход строительства Чуйского тракта в течение 1929— 33 годов неоднократно обсуждался на заседаниях обкома и облисполкома, решения которых были направлены на усиление темпов работы, улучшение материального обеспечения, культурного и медицинского обслуживания рабочих, на привлечение к этому важному делу всего трудоспособного населения.

19 июля 1930 года облисполком, рассмотрев вопрос о ходе дорожных работ на Чуйском тракте, принял меры по ликвидации перебоев в кредитовании, обеспечении рабочих инструментами, хлебом, спецодеждой и палатками, разработал мероприятия по улучшению организации труда, удешевлению дорожного строительства и внедрению рационализаторских предложений.

Большие помехи для нормальной эксплуатации тракта зимой создавали снежные заносы. Поэтому 4 декабря 1930 года облисполком принял обязательное постановление по вопросу зимнего содержания тракта.

В соответствии с этим постановлением в этих работах должно было участвовать все взрослое население по тракту на расстоянии 30 км от него, кроме инвалидов, больных, учащихся учебных заведений, женщин беременных и имеющих детей до восьмилетнего возраста, а также работников некоторых госучреждений.

Гужевая повинность для населения, имеющих подводы, была установлена согласно решения на расстоянии 50 километров.

Решались не только вопросы участия населения в дорожном строительстве, но одновременно принимались меры, не допускающие порчи и уничтожения хлебных и кормовых культур в ходе дорожных работ.

Президиум Ойротского облисполкома 17 января 1930 года в своем специальном постановлении по этому вопросу указывал, что «…проводимое дорожное строительство в области ни в коей мере не должно причинять ущерба крестьянским хозяйствам».

Строительные работы на правобережном направлении тракта шли полным ходом, но споры вокруг него не прекращались. И 4 декабря 1930 г Совет Народных Комиссаров РСФСР во изменение своего Постановления от 31 апреля 1928 года принял решение о прекращении строительства на правобережном направлении впредь до окончания изысканий, за исключением работ, необходимых для поддержания полотна в прежнем состоянии и связанных с заготовкой стройматериалов.

Такое решение было принято с той целью, чтобы усилить ремонтные работы на старом направлении тракта и не допускать распыления средств.

Президиум облисполкома, на основании приказа Главдорстроя от 15 ноября 1930 года, передал управлению дорожного строительства при Главдортранспорте РСФСР существующее в пределах области направление Чуйского тракта. Целью было приведения его в автопроезжее состояние и поддержания полотна дороги.

Основной этап строительства

До 1932 года строительство Чуйского тракта проходило неудовлетворительно. Социалистическая реконструкция хозяйства Ойротии—строительство совхозов, колхозов, развитие маслодельной и лесной промышленности, а также в развертывающаяся торговля с соседними государствами — Монголией и Танну-Тувой потребовала немедленного и коренного улучшения Чуйского тракта.

Областной бюджет не мог обеспечить гигантское строительство тракта. Цудортранс взял строительство тракта на себя.

Но и тут вначале были тормоза. Набор рабочей силы происходил неорганизованно, в среду рабочих проникали классово-чуждые элементы и вели вредительскую работу. Не хватало инженерно-технического персонала, отсутствовала механизация.

Всё это тормозило строительство и дорога не переставала наносить огромный убыток автотранспорту. Ининская автобаза превращалась буквально в кладбище поломанных автомашин.

В начале 1931 года, в результате ходатайства обкома и облисполкома перед правительством РСФСР, ранее приостановленные строительно-дорожные работы на правобережном направлении были возобновлены.

1 апреля 1931 года состоялось внеочередное заседание президиума облисполкома по вопросу «О дорожном строительстве в области».

В принятом постановлении президиума большое внимание было уделено материально-бытовому обеспечению рабочих, борьбе с текучестью кадров и организации трудоучастия населения в дорожном строительстве. Было отмечено, что строительство тракта государственного значения может быть успешно осуществлено только при условии мобилизации сил общественных организаций, колхозников, бедняцко-середняцких масс деревни.

Райисполкомы и сельсоветы должны были оказать полное содействие администрации тракта, развернув массовую кампанию среди трудящихся по разъяснению значения строительства Чуйского тракта и добиться всесторонней помощи с их стороны. Было обращено внимание редакций газет «Кызыл Ойрот» и «Красная Ойротия» на необходимость полного освещения хода строительства и оказания помощи в мобилизации местного населения на борьбу с бездорожьем.

В целях ускорения работ, обеспечения строительства необходимыми стройматериалами, техникой и рабочей силой при облисполкоме был организован комитет из пяти человек. На заседаниях этого комитета рассматривались вопросы, направленные на активизацию дорожных работ, заслушивались отчеты хозяйственных руководителей.

* * *

Следует отметить, что правительство в двадцатые и тридцатые годы в силу недостаточности материальных и денежных средств придавали исключительное значение участию трудящихся в строительстве и ремонте дорог, ориентировали все местные партийные и советские органы на широкое развертывание разъяснительной и пропагандистской работы среди населения.

Были открыты курсы подготовки работников по организации трудового участия населения, а при облдоротделе создан сектор из трех человек для руководства дорожным строительством за счет трудоучастия населения.

Трудовое участие населения проходило под призывами: «Война бездорожью», «В помощь сельскому хозяйству создадим мощное дорожное строительство», «Автомобиль и шоссе укрепляют смычку города с деревней», «Автомобиль и шоссе ускоряют социалистическую перестройку деревни».

Темпы дорожных работ особенно усилились в связи с подготовкой к празднованию десятой годовщины образования Ойротской автономной области. Работы были отнесены к ударным. Впереди шли большевики и комсомольцы. Широкий размах приняло социалистическое соревнование между районами, сельскими Советами, селами, колхозами, дорожными участками, бригадами.

