В данном разделе представлены теоретические онлайн тесты и экзамены для сдачи экзаменов IYT на квалификацию капитана парусной, моторной яхты, радиооператора и яхтмастера костал. Для сдачи экзамена, вам необходимо зайти в соответствующий тест и зарегистрироваться. Вы также можете посмотреть и ответить на примеры вопросов без регистрации, чтобы понять насколько вы готовы к сдаче полноценного экзамена.
На прохождение яхтенного теста дается определенное количество времени (в среднем от 1 до 2 мин на вопрос). Экзамен считается успешно сданным, если вы правильно ответили не менее чем на 75% вопросов.
Цель данных тестов
Помочь курсантам проверить уровень своих знаний и определить требуется ли дополнительная подготовка. Если по каким-либо причинам вам не удалось набрать проходной балл, мы сможем вам подсказать на какие темы стоит обратить внимание, порекомендовать учебную литературу, либо отдельные семинары, которые позволят вам лучше разобраться в теме. После дополнительной подготовки вы сможете пройти яхтенный тест еще раз.
Тесты переведены на русский язык и составлены по требованиям и стандартам IYT.
Сертификат соответствия YACHTMASTER OFFSHORE, выдаваемый Королевской яхтенной ассоциацией (RYA), являетсфя международно признанным «золотым стандартом» подготовки яхтсменов для океанских плаваний. Справедливо ли это мнение?
Текст Йохена Рикера
Это место – истинная находка для экзаменаторов и серьезное испытание для всех претендентов на уровень квалификации Yachtmaster, сдающих здесь экзамены: русла рек, которые в основном высыхают во время отлива, коварные мели, приливные течения от одного до трех узлов, занятые, сложные фарватеры для коммерческих судов, регатные буйки, которые меняют свое название каждый сезон, паромы и суда на воздушной подушке, отправляющиеся каждые 20 минут, а также сотни частных яхт между ними. Да, у пролива Солент, без сомнения, все вышеперечисленное есть. Насколько прекрасен этот район с его пологими холмами и пышной зеленью побережья к северу от острова Уайт, настолько сложны здесь навигационные проблемы.
Например, устье реки Ньютаун, живописно расположенной между Ярмутом и Каусом, усыхает при отливе до ширины всего 20 футов, и любой, кто проходит через него, может легко сесть на мель, хотя будет видеть чуть дальше вглубь берега спокойно стоящие на глубокой воде яхты. «Это идеальное место для тренировок», – говорит Леон Шульц, один из инструкторов курсов Yachtmaster Offshore. Он сознательно предлагает практические занятия, в самом сердце яхтенной Британии. «Обучение на уровень Yachtmaster так хорошо здесь именно потому, что пролив Солент предлагает сразу очень много испытаний», – говорит Шульц. И в этом определенно еть доля истины. неслучайно и то, что штаб-квартира Королевской ассоциации яхтинга (RYA) базируется в соседнем Хэмбле, всего в нескольких милях к северу. А тем, кто работает с учебной навигационной картой, разработанной Британской ассоциацией парусного спорта специально для теоретических занятий, эта карта во многом напомнит особенности Солента.
По запросу RYA предлагает сдачу экзаменов и в других местах, предпочтительно в приливных зонах. Но большинство кандидатов на квалификацию Yachtmaster все же сталкиваются с проблемами здесь, между мысом Нидлс на западе и Бембриджем на востоке острова Уайт. И их становится все больше и больше.
«Количество выдаваемых сертификатов RYA Yachtmaster неуклонно растет», – говорит Ричард Фальк, директор по обучению и квалификации в RYA, который только в 2018 году выдал порядка 2100 офшорных сертификатов. Последние десять лет Фальк является свидетелем растущего интереса к британскому парусному образованию среди жителей Германии, Австрии и Швейцарии. И это тем более удивительно, что количество обладателей иных парусных лицензий высокого уровня в остальном держится вблизи постоянной отметки или даже сокращается.
В семидесятые и восьмидесятые годы для яхтсменов было почти делом чести получать национальные парусные права, но теперь вряд ли кто-то добровольно мучает себя, изучая тонкости хождения в приливных зонах вкупе с анализом нарисованных вручную радиолокационных диаграмм.
Сегодня в Европе получение национальных яхтенных прав может обойтись в сумму от 2000 до 2500 евро за срок обучения около полугода, а обучение на квалификацию Yachtmaster Offshore стоит в два-пять раз дороже и обычно занимает гораздо больше времени.
Однако это, похоже, не снижает спрос, а, наоборот, подстегивает его. Большинство учебных курсов и плаваний для сдачи экзаменов на квалификацию Yachtmaster, которые предлагаются в странах Европы, обычно распродаются на месяцы вперед; иногда яхтсмены регистрируются за целый год вперед, чтобы своевременно пройти курс обучения.
Кто же добровольно делает это? И для чего? Почему все больше яхтсменов берут на себя бремя получения одной из самых сложных в парусном спорте лицензий, доступных в мире? Причем доступных только за рубежом и исключительно на английском языке?
Бернд Риз из Академии яхтенных капитанов в Эссене может судить об этом квалифицированно: 15 лет он предлагает курсы Yachtmaster. За это время произошли значительные изменения в мотивации желающих. «Вначале у меня были в основном яхтсмены, которые хотели работать капитанами или в составе команды на больших яхтах и которые быстро заметили, что с национальными сертификатами они не очень-то далеко продвинулись в своей карьере за рубежом». Такие ученики есть и сейчас, но они в меньшинстве. Сегодня «от 90 до 95 процентов учеников видят получение квалификации Yachtmaster Offshore как личный вызов для себя в парусном спорте. Эти ученики вряд ли нуждаются в сертификатах как таковых, но их соблазняют плавания в приливных водах и интенсивное обучение методам классической навигации».
И еще один, едва ли поддающийся количественной оценке, но, безусловно, немаловажный фактор: сертификат Yachtmaster Offshore пользуется репутацией, не имеющей себе равных.
Если вы хотите работать на больших яхтах за пределами своей страны, вы не сможете пройти мимо этого сертификата. Некоторые страховщики уже требуют его наличие для трансатлантических переходов яхт «обычного» размера, даже если капитан и вахтенные начальники имеют иные востребованные сертификаты RYA. Но и среди частных лиц этот сертификат уже давно считается «золотым стандартом» для парусных лицензий открытого моря. Например, Бобби Шенк, большой авторитет в области парусных плаваний на длинные дистанции, рассматривает Yachtmaster Offshore как международный ориентир, потому что в системе RYA «при обучении и сдаче экзаменов решающее значение имеет практика, а не искусственно усложненные теоретические упражнения сомнительного значения», которые предлагает, например, Немецкий парусный союз.
Большая практическая значимость сертификата RYA проявляется уже в условиях приема экзамена. Вы, например, можете получить немецкие яхтенные права, не преодолев ни одной мили в приливных зонах или ночью, но сдача экзамена на категорию Yachtmaster требует гораздо более высокой предварительной квалификации.
В ходе сдачи экзаменов системы тоже существенно различаются: при получении немецких прав четыре с половиной часа уходят на проверку теоретических знаний и только один-два часа посвящены практическим действиям на воде. RYA не имеет такой келейной «атмосферы аудитории», тут знания проверяются в ходе плавания, которое может занять до двух дней и в ходе которого экзаменатор нагружает кандидатов почти непрерывными и порой очень сложными задачами.
Одним из самых простых упражнений является определение местоположения с помощью двух пеленгов, перенос полученных данных на навигационную карту и выдача палубной команде компасного курса (определенного с учетом склонения и девиации), необходимого для достижения заранее определенного этапа плавания.
Также экзаменатор обращает внимание на то, насколько активно капитан следит за своими коллегами-яхтсменами, насколько он вовлечен в ход плавания, насколько спокойно он выполняет свои функции, и наконец, насколько адекватно он воспринимает то, как проходит плавание.
Это удивительно тонкий способ оценки результатов. Из-за интенсивности и продолжительности экзамена практически невозможно «сыграть роль», надув экзаменатора. И даже если встречаются шаблонные схемы, вынесенные из процесса обучения – например, многократно практиковавшиеся маневры в порту или действия по команде «человек за бортом» – рано или поздно каждый кандидат на обладание сертификатом соответствия Yachtmaster окажется в чрезвычайном положении из-за множества одновременно навалившихся задач.
Временная перегрузка кандидатов имеет свою систему. Одни боятся потерпеть неудачу из-за боковых ветров на узком входе в гавань. Другие – из-за сильного ветра и неудачных маневров по спасению упавшего человека, которые не работают с первого раза. Третьи теряют контроль в обстановке слепой навигации, которая должна имитировать путешествие в тумане, без радара и GPS и в которой после получаса постоянного расчета курса уверенность в собственных силах постепенно исчезает.
«После этого ученики обычно говорят, что экзамен показался напряженным, но, в сущности, отличным плаванием в окружении хороших друзей», – подытоживает Леон Шульц.