Лучшим строителям вручались премии, Почетные грамоты, присваивалось звание почетного ударника и выдавались билеты ударника. Имена передовых рабочих заносились на Красную доску, а лодырей и пьяниц — на черную.

В октября 1931 года колхозники Чергинской сельхозартели «Искра» отправили на строительство Чуйского тракта 15 подвод. Организовали бригаду, которая работала на лесозаготовках.

25 ноября 1931 года рабочие и административно-технический состав 4-дистанции строительства № 2 Росдорстроя по постройке Чуйского тракта (пунктов Аршанту, Мены, Тадилу) рапортовали о досрочной проработке и сдаче автопроезда на важнейших и самых опасных участках строительства — Мены в обход перевала Аршанту, заверив о том, что методами ударничества и соцсоревнования добьются окончания постройки на остальных участках строительства.

* * *

30 января 1932 года. Отмечается отсутствие руководства со стороны начальника и помощника начальника дистанции т.т. Вексельмана и Лицита на 4 дистанции, которые больше предпочитают сидеть в Онгудае, чем быть на производстве и в бараках рабочих. Борьба со снежными заносами проходила плохо, имелись простои машин. Благодаря неповоротливости, негибкости хозяйственников рабсилы не хватало, снимали с забоя землекопов и ставили их на снегоуборку. Следовало бы вербовать рабсилу в местных колхозах Ойротии, а вербовали за 500 километров, что ложилось большими накладными расходами; вербовали кулаков, лишенцев.

Всего рабочих было по дистанции 360 чел. Рабсилы нужно было две тысячи человек, продуктов, фуража, обоза, инструмента, спецодежды, надо было развертывать постройку бараков, а хозяйственники палец о палец не ударяли. Работа срывалась: сена, овса не было, обоз отравили в Онгудай, нужна была подвозка гравия, пил, материала, — лошадей не было, тачки не приготовлялись, пильщики использовались на земляной работе и т. д.

Культурно-бытовые условия рабочих были не созданы. Бараки были перепачканы, с грязными нарами, керосину нет, ламп не было, рабочие сидели без свету, дровами хозяйственники не снабжали. Для отопления бараков и приготовления пищи рабочие приготовляли дрова сами.

С такими явлениями постоянно вели жёсткую борьбу до уголовного преследования, но присутствие скрытых врагов советской власти сказывалось по всем направлениям.

* * *

В марте 1932 года облисполком утверждает план трудповинности около 200.000 руб.

В области хорошо были известны бригады Шестакова и Липунова. Бригада Липунова выполняла нормы выработки на скальных работах на 190%. В результате соцсоревнования и ударничества план 1932 года был перевыполнен на 12%, а стоимость строительства снижена против планового задания на 19,7%.

Большую роль в организации ударничества и социалистических методов труда сыграли первичные партийные организации. Всего на тракте было создано 5 ячеек ВКП(б) — три на первом, втором и третьем участках, одна при управлении и одна в гараже. Они объединяли в своих рядах 94 члена и 35 кандидатов в члены партии. Главное внимание они сосредоточивали на организации труда, подготовке кадров и проведении массово-политической работы, на создании для рабочих нормальных условий труда.

Большую работу проводили стройкомы профсоюза, которые явились подлинными организаторами социалистического соревнования между бригадами, выявления и обучения неграмотных и малограмотных.

Вопросы дорожного строительства в области явились предметом обсуждения на совещании, состоявшемся 26 сентября 1932 года в г. Москве у заместителя начальника Главдортранспорта Ф. Я. Лаврова. От Ойротской автономной области в работе совещания участвовали начальник доротдела облисполкома И. И. Брылевский и представитель области при ВЦИК и СНК РСФСР М. И. Ялбачев.

6 ноября 1932 года в Курайской степи две машины сидели в снегу 16 часов, 10 машин, вышедшие из Чаган-Узунского сельсовета также сидели не менее 16 часов на заимке. Происходило это потому, что участки не могли получить от облдорстроя обещанную машину специально на работы по очистке дорог. Имеющимися двумя лошадьми дорогу на расстоянии 100 километров не очистишь.

На третьем прорабстве было заготовлено материала на 700 щитов, но не было центровки для свёртывания этих щитов и гвоздей.

После обсуждения доклада И. И. Брылевского «Проблемы дорожного строительства и автотранспорта Ойротии» было решено выделить области в четвертом квартале 1932 года 2 грузовые и 1 легковую автомашины, в первом квартале 1933 года дополнительно — 4 грузовые автомашины, два моторных катка, два гусеничных трактора, одну корчевальную машину и один компрессор.

* * *

В связи с уничтожением советской власти много места сегодня уделяется не стахановскому движению и героизму крестьян и рабочих разных национальностей по вознесению страны из руин гражданской войны и иностранной интервенции на передовой мировой уровень, а возвеличиванием неквалифицированного труда уголовного элемента и лагерников.

Постараемся объективно подойти к этому вопросу. Да, с осени 1932 года на Чуйском тракте стал применяться труд заключённых 7 отделения Сиблага. Да, среди них находились и те, кто попал туда случайно. Но куда, позвольте, надо было направлять эту неквалифицированную грубую мужскую силу? На пляжи Крыма и кормить их вдоволь хлебом, потом и кровью выращенным на полях крестьянами?

И что такое «командировки», о которых стонут любители демократии? Да, это строения для проживания трудовой команды. Но зачем выдавать желаемое за действительное? Если кто-то недоедал или был не по сезону одет — это не вина советской власти, а те условия, в которых работали не только заключённые, а все без исключения люди на стройках СССР в то время. Такое было везде. И дров не хватало даже в школах, больницах, не было хлеба. И враг не дремал…

Почему-то забывают о том, что практически все страны мира в тот критический для СССР момент не помогали ничем, объявив бойкот СССР, по сути оставив его на выживание. А он выжил!

А заключённым за хорошую работу давали… медали и досрочно освобождали с хорошими характеристиками. Кроме того, на стройках безграмотные люди обучались грамоте, получали трудовые навыки, профессии, которым так им пригождались по выходу из мест заключения. И никто не закапывал заключённых в дорожное полотно, не спускал на них собак, как фашисты, истинные арийцы зарубежной демократии.

В 1933 году руководил работами на тракте Н.В.Вишневский. Начальником 7-е отделения Сиблага был Волков.

В феврале 1933 года правительственным решением республиканский трест «Росдорстрой» ликвидирован и Чуйское Строительное управление «Росдорстроя» реорганизовано в «Дорожно-строительное управление Цудортранса при СНК СССР» (Стройшосдор №6) с непосредственным подчинением Всесоюзному управлению шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР.

В марте 1933 года VIII облпартконференция дала директиву — главный упор в разрешении промышленного строительства в Ойротии должен быть сделан на скорейшем окончании работ по строительству правокатунского варианта Чуйского тракта…

На основании постановления запсибкрайсоюза и Стройшосдора № 6 от 10 марта 1933 года за №150 ликвидируется Бийская дорожно-рабочая кооперация Чуйского тракта при Стройшосдоре №6.

На 1933 год строительство Чуйского тракта вноситься правительством в список ударных строек. С этого дня начинается новый этап, и Чуйский тракт коренным образом изменяет своё лицо.

Дорожное строительство особенно большой размах получило в годы второй пятилетки. Партийные организации, стройкомы профсоюза и руководители участков повсеместно усилили ремонтные и строительные работы.

* * *

Борьба за культурную дорогу разгоралась. Кроме кадровых рабочих в строительство включились сельсоветы, колхозы. Социалистическое соревнование между аймаками, сельсоветами, колхозами, участками и дистанциями приняло огромный размах.

В борьбе за первенство особенно горячо схватились два передовых аймака области — Шебалинский и Ойрот-Туринский. Они взяли на себя боевую задачу достигнуть бесперебойного автодвижения на первом и втором участках. И эта боевая задача с честью выполнена.

Нужно было суметь воспитать в организовать таких инициаторов и энтузиастов, как бывший шахтер-забойщик, а потом бригадир в дистанции Кириллов Андрей Назарович.

«В моей бригаде 11 человек— говорил тов. Кириллов, — Березиков Егор, Деменков Федор, Мартынов Антон, Гозатуллин Мингата, Кириллова Вера, Хасанов Харис, Хасанов 2-й, Позднеев Федор. Все они ударники.

В июле мы выполняли нормы от 100 до 100%. А за первую половину августа,—когда был объявлен месячник штурма,—мы дали 233%, за 2-ю половину 211 проц., и меньше этого мы уже не вырабатывали. Средний заработок рабочих бригады 200 руб. Нач. Цудортранса т. Серебряковым бригада премирована».

Показ большевистской борьбы давал водитель автоколонны бригадир Рыдванский, делая рейс Кош-Агач— Бийск за 5 дней без малейших поломок. Только за ударную работу мог получить начальник 2-й дистанции тов. Окнов премию в 300 руб. в фотоаппарат и на его дистанции реяло красное переходящее знамя краевого комитета желдоршостроя.

* * *

Кирилловых, Рыдванских, Окновых по Чуйскому тракту были разбросаны сотни. Итог их борьбы за культурную дорогу подвел, открывая 2-ю дорожную производственно-техническую конференцию, начальник строительства тов. Вишневский, который сказал: «Ударники рабочие и ИТР, занятые на весьма ответственном ударном строительстве Чуйского тракта, к 16 октябрю вправе с гордостью рапортовать о своих крупных победах. План по покрытию Чуйского тракта каменной одеждой на 1 ноября был выполнен на 118,8 проц. 3акончена сверхплановая постройка моста через реку Ишу длиною в 117 метров. Вместо 107 различных труб проложено 112.

Правильная расстановка сил и рационализаторские мероприятия дали возможность сократить земляные работы на 120.000 кубометров. Средств государству сэкономили 632.000 рублей».

В результате только в 1933 году были значительно улучшены участки тракта: Майма — Муны, Семинский перевал — Онгудай — Улита — Хабаровка.

Паромные переправы к тому моменту служили тормозом для передвижения транспортных колонн. Остро встал вопрос о строительстве мостов вместо них. Иногда вместо строительства мостов взрывали скалы и тракт обретал новые направления. Так было на участке бом Кор-Кечу — село Иня.

Советские труженики пошли здесь на штурм вековых неприступных скал. Началась упорная, поистине героическая борьба человека с бездорожьем. За три месяца непрерывных взрывных работ десятки, а может сотни тысяч кубометров скальных пород были разрушены и 23 мая 1933 года сквозь них по новому трёхкилометровому направлению, под ликование героев гор, прошли первые машины.

Высокими темпами шли дорожные работы и на других участках, в результате чего годовой план строительства был выполнен к 1 октября 1933 года на 106,1 процента.

В связи с исключительной важностью работы по строительству Чуйского тракта обком ВКП(б) и облисполком требуют к 15 сентября 1933 года выполнить на сто процентов трудучастие населения к этому сроку.

* * *

Но не всё было так радужно и просто. В сентябре 1933 года третий и первый участок строительства Чуйского тракта не обеспечили выполнение своего месячного плана. Не хватало лошадей для возки гравия, а также отсутствовал нужный транспорт для переброски продуктов рабочим. Из 75 автомашин прикреплены к участкам всего 9, а остальные сосредоточены в Бийске.