Хотя инструктор RYA допускает к сдаче только тех кандидатов, которые реально могут сдать экзамен, он испытывает неловкость каждый раз, когда участники «хотят бросить полотенце на ринг» во время экзамена. «Это, конечно, тяжелый опыт, – говорит Шульц, – особенно для опытных капитанов и тех, кто ответственно подходит к своей работе. Иногда нет второго шанса испытать себя в море, но нельзя сдаваться, даже если события выходят из-под контроля. Искусство постановки задач на экзамене заключается в том, чтобы каждый достиг пределов своих возможностей, но продолжал принимать верные решения».
Одинаковым для всех рекомендациям экзаменаторы RYA часто предпочитают свободу действий. Например, при сдаче на национальные правила экзаменуемому дается только одна попытка подойти к человеку, плавающему в воде. А кандидату на сертификат Yachtmaster в тяжелую погоду могут дать несколько попыток при условии, что он сохраняет зрительный контакт с упавшим за борт и не делает опасных маневров.
«Это то, что мне нравится в RYA, – говорит Леон Шульц. – Часто не бывает однозначно правильных или неправильных решений, существует множество возможных путей. С одной стороны, это прагматично и оставляет опытным яхтсменам место для использования своих навыков. Но даже те, кто не уверен, правильно ли они рассчитали высоту прилива с первой попытки, например, приближаясь к банке Брамбл в середине пролива Солент, не должны ожидать немедленного прекращения теста, если они позволят яхте на время остановиться, чтобы снова проверить свои расчеты. И это именно то, чего хотят экзаменаторы. Мы все совершаем ошибки, это неизбежно. Важно, замечаю ли я их вовремя. И как буду их исправлять».
Бастиана Хаука, 42-летнего опытного яхтсмена, который трижды плавал на клубной яхте ASV Berlin вокруг мыса Горн, убедила именно эта философия. До недавнего времени у него вообще не было капитанской лицензии. Несмотря на десятки тысяч морских миль опыта, он «чему-то научился» во время тренировок RYA: «Хотя я и раньше неплохо справлялся с делами на яхте, теперь я чувствую себя намного увереннее в части приливной навигации». Бастиан также отметил улучшение своего статуса: «На днях я был в Копенгагене и общался с членом экипажа Volvo Ocean Race. Когда он услышал, что у меня есть сертификат Yachtmaster, я буквально почувствовал, как вырос в его глазах. Эта «корочка» действительно что-то делает с людьми».
Одним из его наиболее важных «прибретений» было обсуждение результатов теоретического курса, который он прошел на Мальте. Затем встал вопрос, как уходить от набегающего холодного фронта: идти в удаленную гавань или встать на якорь так, чтобы после прохождения полосы шквалов пройти через ограждение в ближайшую гавань.
«Между участниками возникла оживленная дискуссия о плюсах и минусах двух вариантов, – вспоминает Хаук. – И когда мы спросили нашего инструктора, какой вариант на самом деле правильный, то услышали в ответ: «Пусть группа обсудит и решит».
Для Хаука это предложение наилучшим образом отражает подход британцев к парусным тренировкам. «Речь идет не о скучной набивке типовых ответов, – говорит он, – а о рассмотрении всех обстоятельств и принятии наилучшего решения. Причем ты знаешь, что выбирать придется из двух вариантов, каждый из которых не лишен недостатков. Ты должен все взвесить и лишь потом принять решение. Таков парусный спорт, и то, что это учитывается учебной программой, великолепно».
Это согласуется с тем, что происходит в конце каждого практического экзамена на получение сертификата Yachtmaster: нет баллов, нет процентов, но есть детальная личная оценка экзаменатора RYA. И никому не хочется, чтобы она закончилась вежливыми словами: «Мне очень жаль…» Как бы то ни было, можете не сомневаться, решение экзаменатора будет честным… и очень британским.
Ричард Фальк, главный инструктор ROYAL YACHTING ASSOCIATION,
об уникальных особенностях программы YACHTMASTER OFFSHORE
Cколько сертификатов вы выдаете в год?
Есть три уровня: Coastal, Offshore и Ocean. В общей сложности мы присуждаем около 3500 лицензий Yachtmaster в год, из них около 2000, или примерно 60 процентов, составляют сертификаты Yachtmaster Offshore.
Какова доля иностранных выпускников?
Трудно сказать навскидку. Однако налицо растущий интерес иностранных яхтсменов к нашей подготовке. В целом количество сертификатов Yachtmaster неуклонно растет на протяжении десятилетий.
Чем вы объясняете это?
Сильно возросла осведомленность о качестве системы образования в Королевской яхтенной ассоциации. Это результат почти 50 лет безопасного, успешного и эффективного обучения. В то же время признание сертификата RYA Yachtmaster в качестве квалификации для коммерческого использования выросло во всем мире. Сегодня нет другой яхтенной лицензии, имеющей сопоставимый международный рейтинг.
Чему вы придаете особое значение во время обучения?
Не следует рассматривать этот сертификат как «яхтенные права» или как «билет» в мир яхт открытого моря, а лишь как доказательство компетентности, полученной в результате комплексной и требовательной оценки знаний и способностей кандидата. Нигде в мире независимые эксперты не оценивают участников процесса обучения в течение такого длительного периода, проводимого в море, как у нас.
Сколько участников сдает экзамен в итоге?
В последнее время показатель успеха немного увеличился, он составляет около 80 процентов. Одна из причин этого, безусловно, заключается в том, что с 2010 года бывший сертификат Coastal Skipper стал частью обучения RYA Yachtmaster. Поэтому менее опытные яхтсмены, которые могли ранее зарегистрироваться на прохождение курса Yachtmaster Offshore и потерпеть неудачу, сперва проходят Yachtmaster Coastal без особых усилий. Для многих это своего рода плацдарм, чтобы потом выйти на требуемый уровень, когда они приобретут больше опыта. Мы призываем наших инструкторов открыто говорить с кандидатами об их способностях. Если кандидат еще не готов, он должен отказаться от экзамена и разработать план, чтобы добрать недостающие навыки – или просто получить сертификат Coastal, а не Offshore.
Британский сертификат Yachtmaster Offshore
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
– Сертификат соответствия открытого моря от Royal Yachting Association (RYA).
– Экзамен на английском языке.
ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ
– Для плаваний на всех акваториях мира на удалении до 150 морских миль от материка.
– Для прогулочных яхт длиной до 24 метров.
– С дополнительным испытанием пригодны также для коммерческого использования и признаны во всем мире.
ТРЕБОВАНИЯ К КАНДИДАТАМ
– Минимальный возраст: 18 лет.
– Действующий сертификат на умение оказывать первую помощь.
– Радиолицензия GMDSS (уровень SRC или выше).
– Подтверждение 50 дней, проведенных в море, и пройденных 2500 миль за последние десять лет, в том числе необходимость совершения пяти плаваний длиной более чем 60 морских миль, включая как минимум два ночных плавания и два плавания, совершенных в качестве капитана. Не менее 50 процентов миль должны быть наплаваны в приливных зонах.
ЭКЗАМЕНЫ
– Экзамен на получение сертификата Yachtmaster Offshore проходит исключительно в море. Теоретические знания рекомендуются, но не требуются; знания будут проверены на борту в реальной обстановке.
– Продолжительность экзамена на человека от 8 до 12 часов на каждого экзаменуемого, при двух участниках от 10 до 18 часов.
Максимум четыре участника на одном экзамене, его продолжительность в данном случае может составить двое суток.
Яхтенный капитан прибрежного плавания
Минтранса России
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
– Государственный диплом (квалификационный документ).
– Выдается находящимися в ведении Росморречфлота капитанами морских портов и бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте.
– Выдается гражданам Российской Федерации, иностранным гражданам и лицам без гражданства.
– Пригоден для коммерческого использования и признан во всем мире.
– Обязателен для управления спортивными парусными судами под флагом РФ.
– При приеме практического экзамена используется русский язык. По предварительной договоренности между экзаменуемым и экзаменатором может использоваться английский язык.
ОБЛАСТЬ ДЕЙСТВИЯ
– Для плаваний на всех акваториях мира до второй категории (категория 2 присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в акватории с вероятной силой ветра до 28 метров в секунду, высотой волны 3-процентной обеспеченности до 7 метров и удалением от места убежища не более 200 морских миль, имеющему высокую степень автономности и обеспечивающему возможность экипажу самостоятельно осуществлять борьбу за живучесть) и ВВП.
– Удаление от места убежища не более 200 морских миль.
– Для яхт длиной до 24 метров.
ТРЕБОВАНИЯ К КАНДИДАТАМ
– Минимальный возраст: 18 лет.
– Наличие удостоверения рулевого спортивного парусного судна Минтранса России.
– Действующий сертификат на умение оказывать первую помощь (ПДНВ).