Колхоз «Искра» выделил людей и конный транспорт на дорожное строительство, а взамен, по договору, рассчитывал на автомашинах стройшосдора вывезти в Бийск зерно для сдачи государству. В момент, когда колхоз вывез 1.500 куб. гравия, участку посоветовали договор расторгнуть, вследствие чего колхоз нарушил все сроки хлебосдачи.

Благодаря отсутствию массовой работы и бдительности, классовый враг пробирался к рулю, ломал машины, насаждал бюрократизм.

* * *

В приказе начальника Всесоюзного управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР Серебрякова, который в октябре 1933 года, приехав в Горный Алтай, вместе с секретарем обкома партии П. С. Хабаровым и председателем объединения «Совмонголтувторг» Гордоном знакомился с ходом строительства Чуйского тракта, отмечалась хорошая работа отдела механизации и автопарка, руководимого инженером Мешковичем, строительной бригады шестой дистанции, возглавляемой бригадиром Кузнецовым, начальника второй дистанции Дубоносова, четвертой — Хохлова и других.

На строительстве все более широкий размах принимает ударничество. Если к первому июля 1933 года ударников на тракте было 86 человек, то 20 октября их стало уже 222 человека. Количество соревнующихся за это же время увеличилось с 293 до 645 человек.

В начале октября того же года состоялся первый слет ударников. А 2 ноября был выпущен первый номер газеты «Ударник Алтайдорстроя», посвященный передовым людям тракта.

1 ноября 1933 года в 12 часов дня был открыт Ишинский мост ригельно—подвозной системы, длиною в 117 метров.

Итог строительства Чуйского тракта за третий квартал 1933 года таков: к 25 октября годовая программа выполнена на 115 процентов, сдано 110 километров гравийного шоссе.

Хорошо построена дорога через Семинский перевал. Обеспечен нормальный пробег автомашин по маршруту Онгудай — Чибит— Курайская степь.

Из месяца в месяц кривая производительности труда росла вверх. В штурмовые месяцы лучшие ударники выдвинули лозунг: «Не меньше 130 процентов производительности труда» и выполнения его.

Организован массовый подъем среди колхозников и единоличников, направленный на борьбу с бездорожьем в порядке трудового участия.

Вынуты и уложены десятки тысяч кубометров земли, произведены огромные скальные подрывные работы, построены километры шоссе, —-вот показатели, которыми строители Чуйского тракта встретили 16-ю годовщину Октября.

3 ноября 1933 г. открывается 2-я производственная конференция строителей Чуйского тракта—важнейшей хозяйственной артерии Ойротии. В совещании приняли участие представители аймачных и сельских организаций и колхозов.

Одним из основных итогов 1933 года объявляется то, что сделан определенный перелом в отношениях самого трудящегося населения к дорожному строительству, благодаря массовому трудовому подъёму колхозников и трудящихся единоличников, трудовое участие населения выполнено на 100 процентов.

На строительстве Чуйского тракта освоена программа в 5 миллионов рублей. Одних земляных работ выполнено около 450 тысяч м³, по возке гравия – 60 тысяч м³, укатано – 85 километров дороги, построено шоссе, покрытого гравием – 120 километров, сделано деревянных мостов и труб – 165 погонных метров, на первом участке (Бийск – Черга), выполнившем задание на 130 проц. освоено 2 миллиона 300 тысяч рублей.

В своем приказе от 13 октября 1933 года начальник Всесоюзного центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР тов. Серебряков предложил премировать месячной зарплатой лучших ударников из техперсонала — бригадира 6 дистанции тов. Кузнецова, начальников 3 дистанции тов. Окнова, 7 дистанции тов. Касибо, 8 дистанции тов. Коханова, техника 8 дистанции тов. Крюкова.

Первого за перевыполнение нормы бригадой до 200 проц., а остальных за выполнение в срок плановых заданий и хорошее качество работы. Эти товарищи получили премии.

На работах по Чуйскому тракту и особенно на строительстве сверхплановых 20 километров дороги многие рядовые рабочие проявляли подлинное геройство. Лучших ударников руководство строительством Чуйского тракта представило к премии на техническом совещании 3-4 ноября. Вот их имена.

Пенгин Адам, на тракте работал 5 лет, в 1933 году был выдвинут, бригадиром, его бригада перевыполнила норму до 128%.

Тимофеев Василий, работал на тракте с 1930 года, в 1932 году премирован грамотой. Предоставлялся к премии за перевыполнение норм и хорошее качество работы.

Пантелеев, бывший колхозник —на дороге работал 2 года, норму перевыполнял до 160-170 проц., качество работы хорошее.

Сычёв Харитон, звеньевой, его звено повысило производительность труда до 115 проц. Как лучший ударник, Сычев был летом премирован, и предоставляется вторично.

Меркурьев на 5 дистанции работал несколько лет, выполнял норму до 125 проц., хороший общественник, профгруппорг дистанции.

Заверженец Василий, лучший тракторист механического отряда, ударник с 1931 года. За все лето не было ни одного простоя, выдвинут бригадиром машинного отряда, норму выполнял на 130 проц.

Пышнин Иван, машинист парового катка, за ударную работу был премирован в 1932 году, представлен к премии за выполнение норм до 120 проц.

* * *

1 января 1934 года Первый стройучасток Чуйского тракта построил мост через реку Черга (в селе Черга). Мост имел длину 45 погонных метров, стоимость его выразилась в 16.000 руб.

В городе Ойрот-Тура с 9 по 11 февраля 1934 года проведён кустовой слёт дорожных работников. Проведено премирование передовых районов и лучших ударников дорожного строительства. Первую премию в сумме 20.000 руб. получила Ойротская область. Часть полученной облдортрансом премии (20.000 руб.) была использована на приобретение передвижного духового оркестра для обслуживания Чуйского тракта.

* * *

А второй и третий участок 9 дистанции Дорстроя находился тогда в глубоком прорыве. Онгудайские аймачные организации не вели массовой работы по вербовке рабгужсилы на дорожной строительство.

В мае 1934 года состоялся суд над бывшими работниками онгудайского участка строительства Чуйского тракта зам. нач. Шосдорстроя Назаровым, десятниками Гусевым, Глушаевым и Поклоновым. Свыше 10 тыс. рублей государственных средств ими было израсходовано на переделку и допущено перерасхода 7 тыс. рублей.

Причём качество произведённых работ оказалось совершенно неудовлетворительным. Эта группа вредителей умышленно создавала трудности по снегоуборке и причинила убыток автотранспорту Ининской автобазы на 70 тыс. рублей.

Десятник Гусев самовольно установил расценки на работу, срывал жилищное строительство, оставлял рабочих под открытым небом. Десятник Поклонов обслуживая паромные переправы, умышленно допускал простои автомашин и привёл к гибели целый гурт скота, который был утоплен в Катуни.

Народный суд осудил Гусева на 10 лет лишения свободы, Поклонова на 10 лет лишения свободы, Назарова на 5 лет лишения свободы и остальные 6 человек от 3 лет лишения свободы до 6 месяцев принудработ. Советская власть старалась быть справедливой и дорожила народными средствами. А враги уходили всё глубже в подполье…

* * *

Даже испытанные водители машин видавшие виды в своей дорожной жизни были изумлены и подавлены грандиозностью скальных работ у парома Кор-кечу.

Особенность старой дороги на перегоне Кор-Кечу—Иня была в том, что через бурную, беловодную Катунь на протяжении 12 километров приходилось делать три паромных переправы. Паромы задерживали стремительное движение сотен автомашин по Чуйскому тракту —важнейшей артерии Ойротской национальной области.

Случалось, что паром Кор-Кечу ежедневно переправлял 480—500 автомашин. Опасная работа днем и ночью. Случалась и беда. Мощное течение Катуни обрывало, как ниточки, стальные тросы паромной переправы.

Чтобы устранить паромные переправы, удешевить движение грузов по тракту стали делать новую дорогу от Кор-Кечу на Яломан по левому берегу Катуни.

Но что это было за место? Сплошные скалистые горы круто обрывались в Катунь. На протяжении 12 километров надо было проложить широкую дорогу через на скалы. Надо было шаг за шагом вгрызаться стальными зубами в гранит…

23 мая к большой радости строителей по месту, которое еще 2 месяца назад считалось неприступным, прошел первый автомобиль.

Бом Кор-Кечу осаждали сотни строителей. Доделывали, достраивали, крепили массивные парапеты. Стонали от взрывов скалы на бомах Уркаш и Айриташ. На полный ход доделывали Кынгыральский бом.

Ударники Чуйского тракта одержали новую, героическую победу—выполнили приказ Цудортранса от 16 октября 1933 года, проложила в сплошной скале к 12 августа 1934 года новую дорогу.

Упорно, сантиметрами, шаг за шагом пробивались они вперед через скалы. Итак 10 месяцев. За эти месяцы сделано 65 тысяч м³ скальных работ, уложено парапетных стен и парапетов 17 тысяч кубометров, земляных работ сделано 95 тыс. м³. Построено мостов 32 погонных метра. Затрачено 107 тысяч 740 человеко-дней.

13 августа 1934 года прошёл митинг к открытию дороги. На торжество прибыли представители края органов НКВД, секретарь Ойротского Обкома ВКП(б) тов. Хабаров, который сказал: «Сегодня большой праздник. Мы знаем, что в составе строителей есть люди с преступным прошлым, есть и такие, которые в прошлом боролись с советской властью, вредили нам… Разве не вызывает искреннюю радость тот факт, когда люди с преступным прошлым осознают свои тяжкие преступления и искупают свою вину перед трудящимися нашей великой родины—ударным, сознательным трудом, боевой работой и борьбой за выполнение заданий партии и правительства.

Вот ударник Киприянов давал вместе с подручным на бурении от 5 до 7 погонных метров или выполнял задание на 200 и 300 процентов. От Куприянова не отставали Тюменцев, Кочубей, Пилипец, Стрельцов. Укладчики подпорных стен — Айсин Шогель, Фолигеев вместо четырех с половиной кубометров укладывали по 8, 10 и 12 кубометров за смену, выполняли задание на 200 на 220 процентов и больше».

После митинга под гром фугаса была разрезана первая сигнальная лента закрывающая путь. Затем вторая. Третья была у бома Уркош, где прорублены огромные скалы, образовавшие теперь «ворота».

Так 13 августа ночью при ослепительном свете автомобильных фар, в самом центре Ойротской области был открыт путь от Кор-Кечу на Яломан.

Утром 14 августа состоялся второй слет ударников Чуйского тракта.

Ещё одно трудное препятствие—переправа через Катунь в Ине. Там Катунь пересекает Чуйский тракт, на это место по заказу Стройшосдора делается цепной мост.

Успешному ходу работ способствовало то, что был создан большой накал трудового соперничества и соревнования. Количество соревнующихся составило 64,2 процента от общего числа работающих, ударничеством было охвачено 565 человек, или 33,8 процента. Управление Чуйского тракта держало первенство среди управлений дорог системы «Совмонголтувторг», за что ему было вручено Красное знамя.