– Радиолицензия GMDSS (оператор-радиотелефонист).
– Подтвержденный стаж плавания: для плавания в морских районах – стаж плавания рулевым спортивного парусного судна не менее двух лет, не менее одной тысячи морских миль плавания на спортивном парусном судне 4-й категории плавания и одно плавание протяженностью не менее 200 морских миль на спортивном парусном судне 3-й категории плавания; для плавания по внутренним водным путям – стаж плавания не менее двух лет рулевым спортивного парусного судна и не менее одного плавания протяженностью маршрута не менее 400 километров.
ЭКЗАМЕНЫ
– Теоретические экзамены и зачеты по 12 предметам, которые могут быть заменены комплексной проверкой знаний и навыков при суточном экзаменационном плавании.
– Практический экзамен проводится как в светлое, так и в темное время суток; на каждого экзаменуемого отводится не менее трех часов. Условия практических тестов (задачи кандидату) определяет экзаменатор.
Особое мнение
Василий Алексеев, независимый эксперт
В России сейчас существуют одновременно три частично пересекающиеся системы подготовки яхтсменов: Минтранс, ВФПС и частные школы, работающие по франшизам и программам различных зарубежных школ, чаще — International Yacht Training (IYT), намного реже — Royal Yachting Association (RYA). Программы первых двух систем основаны на программе, разработанной в конце 1990-х гг. яхтсменами петербургской «Корабелки». По сравнению с программой, принятой в СССР, в ней была значительно сокращена теоретическая часть за счет исключения устаревших разделов и вопросов, знание которых не принципиально важно во время плавания в море. Одновременно были добавлены новые разделы, учитывающие современное развитие техники и новые условия плавания – технические средства судовождения, радиосвязь, обслуживание двигателей и электрооборудования яхты, морское право и т.д. Также была значительно увеличена доля практической подготовки, и в частности, резко увеличен плавательский ценз (число миль, которые кандидат должен пройти на яхте в разных условиях плавания). Еще была исключена привязка квалификационных требований к площади парусности: разработчики программы считали, что необходимые знания и умения судоводителя зависят от условий и района плавания, а не от размеров яхты, и уж во всяком случае не от площади парусов.
Эта программа в 2000-х годах получила общее признание и была принята в качестве основы при разработке программ ВФПС и Минтранса.
Сравнивая эти программы, можно видеть, что в содержательной части эти программы отличаются мало. Главное отличие системы ВФПС – в ней сохранены советские программы и квалификационные звания для судоводителей малых яхт и швертботов (площадью парусности до 22 кв. м).
Однако организационно системы Минтранса и ВФПС отличаются принципиально. Обучение в системе Минтранса возможно только в аккредитованных Минтрансом школах, к которым предъявляются очень жесткие формальные требования. Как результат – школы, которые готовят яхтсменов-судоводителей для морских районов плавания, можно сосчитать на пальцах одной руки, и все они сосредоточены в Санкт-Петербурге и Владивостоке. Для яхтсменов из других регионов России обучение в системе Минтранса будет организационно сложным и дорогим.
В противоположность Минтрансу ВФПС довольно свободно дает аккредитацию парусным школам и курсам и не контролирует качество обучения в них, так как не имеет такой возможности: на пять десятков аккредитованных парусных школ в ВФПС всего один специалист, отвечающий за это направление, который загружен и другой работой. Выборочная проверка знаний, проведенная в прошлом году среди спортсменов-юношей, имеющих квалификационные удостоверения ВФПС, показали чрезвычайно низкий уровень их знаний.
Система IYT принципиально отличается от системы RYA не программой подготовки, а тем, что IYT не контролирует качество подготовки в школах, работающих по ее франшизе. Поэтому, если вы читаете в рекламе какой-то школы, что она работает по программе IYT, это еще ничего не говорит о качестве обучения в этой школе, оно зависит от преподавателей конкретной школы.
В заключение: если сравнивать российские системы подготовки с зарубежными, можно сказать, что наши программы предусматривают хороший уровень теоретической подготовки, но значительно уступают в практической, особенно школам RYA. С точки зрения качества подготовки у RYA сейчас нет конкурентов в мире. Вдобавок, система RYA – одна из немногих негосударственных систем, соответствующие резолюции А40 Европейской экономической комиссии, которая определяет требования к судоводителям прогулочных судов. Поэтому дипломы RYA признаются во многих странах наравне с государственными. В частности, в России эти дипломы дают право на получение квалификационных документов ГИМС и Минтранса без сдачи экзаменов.
Квалификационные документы ВФПС и других частных парусных школ не имеют юридической силы на территории РФ. В Европе судоводительские документы для управления прогулочными и спортивными парусными яхтами, как правило, не требуются, за исключением случая, когда вы берете яхту в бербоут-чартер. В этом случае документы, выданные государственным органом (Минтрансом, ГИМС, городской администрацией), признаются обязательно, а выданные общественными или частными организациями – на усмотрение чартерной компании или организаторов соревнований.
Особое мнение
Светлана Дьячкова, директора парусной школы «Морская академия «Арктур»
В России на сегодняшний день существует и развивается система национальных парусных прав, предлагаемая Министерством транспорта Российской Федерации. Она сложилась еще в СССР и с помощью санкт-петербургских яхтсменов перекочевала в Минтранс России. Система отвечает существующим климатическим условиям в нашей стране, где на большей части территории зимний период длительный, во время которого навигация невозможна. Это время успешно использовалось и используется для глубокой всесторонней теоретической подготовки. При этом теоретическая программа сбалансирована и содержит минимально необходимые сведения для безопасного плавания в любых погодных и навигационных условиях. Программа обучения позволяет научиться понимать происходящие природные процессы, прогнозировать их развитие, осознавать, что происходит с яхтой, на что она способна и, исходя из всего этого, принимать оптимальные или близкие к оптимальным решения в каждой ситуации.
Экзаменаторы – это всегда опытные капитаны, способные оценить навыки и знания претендентов. Так как претенденты на получение диплома КПП должны иметь диплом «Рулевой СПС» (Coastal Skipper), полученный не менее чем за два года до этого, и внушительный плавательный стаж, то появление неопытных яхтсменов на экзаменах исключено. Получение диплома «Рулевого СПС» требует прохождения объемной теоретической и практической подготовки, но при этом абсолютно достижимо и для новичков в парусном спорте.
Мы не можем похвастаться большой практикой в приливно-отливных водах за неимением таковых в «шаговой доступности». Но по своему опыту могу сказать, что тот теоретический багаж, который я получила, обучаясь по этой системе в эпоху «межвременья» в нашем законодательстве в данной области (начало 2000-х годов), позволил мне совершенно спокойно ходить в сложных приливно-отливных условиях Белого моря, испещренного камнями, банками и сулоями, используя при этом купленные в ближайшем сельском магазине школьный транспортир, треугольник и «козью ножку», на карте, склеенной из кусочков ксерокопий. Все это усложнялось тем, что мы гонялись, а не просто ходили в туристическом режиме.
Учитывая, сколько возможностей открывается перед обладателями упомянутых документов и особенно стоимость их получения – порядка 1000–3000 евро в зависимости от уровня подготовки на момент начала учебы, – мне кажется разумным получать именно их. Несмотря на то, что они еще не так разрекламированы, как RYA Yachtmaster Offshore, являющийся, к тому же, не дипломом, а сертификатом соответствия требованиям частной организации Royal Yachting Association (RYA).
Примерно то же самое с «правами ВФПС» — это не права, а бумажка общественной организации, не имеющая никакой юридической силы. По сути, это примерно то же, что выдает RYA, но те договорились со страховыми компаниями, что страховщики признают их сертификаты соответствия, а ВФПС ни с кем ни о чем подобном не договаривалась. В ГИМС же выдают «удостоверение на право управления маломерным судном», где среди разрешенных категорий есть «парусное судно», но отнюдь не «спортивное парусное судно»!
Сокращенный вариант. Полностью статья опубликована в Yacht Russia №3-4 (127), 2020 г.
Международные права на яхту
Надо начать с того, что никаких единых международных прав на управление парусной или моторной яхтой не существует. Более того, в большинстве стран ЕС на прогулочные суда они вообще не нужны. Не говоря уже про нейтральные воды морей и океанов.
Однако есть ряд государств, требующих подобных удостоверений, причем, собственного образца. К ним защитой Россия, Канада, США, Китай, Корея. В других странах тоже есть подобные требования, однако во всех других случаях вы можете ходить по документам, выданным своей страной.
Это все в теории. На практике вероятность того, что вы за время своих морских скитаний, стремится к нулю. В самом деле, ваше удостоверение, какое бы оно ни было, никому не интересно. У вас не спросят его ни на таможне, ни во время встречи с береговой охраной. Вообще никогда. Единственный документ, который будет всех интересовать — это право собственности на лодку. И, возможно, страховка.