* * *

На 1 июля 1934 года Майма-Чергачакский сельсовет выполнил план дорожного строительства на 103 проц. или на сумму 14.939 рублей. Затрачено 3445 трудодней и 3126 конедней; заготовлено и вывезено гравия 4776 кубометров, что составляет 101 процента от плана. Рассыпано гравия 2775 м³. Построена гравийная дорога по Ойротской улице 800 метров.

2-й дорожно-строительный участок Чуйского тракта на 1 июля 1934 года имел по основным видам работ следующие показатели. Заготовке материалов—выполнено 68,5% годового задания. Общее годовое задание выполнено на 57%.

Впереди шла 6 дистанция, выполнившая 66% задания и 7 дистанция, выполнившая 88 процентов задания.

Лучшие ударные бригады строителей давали неплохие показатели на земляных работах. Бригада Тарабрина в 7 дней выполнила норму на 168%, бригада Другова—176%, бригада Кирилова систематически из месяца в месяц выполняла норму на 200—250 процентов.

Все четыре бригады рабочих 2 участка 4 дистанции заключили между собой договоры на соревнование на большую и лучшую прокладку дороги. Проверку договоров проводили в конце каждого месяца и начальник дистанции тов. Хохлов, довольный, отмечал их перевыполнение.

За систематическое перевыполнение месячных заданий строительства дороги 4 дистанция 4 участка Чуйского тракта получила переходящее Красное знамя.

Бригада Кириллова, в 9 человек, месячный план выполнила на 250%, качество её работы было безупречное. За высокие показатели вся бригада был премирована.

Казаки тт. Кусаимов и Норбакимов на дорогу пришли неграмотными, незнакомыми с работами дорожного строительства, а на ней получили квалификацию, месячное задание выполняли на 250 процентов, получили знания, стали разбираться в текущих вопросах.

Бригада женщин на строительстве также давала высокие темпы работ, задания выполнялись на 114 процентов, бригадир т. Мирина.

Вечерами работал политкружок, ликбеза и драматический. В выходные дни рабочее устраивали воскресники по заготовке дров для мыютинской школы.

* * *

В эти годы укрепляется и автотранспортный парк. На 1 апреля 1934 года в управлении дороги имелось 54 автомашины «Форд» и 43 — «АМО», несколько тракторов марки «фордзон», моторных катков, компрессоров и другой дорожной техники. Под автопарк подводится техническая база, строится авторемонтная мастерская, создается 6 автоколонн.

12 июля 1934 года, в четверг начинается автопробег по Чуйскому тракту. Автопробег имел величайшее значение для области. Кроме проверки технических качеств советских автомашин в горных условиях, автопробег установил качество дорог, выявил недостатки в строительстве дорог, помог строить дороги лучше, дешевле, быстрее.

* * *

Сентябрь — октябрь 1934 года. Решающие месяцы в окончании строительства Чуйского тракта.

В сентябре и октябре первая дистанция строительства тракта производит большие земляные работы, делает 11 километров гравийного покрытия. Силами трудучастия населения на первой дистанции подвезено 8 тысяч кубометров гравия.

На 4 дистанции, на строительстве моста через реку Катунь забиты сваи для семи опор, сделаны 12 ферм для 4 пролетов.

Шестая дистанция производит земляные работы на 8 тысяч кубометров и гравийного покрытия на 8 километров.

От 245 километра до 308 километра (Хабаровка) закончены земляные работы около 20 тысяч кубометров и гравийное покрытие 8 километров.

На участке Туэкта — Онгудай— выполнено 30 тысяч кубометров земляных работ и 12 километров гравийного покрытия.

Мехбаза стройшосдора на автомашинах вывезла 5500 кубометров гравия.

Много было сделано по улучшению жилищно-бытовых условий шоферов и всех работающих на тракте. На культурно-бытовое строительство только в 1934 году было затрачено 613 тысяч рублей. Для шоферов были построены общежития в Ине, Черге и Топучей. На дороге действовали 7 столовых, две библиотеки (Бийске, Ине).

Итоги дорожного строительства в Ойротии подведённые в конце 1934 года зафиксировали значительные успехи. Впервые в истории Ойротии в 1931 году было привлечено к трудовому участию население области. Это участие возрастало с каждым годом, достигнув с 34,4 тыс. руб. в 1931 году до рекордной цифры в 367 тыс. руб. в 1934 году.

Много внимания уделялось в эти годы подготовке механизаторских кадров. Только в 1933—1934 гг. на базе Бийского автопарка и мастерской было подготовлено 210 шоферов, монтажников и автослесарей.

Чуйский тракт на всем своем протяжении Бийск — Майма — Усть-Сема— Черга —Онгудай—Иня — Кош-Агач— Ташанта был сдан в эксплуатацию 1 января 1935 года.

Вместо непроезжей грунтовой естественной дороги построено гравийно-щебеночное шоссе. Путь от Бийска до Кош-Агача раньше покрывался в течение месяца, на автомашине стали проезжать в два с половиной дня.

От сдачи до наших дней

В 1935 году отпускается дополнительно еще 246 тысяч рублей на строительство станции обслуживания в с. Шебалино, 288 тысяч 500 рублей — на расширение и реконструкцию производственных зданий и сооружений.

В феврале 1935 года рабочие, инженерно-технические работники первого и второго участков Чуйского тракта заключают договор на социалистическое соревнование сроком с первого января по первое июля 1935 года по следующим пунктам.