Почему же существует такое количество школ яхтенных капитанов, которые вы видите на каждом шагу? Ну, это бизнес. Он работает вполне эффективно, учитывая, что он работает вполне эффективно, учитывая, что в парусном спорте, защищенном, внутреннем, внутреннем, необходимом «внутреннем» сертификате, выданном какой-нибудь своей ассоциацией.
Отсутствие требований к защите не означает отсутствие требований к полному набору знаний, необходимому для обеспечения безопасности на воде ради других людей, включая ваших пассажиров. В тех странах, где не требуется получение лицензий, развита очень сильно, поэтому каждый ребенок с пеленок обладает навыками и запросто сдаст любой экзамен.
Почему не все сдают практический экзамен
Причиной провала на практическом экзамене может быть неуверенное владение необходимыми навыками, перечисленными выше, либо незнание теоретических основ.
Так при проверке практических навыков считаются грубыми ошибками, создающими аварийно-опасную ситуацию (Приказ № 262 ):
нарушение правил маневрирования, в том числе при расхождении с другим судном;
ошибочное толкование навигационных знаков, нарушение режима судоходства и (или) правил маневрирования, определяемых этими знаками;
неправильное выполнение маневра «человек за бортом»;
неверный учет особенностей управления, связанных с типом движителей заявленного для аттестации типа судна, его скоростных и инерционных характеристик, а также дрейфа и течения, создающий угрозу навала при подходе к причалу и отходе от него.
Наиболее сложными упражнениями считаются «Подход к причалу» и «Подход к человеку за бортом». Стоит отметить, что вожделенные права ГИМС (права на лодку, катер, гидроцикл) Вы получите только после успешной сдачи как теории, так и практического экзамена. Для уверенной сдачи практического экзамен приглашаем в Учебный . Пройти практические занятия по управлению моторным судном.
Чартер яхт
Подобные документы действительно нужны, если вы хотите взять яхту в чартер. Сертификаты, выданные Королевской Яхтенной Ассоциацией (RYA) или Международный яхтенный тренинг (IYT), наиболее узнаваемыми среди чартерных компаний, поэтому в этом случае они могут быть полезны. Хотя это вовсе не является гарантией того, что вам предоставят лодку в аренду.
Эти сертификаты могут легко, в случае необходимости, конвертироваться в Международный Сертификат Компетентности (ICC), который утвержден ООН для внутренних водных каналов европейских стран, принявших такую резолюцию.
Но не все так однозначно. Например, если вы, вдруг, русский, то в Хорватии при аренде, как российское удостоверение Государственной Инспекции Маломерных Судов (ГИМС).
Что касается ВФПС, то, в отличие от России, их документы признаются во всем остальном мире и могут быть приняты чартерными компаниями.
Советы по лучшему запоминанию материала
Сдать любой материал не отлично можно без сверхъестественных усилий. При выборе стратегии стоит учитывать собственные способности, поэтому стили изучения будут отличаться. С учетом индивидуальных особенностей учебники и конспекты можно читать вслух, что удобно аудиалам. Кинстетикам удобнее запоминать, если материал написан собственной рукой, поэтому рекомендуется составлять шпаргалки с планами ответов.
Наличие карты мыслей считается эффективным методом, поскольку информация структурирована, знания позволяют быстро вникнуть в суть предмета. Работа с ментальными картами – новое явление, которое изучается многими школами.
Практика предусматривает развитие любых идей до бесконечности во все стороны, радиантно, а не линейно. При подобном мышлении стоит отказаться от списков, а записывать все вокруг объекта размышления.
Разобраться в предмете необходимо сразу же. Это позволит приступить к более подробным вопросам.
Обычно в блоках знаний новое нельзя понять без предыдущего, поэтому учить нужно все строго по порядку. Лучше начинать со сложных тем, так как усталостью концентрация внимания теряется. Легкие вопросы требуют меньшего времени на изучение.
Не стоит запоминать и зубрить билеты. Эта стратегия заведомо ложная и отнимает довольно много времени. В вопросах можно найти логическую связь, а еще лучше придумать ассоциацию. Наизусть желательно знать даты и определение, но с пониманием логики это запоминание приходит само собой.
Есть методика, когда к экзамену нужно подготовиться за короткое время, но работать придется довольно усердно. Весь материал прорабатывается каждый день, но на разном уровне, углубляясь в процесс.
Например, в первый день можно прочитать собственный конспект или короткую методичку. Таким образом, знания по предмету становятся более ясными. Во второй день с требуемыми вопросами можно разобраться по учебнику. В мыслях появится больше деталей и тонкостей. Третий день можно отвести на запоминание материала, повторять и заполнять неясные пробелы.
Права на управление яхтой в России
Такие образцы судоводителя маломерного судна или морского судна, которые выдаются подразделением МЧС или Минтрансом.
ГИМС
В Государственной Инспекции по Маломерным Судам имеет место быть разделением на категории плавания: внутренние водные пути (ВВП) и морские территориальные воды (МП). Обычно эти категории объединяют и сдают экзамен по обоим.
Кроме того, в России есть категория моторных судов, которую ГИМС более-менее контролирует, а также категория парусных судов, которую ГИМС практически игнорирует. До сих пор нет четких стандартов, как эту самую последнюю категорию открывать. Иногда достаточно собеседование и подтвердить свою компетентность, иногда не помогает даже удостоверение яхтенного капитана от Минтранса.
Множество российских яхтсменов, которые вы можете увидеть, даже не открывали парусную категорию, либо получили ее автоматом, когда сдавали экзамен на управление мотолодкой.
А есть и те, кто вообще жизнь ходит без прав, причем ежегодно пересекая границу в обе стороны. В этом случае владелец представляет свою яхту как спортивный инвентарь, а спортивными судами ГИМС не занимается. Даже несмотря на то, что в законе почти точно прописано, что спортивная лодка не должна иметь двигатель и места для отдыха (то есть это должно быть совсем спартанский швертбот, типа Lazer), ГИМС все равно редко проявляет интерес к парусникам.
И если уж, в виде исключения, инспектор подойдет и проверит у вас, то вам вполне будет достаточно открытой категории мотолодки.
Росморречфлот
Министерство транспорта в лице начальника порта может выдавать удостоверения яхтенного капитана или рулевого, а также вписать яхту в спортивный реестр. На деле же этим очень редко кто пользуется, просто потому что зарегистрировать крейсер в ГИМСе проще и логичней.
ВФПС
Всероссийская Федерация Парусного Спорта — это негосударственная общественная организация, имеющая свой Спортсудрегистр, в котором вы можете занести свою яхту, чтобы участвовать в регатах.
ВФПС выдает собственные сертификаты шкиперам, но они лишены какие-либо юридические силы и не отменяют необходимость получения ГИМС или Минтранса. Фактически, хождение с бумажкой ВФПС по российскому ВВП и МП равносильно хождению без прав, но контролирующие органы, к счастью, закрывают на это глаза.
Однако это касается исключительно РФ, где удостоверения выдаются государственными органами. В других странах вы можете совершенно без проблем предъявлять документы от ВФПС, где это требуется.
Практика ГИМС — что должен уметь судоводитель маломерного моторного судна на практическом экзамене
Проверка практических навыков судоводителя регламентирована Главой VI Правил аттестации судоводителей маломерных судов (Приказ № 262 ). На практическом экзамене экзаменуемый должен уверенно выполнить комплекс отработанных упражнений на моторном судне:
- Подготовка двигателя к пуску, безопасный запуск двигателя, обслуживание и контроль его работы на холостом ходу, остановка двигателя.
- Посадка — высадка пассажиров.
- Управление судном: трогание судна с места, движение по прямой на малом ходу, маневрирование на скорости — выполнение поворотов и разворотов, выполнение маневра «РАЗГОН-ТОРМОЖЕНИЕ».
- Подход к «ЧЕЛОВЕКУ ЗА БОРТОМ».
- Расхождение со встречными судами , оценка опасного сближения с судном.
- Подход и швартовка к причалу.
Помимо проверки практических навыков инспектор может задать устные вопросы по теории управления маломерным суднам, правилам маневрирования, а также знания навигационных знаков.
Кругосветка
Итак, если вы купили парусную яхту в России решили отправиться в заморский круиз, то формально вам нужно удостоверение ГИМС (даже без открытой парусной категории), чтобы дойти под мотором до таможни и покинуть территориальные воды. По факту, конечно, никто ваши права не спросит.
В нейтральных водах, в большинстве стран остальной Европы, ваши права и подавно никому не интересны, их там просто ни у кого нет на совершенно законных основаниях.
Сертификат не распространяется на сертификаты. А если на его родине для управления прогулочным судном права не нужны, то и взятки гладки.
Именно по причине отсутствия единых стандартов требования предъявить удостоверение на право управления является нонсенсом и этим никто из контролирующих органов не занимается.
Как бы то ни было, если вы хотите периодически навещать Россию под российским же флагом, то вам нужно получить права ГИМС. А если не хотите, то вам не нужно ничего. Вы можете сейчас поехать в Швецию, купить там яхту и с бумажкой о купле-продаже прямо оттуда бороздить моря под шведским флагом. Как многие и делают.
Как получить права ГИМС
Несмотря на обилие «официальных» школ (включая автошколы), предлагающих свои услуги по обучению, ГИМС заявляет, что никаких аккредитованных центров при нем не существует, а сам ГИМС — это всего лишь контролирующий орган.
Кроме того, для сдачи на право свидетельства о прослушивании вообще не обязательно, и самоподготовка абсолютно допустима. Таким образом, можно сэкономить тысяч 15-20, в зависимости от аппетитов учебного заведения.
Однако ходить на курсы интересно и полезно, не говоря уже о варианте, когда у вас полностью отсутствует практика на воде. В противном случае сдача экстерном является обычным делом.
Как получить права в других странах
В большинстве случаев при наличии своего родного удостоверения, вам достаточно короткий тест из простейших вопросов про навигацию и заплатить маленькую пошлину. И, хотя это совершенно необязательно, многие яхтсмены получают все возможные виды удостоверений яхтенных шкиперов во всех странах для своей коллекции.
Более того, вам для этого не всегда надо посещать государство, права которого вы хотите получить. Например, канадские можно получить дистанционно, сдав экзамены онлайн.
Что в итоге
Самый понятный и прозрачный вариант, который только может быть — это, образно говоря, русский яхтсмен на судне под российским флагом с российским удостоверением ГИМС. Но за границей никому до ваших прав дела нет, кроме чартерных компаний. Как, впрочем, и до флага.
Как шведским флагом или получить финский (разве что только клубный, но это не является флагом в понимании судоходства), не являясь гражданином этих стран. Если вы гражданин России, то официальный флаг у вас будет либо русский, либо один из каких-нибудь «удобных» оффшорных флагов.
Но все это уже относится к сертификатам или правам капитана, а к регистрации судна и его гражданству. Права шкипера и регистрация его яхты напрямую никак не связаны между собой.
Вы должны понимать, что сами по себе являются настоящими бюансом, не гарантирующими ваши истинные знания, опыт и навыки. Обучаться и повышать свою квалификацию постоянно, как при помощи различных ассоциаций, так и самостоятельно. Ну и море, конечно, внесет свой самый весомый вклад в ваше обучение.
Автор: Михаил Сафронов
Примерные билеты ГИМС на моторную лодку и катер ВВП с ответами
В гимс онлайн экзаменационные билеты выглядят примерно следующим образом:
| Название носового отсека между форштевнем и первой переборкой | Бак; Цепной ящик; Форпик; Форпост. |
| В каких случаях судно принимает состояние равновесия | Ответы предполагают выбор правильной картинки |
| Действия судоводителя для безопасного расхождения | Изменение движения влево; Стопор хода и остановка; Изменение курса вправо; Навигатор прежнего режима |
| Название подводного глинистого выступа у берега реки с высоким отвесом | Шалыга; Осередок; Опечка; Печина. Читайте также: Windbooth 38m: отзывы о лодке Windboat 38m |
| Вид автоматической передачи тревожного радио-сигнала передаваемого судном | Непрерывная; Цикличная, с интервалами между 2-мя циклами; С интервалами по решению капитана; С интервалами 5 сек. |
| Знаки, запрещающие обгон и расхождение судов | Выбор ответа по картинке |
| Знаки, обозначающие поворот оси по судовому ходу | Выбор ответа по картинке |
| Суда, занятые ловлей рыбы | Выбор ответа по картинке |
| Мощность подвесного мотора, подлежащего государственной регистрации | Более 10 л.с.; 10 л.с. и более; 5 л.с. и более; Не зависит от мощности |
| Административные санкции за управление лодкой без технического осмотра | Штраф; Лишение прав; Предупреждение; Все санкции одновременно. |
Как видно из примера, билеты по судоходству гимс ввп с ответами охватывают довольно разнообразные темы, поэтому нельзя прийти на экзамен без недостающих знаний. Подготовка к экзаменам занимает немало времени, но есть множество специальных способов запоминания материала, к которым стоит обязательно обратиться.
Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
С получением яхтенных прав связано больше всего мифов в яхтинге. Кто-то уверен, что получение прав — это, в принципе, первый шаг, с которого начинается путь в парусный спорт. Это не так. Кто-то считает, что без прав его не пустят на яхту или не позволят участвовать в регате. Это тоже не так.
Мы поговорили с Савелием Тумановым, инструктором PROyachting, обучающим по программе International Yacht Training, о том, как он пришел в парусный спорт, почему решил стать инструктором IYT, как проходит обучение на международную лицензию Bareboat Skipper и для каких целей она нужна.
— Сава, расскажи, как давно ты попал в яхтинг.
— Занимаюсь с детства. У меня отец — яхтсмен, мама тоже занималась яхтингом, поэтому мне не оставили выбора. Еще до моего рождения у отца появилась первая крейсерская яхта. Отец — профессионал, он до 25 лет отгонялся на яхтах, а потом уже купил свою для развлечения. Одно время в семье было три яхты: одна — 25 футов и две круизные 31-футовые.
В 12 лет я стал работать капитаном: катал людей на отцовской яхте «Конрад-24». Это такая суперстарая спортивная яхта, года, наверное, 86-го, может быть, даже раньше, 80-х годов. У нас в России их довольно много, потому что раньше Советский Союз спонсировал спорт на уровне заводов, и на каждом заводе было по 5-10 таких яхт.
— Где вы ходили на этих яхтах?
Ходили на Волге в Тольятти. Ближайший маршрут лежал в соседний Ульяновск, а так обычно ходили в Казань, Самару. Сам я ходил максимум до Казани, а отец — до Каспийского моря и до Питера.
— На каком уровне ты занимался парусным спортом?
— Как и все, начинал гоняться с «Оптимиста». С него меня пересадили на «Луч-мини» с обещанием потом дать Laser 4.7, но так и не дали. Тогда не хватало лодок и на каждую был отбор. Например, ставили клубную регату — кто ее выиграл, тот и забирал себе, например, «Оптимист». Чаще всего лодки покупали родители, а у меня такой возможности не было. Несмотря на обещание, Laser мне так и не дали, а «Луч» я не считаю за яхту. Из-за этого и ушел из яхт-клуба: возникло недопонимание, почему мне не дают Laser, если в области я всегда занимал первые места на «Оптимисте» и было бы разумно тренироваться дальше. Пошла смена яхт-клубов, смена тренеров, но Laser так и не получилось нигде достать. Из-за этого лет в 15 я бросил лодки и ушел учиться виндсерфингу, чтобы совсем не бросать спорт. Думал, что виндсерфинг намного веселей, чем яхтинг. Меня научил отец, он катался. Так как в Самарской области не было ни одного тренера и ни одного виндсерфера, я сразу попал в сборную области. На командных соревнованиях всегда было нужно очко. Выигрывать не обязательно, просто получать свое очко, участвуя в чемпионате России, в клубном, в рейтинге, попадать на спартакиаду.
— Многие считают, что «Лучи» и Laser — это практически одно и то же…
— Я не знаю, насколько заметной эта разница будет для новичков, но для профессионалов — это абсолютно разные лодки. На них нужно абсолютно по-разному рулить, абсолютно по-разному откренивать. Вроде бы корпус одинаковый, но у «Луча» немного другой баланс.
«Луч» — это копия. Когда ты после «Луча» садишься на Laser, в профессиональных регатах ты ничего не можешь.
Начинаешь киляться там, где никогда не переворачивался. Начинаешь физически по-другому ощущать лодку там, где раньше мог спокойно пройти. Laser чуть сложнее, в тонких моментах тебе приходится просто привыкать. Понятно, что ребята, которые только на «Лазере» ходили, они даже не обращают на это внимания. Ну и уровень конкуренции на «Лазере» намного выше. «Луч» — это национальный класс, и все профессиональные спортсмены пересаживаются на Laser.
— Опыт хождения на больших яхтах у тебя был?
— Десять лет я отработал шкипером на довольно большой 31-футовой лодке. Не у всех молодых спортсменов есть опыт хождения на больших круизных лодках. У меня был бизнес в Тольятти — прогулки на яхте, он до сих пор работает. Там были две наши лодки. Работали я, отец и младшая или старшая сестра. Я ходил на стальной, самой большой по вместимости. Мы их сдавали в аренду и работали на них же капитанами.
— Как ты стал сертифицированным инструктором IYT?
— С детства хотел путешествовать, и так получилось, что я пришел к большим яхтам. На обучение я поехал в Италию вместе с Викой (прим.ред.: Виктория Васильева — руководитель подразделения PROyachting Сочи) от PROyachting.