1. Выполнить производственную программу по стройфинпланам на сто процентов.
2. Для выполнения плана систематически проводить производственные совещания по околодкам не реже двух раз в месяц, охватить соцсоревнованием и ударничеством все бригады, проверять выполнение обязательств.
3. Широко развернуть массовую работу, оборудовать красные уголки на участках, провести технический экзамен, охватить учебой всех неграмотных и малограмотных.
4. Создать премиальные фонды, организовать преимущественное снабжение и обеспечение квартирами лучших ударников. Подготовиться и провести посадку рабочих коллективных и индивидуальных огородов.

Арбитром соревнования выступала газета «Красная Ойротия».

На основании Постановления СНК РСФСР от 5 ноября 1934 года и приказа ЦУ Дортранса от 29 декабря 1934 года на базе стройшосдора № 6 организуется Управление дороги Бийск — Кош-Агач.

30 марта открывается движение по новому деревянному Усть-Семинский мосту через реку Катунь.

* * *

11-го мая 1935 года шофер Табакаев на грузовой машине №11 Кооптранса полным ходом ехал по Чуйскому тракту с двумя пассажирами в Чергу за хлебом. В 1 километре от села Усть-Муны дорога шла бомом по обрывистому берегу река Катуни. На одном из крутых поворотов Табакаев не сумел затормозить и грузовик, увлекая за собой камни, с грохотом сорвался под обрыв и скрылся под водой вместе с шофером.

Пассажиры были выброшены с площадки грузовика в момент падения и остались невредимы. Автомашину быстрым течением пронесло более 200 метров под водой и прибило к камнях на другом берегу реки. Шофер вылез и побежал в деревню. Грузовик был в это время снова увлечен силой течения и затонул в Катуни.

При изучении причин аварии выяснено, что она произошла не только по неопытности водителя машины, но и вследствие плохого состояния дороги в опасных пунктах, отсутствия барьеров и предупредительных знаков.

* * *

В мае 1935 года в Бийске начинает свою историю деревянный понтонный мост через Бию проекта А. Кнушевицкого. Ещё один деревянный мост в ноябре этого же года был построен на реке Иша. Руководил работами и являлся автором проекта начальник управления шоссейных дорог А. И. Труевцев. Под его руководством и также по его проекту строился Усть-семинский мост.

Прошёл год и 26 апреля 1936 года был сдан в эксплуатацию уникальный двухкабельный висячий мост через р. Катунь Ининский мост проекта конструктора и руководителя строительства инженера—комсомольца С. А. Цаплина.

* * *

В июне 1935 года по линии всего Чуйского тракта вводится система общественных автоинспекторов, в задачи которых входит борьба с нарушениями правил езды, незаконным провозом пассажиров и груза. Крайдортранс возбуждает ходатайство перед Цудортрансом об отпуске автомашин для установления регулярного пассажирского движения по Чуйскому тракту.

* * *

В июне воды Катуни начали сильно подмывать правый берег у моста на Усть-Семе. Принятыми мерами всякая опасность для моста была устранена. Вода в нескольких местах на Чуйском тракте произвела небольшие разрушения. Самоотверженная работа рабочих лесозавода, колхозников и работников Облдортранса дала возможность приостановить дальнейшее размывание полотна тракта. По временно сооруженным мосткам прошли легковые машины и почта.

* * *

В ноябре 1935 года Управление Чуйского тракта премировало колхозы «Искра», имени Куликова и «Социал Ел», Онгудайского аймака, по 500 рублей каждый за перевыполнение плана трудучастия в ремонте тракта.

6 марта 1937 года в Майме-Чергачак, на совещании стахановцев дорожного строительства в Ойротии ударники и стахановцы Дорстроя включились в орджоникидзенский призыв, поднятый стахановцами Донбасса. Стахановцы и ударники 972 дорожного участка заключили договор на соревнование со стахановцами и ударниками рабочими 971 дорожного участка. Они обязались досрочно выполнить план ремонта.

Участники совещания стахановцев Чуйского тракта вызвала на соревнование рабочих шоссейной дороги Фрунзе—Памир. Стахановцы Остройхов и Окин на совещании были премированы: Остройхов—велосипедом, Окин—часами.

В апреле 1937 году на 5 околотке Чуйского тракта (Манжерок) работал участник совещания, старший ремонтер Филипп Яковлевич Заречнов — лучший строитель дороги, немало отдавший сил на ее культурное содержание. Все шесть его бригад выполняли план ремонтных работ на 120 процентов. Заречнов — первый строитель Чуйского тракта. В 1931 года он пришел рабочим на дорогу. Бывший пахарь быстро осваивает технические процессы, бурильное, подрывное дело, становится ударником, бригадиром.

Филипп Яковлевич не допускал текущего, в просторечье «ямного» ремонта. Поэтому после дождя, когда только что начнет подсыхать полотно дороги, тов. Заречнов пускал по нему «утюг». Так поверхность пути приглаживалась, цементировалась. И уже твердую облицовку автомашины не могли разрыхлить, не выбить на ней «колеи», ямы.

«Дорога—это наше детище. Оно нам дорого. У меня не было «ям»—никогда их не будет. Самое большое внимание отведем сигнализации. Я выбелил пикетные тумба и столбы с указательными знаками. И водители машин хорошо видят путь следования. На остановках расставил диваны для ожидающих пассажиров. К их услугах витрины с газетами».

* * *

В июне 1937 года учитывая рост напряженности движения по Чуйскому тракту, преобладание механического транспорта и общее важное административно-политическое, хозяйственное и культурное значение этой дороги, головной участок Чуйского тракта (г. Бийск) нуждается в техническом повышении его до уровня «черного шоссе», путем поверхностной обработки проезжей части каменноугольными дегтями (в первую очередь участка Бийск—Катунское). Южная дистанция Чуйского тракта требует дооборудования слабо благоустроенных участков (выправление профиля и пр.).

В области строительства автогужевых дорог в первую очередь ставится вопрос о реконструкции головного участка Чуйского тракта, превратив существующее щебеночное и гравийное шоссе на протяжении 57 км (от Бийска до Быстрянки) в черное шоссе и промаслив участок Быстрянка—Шебалино (143 км).

Одновременно с реконструкцией головного участка необходимо построить земляное полотно и искусственные сооружения по Чуйскому тракту на протяжении 20 км и привести в надлежащее состояние подъездные пути, приобщающие к Чуйскому тракту Усть-Коксинский, Усть-Канский, Улаганский, Чойский и Турочакский аймаки.

* * *

С 15 по 17 августа проходит 1937 года конференция рабочих профсоюза шоссейных дорог Чуйского тракта. Совершенно правильно выступавшие на конференции делегаты резко критиковали притупление бдительности и бездействие дорожного рабочего комитета, возглавляемого бывшим председателем Зыкиным.

Делегаты совершенно правильно резко критиковали слабую работу профкома и управления дороги по ликвидации последствий вредительства.

С целью приближения руководства Чуйского тракта к производству конференция выдвинула предложение о перенесении управления дороги из Бийска в Ойрот-Тура. Конференция приняла решения по коренному улучшению всей политико-воспитательной работы профорганизации Шоссдорстроя. Избран были новый трактовый комитет и делегаты на краевую конференцию.

* * *

В 1937–1938 гг. проводится расширение дорожного полотна на сложном участке тракта — Чике-Тамане, на участке Айгулак, и с 420 по 450 километр.

С 1938 года капитально начинает реконструироваться тракт. Возрастание объёма грузоперевозок потребовало целый ряд серьёзных изменений. Некоторые участки выпрямляются, расширяются, производится гидроизоляция тракта, ремонт или замена аварийных мостов а также много других, не менее важных работ.

Работы проводились как до, так и во время войны. Примером может служить расширение и видоизменение таких участков тракта как бомы Ак-Тарлаган и Белый.

В июне 1940 года Краевое управление автотранспорта получило три автобуса. Автобусы поставлены на усиление пассажирских перевозок по Чуйскому тракту. Введены легковые такси в Бийске и Ойрот-Тура, которые начинают обслуживать Чуйский тракт.

* * *

Развитие сельского хозяйства и промышленности Горного Алтая в послевоенное время и, как следствие этого, увеличение количества перевозимых грузов по тракту, выдвигают новые, повышенные требования к качеству дорожного полотна, соответствия его высшему техническому классу.

В течение 1956-57 годов на участке тракта Усть-Сема – Шебалино проводится капитальный ремонт.

А в 1959 году новый, современный железобетонный мост через Катунь в Усть-Семе заменяет отработавший свой срок деревянный.

С 1962 года в одно были объединены управление дороги Чуйского тракта и Новосибирск–Барнаул–Бийск.

А в 1964 году вступили в действие новые железобетонные мосты через реки Бию и Ишу.

В 1970 году на реке Иня строится новый — железобетонный, а в Кош-Агаче установлен металлический мост через Чую.

В 1984 году прокладывается новое направление дороги через сложный Чике-Таманский перевал.

Даже в 90-х годах работы на Чуйском тракте велись каждый год. В зависимости от финансирования происходили те или иные изменения.

В 2011 году на территории Горного Алтая на трассе М-52 началась капитальная реконструкция. Вначале полностью перестроен участок тракта от Аэропорта до новой зоны отдыха «Алтайская долина». Тракт становится четырёхполосным, с развязками, современными пешеходными переходами. Общий бюджет на проведение работ по увеличению пропускной способности тракта исчисляется 16 млрд. рублей.

Заключение

В старое, дореволюционное, время алтайцы совершали переходы от одной стоянки к другой, держали связь с соседними племенами и народами, пользуясь узкой и опасной тропой. Весь Горный Алтай представлял собой край бездорожья. «Краем вьючных троп» называл его известный дореволюционный публицист Н. М. Ядринцев, побывавший здесь в конце прошлого столетия.

С вековым бездорожьем было покончено только советское время. Современный Чуйский тракт — надежная связь районов с республиканским центром, связь Горного Алтая с железнодорожным и водным путями Сибири. По нему ведется торговля с Монголией. Недаром его называют жизненной артерией Горного Алтая. История Чуйского тракта — прошлое, настоящее и будущее жителей Горного Алтая. Тесна и прочна эта связь. Она свидетельствует о большом пути, пройденном алтайским и русским народом.

День и ночь идут по Чуйскому тракту, идут с тяжелым грузом мощные автофургоны различных фирм и предприятий. Оглашая горы и долины гулом мощных моторов, они спешат вовремя доставить промышленные товары, продовольствие, различные машины и оборудование, строительные материалы, продукцию промышленности и сельского хозяйства.

В нескончаемый поток грузовиков вливаются пассажирские автобусы и легковые автомобили.

Несмотря на крутые горы, зигзаги и повороты, они идут с завидной скоростью.

Широкой лентой плавно стелется под колеса знаменитый тракт, проложенный через скалистые горы и бурные реки трудом тысяч строителей разных национальностей. «Дорога-труженица, дорога жизни»…

Вернуться к основной статье Чуйский тракт (Новосибирск – Ташанта)

© Е.Гаврилов, 12 января 2016 года. Ссылка на сайт обязательна!

См. также Чуйский тракт (Километраж, схема)

С историей возникновения и строительства Чуйского тракта можно ознакомиться в музеях:

• Музей Чуйского тракта в г. Бийске
• Краеведческий музей им. В.В. Бианки в г. Бийске
• Музей истории дорог Алтая в г. Барнауле
• Республиканский краеведческий музей им. А.В. Анохина в г. Горно-Алтайске.