Нашим инструктором был Джон Гуд (John Goode), легенда в навигации и кораблестроении. В этом году он умер, ему был 71 год, но он успел обучить очень много людей. Около 40 лет он ходил по всему миру на большом коммерческом флоте, 250-300-метровых лодках. Тогда это было очень сложно, потому что было мало электронных систем.
Он рассказывал, что работа ему наскучила, так как все больше электронных систем приходило в жизнь, и команда все меньше делала на корабле. Он ушел в яхтинг, у него была своя школа в «Королевском яхт-клубе» в Англии. А когда он решил уйти, ему предложили курировать IYT, его задача была проверять школы на качество и обучать инструкторов.
Мне всегда казалось, что у меня недостаточно опыта для моря, ведь я всегда ходил по рекам. Казалось, что нужно учиться и учиться. Но после прохождения курса Джон Гуд коротко написал в экзаменационной: «Очень молод и очень опытен».
Оказалось, что опыта достаточно, и я решил учить. У меня получается заинтересовывать людей. Мне нравится, когда все новые и новые люди приходят в яхтинг.
Джон Гуд — яхтсмен, журналист и яхтенный инструктор, обучивший свыше 1000 человек
— Как проходил процесс вашего обучения на инструкторов IYT?
— На самом деле, процесс заключался не в проверке опыта и знаний, потому что собрались профессиональные яхтсмены. Основная цель обучения — донести, как понятным языком рассказывать людям о яхтинге. У разных инструкторов IYT различается видение, как обучать. Так как Джон Гуд курировал Европу, он доносил свое видение для Европы. Все должно быть легко, все должно быть понятно. Максимально простым языком постоянно объяснять людям основные вещи по управлению и безопасности. А какие-то тонкие моменты придут в будущем, с опытом. Основная задача — чтобы это получилось поместить в достаточно короткое время, в которое проходит обучение по IYT. Он рассказывал, на что нужно обращать внимание, какие критерии отбора информации, чему учить. Это метеорология, навигация и, конечно же, паркинг: постановка в марине, постановка на якорь, постановка в море.
На этом курсе все уже всё умели, и наша основная задача была постоянно говорить. То есть при любом действии рассказывать, почему мы это делаем, проговаривать все маневры.
Основная проблема профессионалов — это ошибка знаний. Нам кажется, что какие-то элементарные вещи в целом не достойны внимания. А как раз они оказываются иногда непонятны.
Мы ездили с яхтенным переводчиком. Мы проговаривали все, что делаем, переводчик переводил, и Джон Гуд оценивал уровень подхода, что-то корректировал. Обучение проходило часов по 8 в день. Первые 3-5 часов мы выходили на воду, тренировали «человек за бортом», работу с рифами. Мы ездили в марте в Геную, всю неделю сильно дуло, и это было интересно. Мы отрабатывали навигационные моменты, имитировали хождение в тумане в условиях ограниченной видимости. И очень много парковались: то так, то по-другому, то по третьему, и объясняли, почему так.
После перехода мы разбирали теорию: как преподносить навигацию людям так, чтобы было понятно, и т. д. Джон Гуд объяснял, что выпускники курса должны знать для безопасного выхода в море.
В книжках, особенно в советских, очень-очень много всего — нужно, чтобы знали всё. А это невозможно.
Даже профессиональные яхтсмены какие-то моменты просто не используют на практике в море. Что-то устарело, заменено или упрощено с помощью электронных систем. Он рассказывал, что мы должны оценить в финальные дни на экзамене. Если люди хотят, то в будущем с этими знаниями они смогут самостоятельно взять яхту в чартер и со временем получить уже свой опыт.
Разбор теории во время обучения на инструкторов IYT
— Почему ты говоришь парковка вместо швартовка?
— Это чтобы понятно было для общих масс. Когда ты говоришь «швартовка», у людей возникает ассоциация, что это сложно. А это простой паркинг, он чуть-чуть отличается от паркинга на машине. Вернее, кардинально отличается, но смысл тот же: поставить яхту так, чтобы можно было оставить ее и уйти — например, посмотреть город. Или вообще оставить ее на длительное время — уехать на экскурсию.
— У тебя для всех терминов есть замена?
— Конечно! Говорить с людьми на понятном им языке важно, особенно с новичками. Они и так начинают осваивать большое количество терминов, без которых никак не обойтись. Если добавить к ним еще и «швартовки», то все начинают ужасаться. Главное — не испугать. Поначалу всем кажется, что это максимально сложно. С одной стороны, это так и есть, потому что дается большой объем информации, но, с другой стороны, если разобраться — то ничего сложного.
Яхтинг — это тоже самое, что летать на самолете. Для большинства людей — это что-то недоступное, но при этом в мире очень много любителей самолетов и яхт, и научиться управлять ими можно достаточно быстро.
Просто у нас в России с этим проблемы — это наследие Советского Союза. Для самолетов существует очень много ограничений, а что касается яхтинга — советские люди просто не могли выезжать за границу и получать опыт хождения в море. А в наших краях было очень-очень мало лодок. Сейчас это, конечно, кардинально меняется. Даже если посмотреть на список школ в России — их просто в 10 раз больше, чем в любой другой стране. Но даже сейчас за границей в маринах стоят по две тысячи яхт, а у нас нет марин в России — таких, которые могли бы на нормальном уровне принимать хорошие яхты, и чтобы владельцев устраивали цена-качество. Чтобы можно было стоять и не думать, что в Турции дешевле в пять раз.
— В чем преимущество системы обучения IYT перед другими программами?
— Самое главное — она позволяет проходить обучение на национальном языке. Другие школы требуют прохождения всего обучения и сдачи экзаменов на английском языке. Это основная сложность. Особенно если учесть, что обучение и так объемное.
Ну и, конечно, важен авторитет IYT — эта школа котируется в большей части мира, где нужны лицензии. Но обычно все начинается со Средиземки — здесь можно взять лодку по IYT и не испытывать никаких неудобств.
Но, конечно, есть свои ограничения — это маломерные суда до 24 м, удаление от берега — 20 миль, умеренная погода — до 25-26 узлов.
На деле Bareboat-шкиперам дают лодки меньше 24 метров. Просто 24 метра — это довольно большая яхта, такую тяжело застраховать. С погодой сложнее — она всегда определяется под команду и под опыт. И дневное время — от утренних сумерек до вечерних. Условно от восхода и до заката мы можем находиться в море. Остальное время считается темным временем суток. За этим, конечно, никто не следит, но если в это время с яхтой что-то случится, вам можно будет отказать в страховке. Ну и, в целом, ночью намного сложнее ходить, чем днем. Чтобы начать ходить ночью, должен быть достаточный опыт, и это уже следующая ступень обучения.
— То есть сначала ты получаешь лицензию Bareboat Skipper, потом ходишь, набираешься опыта. И если тебе нужен какой-то апгрейд, то дальше ты что делаешь?
— Идешь в нашу школу на обучение Yachtmaster Coastal, это уже следующая ступень. Обычно это недельное обучение, где уже все всё умеют. На этом курсе отдельно прорабатывается навигация, метеорология и хождение ночью. На курсе Bareboat Skipper мы в любом случае изучаем огни, так как ситуации разные бывают — двигатель сломался, не успели дойти до заката. Но обучение по программе Yachtmaster Coastal выводит на новый уровень какие-то моменты по управлению яхтой в ночное время и при удалении от берега.
Далее идут лицензии Yachtmaster Offshore, просто Yachtmaster — это уже права, которые позволяют переходить моря и океаны.
Но в целом Coastal для большинства целей не нужен, достаточно Bareboat Skipper. Делать длинные переходы смысла нет — они очень выматывают команду. Обычно все делают переходы по 3-5 часов, передвигаются между бухтами и городами вдоль побережья.
Переходы больше 20 миль в режиме отдыха становятся утомительными для команды.
Это круизная яхта, мы проводим обучение из расчета, что на яхте находится один понимающий человек, остальные — это твои гости, твоя семья, и им без разницы, как яхта идет, без разницы, как яхта управляется. Они, конечно, помогают в основных моментах, но не более. Поэтому мы учим капитанов делать все самостоятельно и учим правильно доносить до своей команды информацию, чтобы путешествие было безопасным. Как накинуть веревку на утку, как использовать стопора, как использовать лебедку. Чтобы капитаны не забывали быть капитанами, чтобы рассказывали правильно технику безопасности, чему уделять внимание при выходе в море.
— Очень часто бывает, что люди, заинтересовавшись парусным спортом, сначала хотят получить права, считая, что пока прав нет, они ничего не могут делать.
Это неправильный подход. Я считаю, что к обучению нужно подходить более целенаправленно. Яхтинг очень многогранный — начиная с того же Laser и заканчивая большими круизными яхтами, и это абсолютно разные грани. Можно пойти учиться, будучи новичком, но желательно определиться со своими целями в яхтинге. Просто обучение на права не совсем имеет смысл.
Например, человек походит на круизной яхте и скажет: это не прикольно, это скучно, вот на J/70 или на Laser — другое дело, спортивно, весело, и я буду ходить только на них.
Вопрос в том, что лодок много, они абсолютно разные, а IYT заточен под среднюю круизную яхту — с определенным размером парусов, определенной разводкой веревок, со штурвалом.
Если человек не знает, чего он хочет в яхтинге, то для начала лучше попробовать в режиме отдыха сходить, например, в недельный круиз с друзьями, в любительскую регату на круизной яхте, походить на J/70 или Laser и понять, что больше по душе.
Конечно, есть люди, у которых с детства была конкретная мечта — путешествовать на яхте. Они уже знают, чего хотят, и полностью изучили вопрос.
Но также часто бывает, что люди приходят, а в середине обучения или практики понимают, что они совсем не этого хотели. Они не хотели нести столько ответственности — ведь когда ты капитан, ты несешь ответственность не только за судно, но и за всю команду. Они не хотели учить навигацию — думали, что можно обойтись без нее.
Они хотели просто в свободное время выходить и кататься на J/70 или на маленькой килевой яхте в Москве. Но в Москве для этого не требуется лицензия, любой желающий может прийти и начать заниматься. Поэтому здесь четко нужно понимать свои цели.
Вечерние гонки на Водном стадионе в Москве на спортивных яхтах J/70
Перед тем, как начать обучение, я всегда рекомендую взять хотя бы пару тренировок на разных лодках и попробовать поучаствовать в регате. Первая лекция в IYT как раз о различии яхт, начиная от швертботов и заканчивая катамаранами, тримаранами и большими учебными кораблями. Мы хотим, чтобы люди имели представление о всем многообразии парусных яхт.
Круизная яхта — это совсем другой темп, совсем другой уровень вовлеченности в управление и совсем другие знания, чем спортивная яхта.
Многим не заходят круизные яхты, потому что это слишком медленно и вальяжно, без лишних нагрузок. Круизная яхта сделана для того, чтобы ходить в любую погоду, и у нее ограничены возможности. А спортивные яхты, наоборот, созданы для того, чтобы ходить быстро в определенную погоду.
— С началом пандемии у нас появилось обучение в онлайне, теоретическую часть курса IYT теперь можно пройти «на удаленке». Получают ли студенты тот же самый объём знаний, что и офлайн? Не страдает ли процесс?
— Процесс не страдает, но есть моменты, которые мы переносим на практику. Например, изучение навигации. В классе мы раскладываем карты, и каждый планирует свой маршрут — с карандашом, с плоттером. В онлайне такой возможности нет. Но в любом случаем мы проходим в онлайне основные теоретические знания по навигации и только эту небольшую часть переносим на практику и уделяем этому чуть больше времени на яхте.
— По твоим ощущениям, что в теории тяжелее всего дается студентам? Особенно новичкам.
— Конечно, сложна теория без практики. Это какие-то моменты по управлению. Например, теория маневров дается сложно тем людям, кто ни разу не был на яхте и не представляет, о чем идет речь. И, конечно, навигация — это самое, наверное, сложное.
Ведь проблема изучения навигации в современном мире в том, что в обычной, не аварийной ситуации навигация практически никогда не делается карандашом.
Мы просматриваем карты, но в основном делаем это через плоттер. Хотя юридически это неверно, но, в целом, это морская практика современного яхтинга. Все в основном используют плоттер, а бумажные карты открывают лишь для того, чтобы удостовериться, что информация совпадает с электронными.
Зимняя регата на курорте «Имеретинский» в Сочи
Ну и самые сложные лекции по безопасности, которая изучается практически без практики. Мы не можем прийти, пробить яхту и начать ее топить, чтобы вспомнить, что делать в аварийной ситуации.
Хотелось бы, конечно, чтобы была возможность просто кран открыть и посмотреть, какая будет реакция… Поэтому много времени мы уделяем порядку действий в аварийной ситуации, чтобы он запомнился студентам. По таким моментам я делаю чек-листы. Объем информации в яхтинге очень большой, и я стараюсь свести его к минимальному порядку действий и минимальным проверкам, которые капитан должен делать каждый раз.
Ну и, в принципе, в яхтинге очень много терминов, которые в реальности без практики запомнить сложно. Если человек знает, как это работает, но забыл, как это называется, это не так страшно, доучит со временем. Терминов ведь очень много.
Часто бывает, что пока мы с ребятами одну тему прошли, они термины из прошлой темы уже забыли. Но они понимают тенденции, общее направление.
Например, та же навигация. Они могут прочитать карту, проложить карандашом маршрут, но не помнят, почему это так обозначается, а это так. Для безопасного хождения на яхте достаточно, чтобы они умели это делать. В любом случае на практике мы еще раз проходимся по темам, которые изучали на теории, и уже пробуем все в жизни.
Проходить теорию отдельно — очень хорошая история, она позволяет усвоить большой объем информации. Особенно это актуально для России, потому что у нас есть зима. Классно проходить теорию в межсезонье, а после ехать на практику. Что-то, конечно, забывается, но на практике мы не тратим время на совсем элементарные вещи, которые мы уже разобрали и которые все уже знают.
— В PROyachting довольно длительная практика — две недели. Нам часто говорят, что в других компаниях можно за 10 дней или даже за неделю пройти и практику, и теорию, и получить права…
— Минимальный практический курс рассчитан на пять дней. Почему у нас две недели? Потому что за пять дней нереально научиться яхтингу. Основная проблема даже не в том, что нет людей, которые могут такой объем информации осилить за пять дней. Они есть, но их очень мало. Просто все люди взрослые, все перегружены работой, семьей, проблемами. У них нет столько времени для самостоятельного изучения теории. Конечно, есть и те, кто приходит, уже зная почти всю теорию. Для них все проще.
Однако основная проблема, которую я вижу, это невозможность за пять дней попасть в разные погодные условия.
Срок очень короткий, все пять дней погода может быть стабильной. А ведь слабый ветер и сильный ветер — совсем разные условия. За две недели в один сильный ветер мы чаще всего попадаем.
Вторая проблема: за 5 дней люди только начинают привыкать к управлению яхтой. За этот срок реально лишь освоить основные базовые моменты. Но следующая неделя у нас как раз выделяется для самостоятельной отработки. Первую неделю я рассказываю очень много, постоянно показываю — они пробуют. За неделю мы проходим почти весь курс, и следующая неделя остается для отработки и проверки того, что курсанты могут делать все уже без моей подсказки.
Последние пять дней я практически не разговариваю, я только записываю моменты, которые нужно усилить. Какие-то ошибки, кто пропустил что-то или неправильно сделал или можно было отработать этот момент лучше, безопаснее. А вечером мы разбираем, почему нужно сделать именно так. У студентов появляется самостоятельность.
В Черногории с последней группой я вообще стоял на причале во время швартовки. А я на лодке и я на причале — это совсем разные ощущения для человека, который швартуется.
Когда я на лодке, они знают, что если все пойдет не так, я смогу взять руль и быстро исправить ситуацию. А здесь я даже руль не могу взять. Уровень ответственности совсем другой — они начинают переживать и серьезнее относиться.
Через две недели можно реально сказать, что человек более-менее готов к самостоятельному выходу. И то не всегда. Иногда приходится рекомендовать человеку, на что обратить внимание, что нужно самостоятельно доработать именно в практической части. У некоторых проблемы с навигацией, у других — с правилами. Я прописываю, что нужно доработать, потому что идеально научить за две недели управлять яхтой — нереально. Но можно научить безопасно управлять яхтой в хороших погодных условиях, что позволит человеку самостоятельно брать лодку и потихонечку приобретать свой опыт.
— Какая твоя рекомендация людям, закончившим обучение? Что дальше?
— Первое — это ограничение погоды и ограничение районов. В первое время рекомендуется ходить в безопасных районах, несложных для навигации, в более простой летний сезон.
Средиземка считается достаточно простой, но те же Греция и Турция — это абсолютно разные истории. В Турции тебя встречают, везде помогают. Там есть сервис, есть муринги, марины, большое количество бухт, где можно спрятаться.
В Греции ни о какой помощи в швартовке не идет речи. Почти везде парковка на якорь, а если у тебя мало или нет опыта — это сложно. Не всегда есть электричество и вода, соответственно, более сложное планирование.
У тебя на карте будет отмечено, что здесь есть парковка, ты приходишь, а это просто какая-то городская стенка.
Погодные условия в Греции более непредсказуемы, чем в той же Турции. В Греции дует сильнее, а для новичков это важно. Мы прорабатываем план в зависимости от того, в какую погоду команда может ходить, а в какую лучше остаться дома. Уровень сложности нужно поднимать постепенно, с наработкой опыта.
— Часто встречаю людей, которые мечтают попасть в шторм. На практике, как курсанты справляются с сильным ветром?
— Конечно, любой капитан знает, что в шторм нужно сидеть в ресторане, пить вино. Задача хорошего капитана — не попадать в плохие погодные условия.
Люди, у которых не было морской практики, часто не понимают, что такое сильный ветер. Может быть, они рассуждают с позиции московской погоды и с позиции спортивных яхт.
На деле то, что для спортивной яхты — сильный ветер, для круизной — это обычный рабочий ветер.
И когда они попадают, например, в 35 узлов — а это сильный ветер, но это не шторм, то им этого хватает. Я со своей командой хожу в такой: большие волны, их укачивает, достаточно большая сила приходится на паруса. Все работает под большими нагрузками и всегда есть риск, что что-то сломается. Опять же, швартовка в сильный ветер или любой маневр — иногда невозможны, иногда очень сложны. Поэтому здесь вопрос просто в неопытности.
У меня ребята, когда ходят в 30 узлов, потом приходят и полвечера молчат.
Для меня это нормальная погода — немножко больше ветра, немножко больше брызг, волна большая, бывают поломки. Но людям, которые в принципе не выходили в море, и думали, что они ходили в сложную погоду, становится понятно, что когда будет 40-45 узлов — это совсем другая история.
— На какой яхте обычно проходит практика? Сколько людей, сколько кают?
— Оптимальная группа — 4-5 человек. Мы можем выходить практически в любую погоду — это безопасно, и всем хватает времени. Даже на отработку базового маневра одним человеком уходит час. То есть на группу из 4-5 человек как раз уходит почти весь день, а нам ведь надо все пробовать в один день, чтобы все курсанты все успевали.
Лодки обычно берем размером 38-45 футов, но, опять же, все зависит от группы. Бывает, ребята приезжают на практику вдвоем — например, друзья — они хотят больше времени побыть на штурвале. Тогда берем лодку поменьше. Чем меньше яхта, тем проще ей управлять. Мы всегда стараемся брать средние размеры, и я всегда рекомендую своим ученикам первое время брать средние размеры и не брать сразу совсем большие лодки.
В слабый ветерок все лодки похожи, но для управления большой лодкой в сильный ветер уровень капитана должен быть достаточно высоким.
Поэтому рекомендуется всегда учиться на 38-40 футах. Это такой размер универсальный: и большой, и комфортный, и при этом на нем чуть проще, чем на 50-55-футовой яхте.
— Когда яхта берется под обучение, у нее страховой депозит больше или это не имеет значения?
— Чартерной компании без разницы, что ты будешь с яхтой делать, как ты на ней ходишь. Если яхта цела, значит, все хорошо.
Есть два варианта: возвратный депозит и страховой депозит. Возвратный — это когда, например, мы вносим 2000 евро, и за любую царапину, за любой скол выплачиваем из этой суммы. А страховой депозит обычно такой бывает: 300 евро — невозвратная сумма и 300 — возвратная. То есть отдаешь 600 — и если какие-то мелочи, это все входит в 300. Если что-то совсем глобальное ломаешь, садишься на мель и т. д. — обычно это в договоре прописано — то могут все снять.
Понятно, что мы стараемся брать страховой депозит, потому что так спокойнее: группа скинулась, и уже можно приехать немножко в причал и не переживать. Появляется больше свободы для действий.
Но проблема в том, что не все компании предоставляют эту услугу. Например, в Турции я пока не встречал страхового депозита. Это простой регион, туда много новичков едут не только заниматься яхтингом, но и веселиться. Поэтому там больше поломок, и для компании страховой депозит не выгоден. Чтобы вернуть деньги, ей нужно вызывать комиссара, и страховая будет выплачивать за поломки. Это время. Поэтому в Турции обычно только возвратный депозит. Но даже в той же Турции есть компании, где ты можешь застраховать свой депозит. Если есть такая возможность, мы страхуем.
Если берете страховой депозит, надо внимательно читать договор: что входит, что нет, чтобы потом не удивляться. Какие-то совсем мелкие поломки, бывает, не входят в страховую сумму и приходится их отдельно оплачивать. Для нас классика — потерять из возвратного депозита 150-200 евро, к этим расходам надо быть готовым. В Турции очень много лояльных компаний, которые за мелкие царапины ничего не берут. И в Хорватии такие же компании встречаются, которые говорят: это просто пластик, подремонтируется. Например, если якорем задели нос, и появилась царапина. Ну нет там алюминиевой защиты — покупали лодку в самой дешевой комплектации. И они сами на это внимания не обращают. Но есть компании, которые цепляются к любой мелочи — к этому просто нужно быть готовым. На курсе мы проходим, как правильно принять яхту, чтобы не упустить какой-то нюанс.
Это как в каршеринге: если ты проморгал, и там была от последнего пользователя поломка, и ее не заметил менеджер, не заметил ты, то это будет уже твоя поломка. Поэтому приемке яхты мы уделяем много времени.
— Как проходит день на яхте? Какой распорядок дня во время обучения? Есть ли выходные или все две недели — обучение?
— Обычно мы стараемся один день выделить под выходной, но, как правило, это не выходной, а просто короткий переход. Как правило, мы занимаемся где-то с 9 до 3-4 дня. На природе, на солнышке все быстро устают, а нам нужно, чтобы информация усваивалась, поэтому, чтобы не перегружать людей мы делаем переходы с 9 утра. Опять же, в зависимости от сезона, от района, есть свои нюансы. Где-то парковок к вечеру уже не будет, поэтому приходится раньше выходить, где-то невыносимо жарко с 12 до трех, и приходится учиться до 12, до 11 дня. Делать перерыв, пережидать жаркую погоду и опять начинать заниматься.
Но в целом практика проходит как постоянное движение, постоянный переход. Иногда мы стоим где-то, особенно при отработке швартовок, 3-4 дня можем оставаться на одном месте, но в основном это каждодневный переход в новую марину, чтобы имитировать полностью путешествие. Потому что в реальном чартере никто больше двух дней в одном месте не будет останавливаться. У всех обычно недельный чартер на время отпуска, и все хотят как можно больше всего посмотреть. Когда ты знаешь место — это одна ситуация, а когда ты приходишь в абсолютно новое — другая. Тебе нужно анализировать информацию — по парковке и т. д.
Еще у нас есть требования программы IYT, что мы должны пройти минимум 200 миль, но мы обычно проходим около 400. Какие-то дни получаются более легкими, какие-то — более сложными. Усталость от моря присутствует очень большая, особенно у новичков.
Кажется, что это достаточно просто: идешь на яхте, солнышко, ветер, хорошо. Но, к сожалению, организм не привык к такой обстановке, и укачивает всех.
Мозг постоянно борется с укачиванием, даже если нет явных признаков. Есть и физическая усталость, связанная с мышцами-стабилизаторами. Для мозга нахождение на подвижной яхте — стресс, и он всегда напрягается, чтобы стабилизировать себя в пространстве, чувствовать себя хоть как-то собранным. Это то же самое, как путешествовать на машине.
Даже если ты не за рулем — сидишь, никакой ответственности, можешь в телефоне залипать, приезжаешь на место и всегда чувствуешь усталость.
Добавить сюда еще много солнца, и утомление приходит очень быстро.
В нашем графике мы также подстраиваемся и под пожелания учеников. Недавно у меня была группа ребят, которым надо было работать. До 11 часов дня им нужно было быть на связи и быть за компьютерами. Был выработан специальный маршрут, чтобы не оказываться в местах, где нет интернета.
— То есть это была отдельная группа, в которой все согласились подстроиться под такой график?
— Да, мы сразу на берегу обговорили, что будем стартовать после 11. Распорядок дня мы в первые дни продумываем под команду. Например, в последней группе в Черногории ребята вставали очень рано. Все занимаются своим делом в Москве, и все встают очень рано: в 5.30 — 6 утра. Мы быстренько под них подстроились, и бывало, что к 2 часам дня мы уже заканчивали всю обязательную программу, и у нас еще оставалось время. И чуть раньше ложились, потому что после долгого дня на яхте вся команда в 8-9 часов была уже в отбое.
Также график связан с учетом погодных условий.
Яхтинг, к сожалению, не самый предсказуемый вид активности, мы много от чего зависим и остаемся всегда пластичными.
Погодные условия меняются — приходится корректировать либо маршрут, либо распорядок дня. Также меняются возможности для швартовок. Если это не сезон, мест будет куча и можно об этом не беспокоиться. А в сезон, если ты придешь позже 3 часов дня в марину, тебе просто не хватит места.
— Изменились ли в связи с пандемией регионы практики или нет?
— Изменился вопрос планирования — теперь мы не планируем практику больше, чем на 3 месяца. Раньше могли за полгода, год. Группа только начинает обучение, и на втором-третьем занятии мы могли выбрать лодку, регион. Регион также выбирается под группу, под наличие виз, еще ограничения по выезду бывают.
Раньше часто ходили в Черногории, теперь она стала очень дорогой. Потому что Черногория — это такая свободная зона от ковида, и они воспользовались этим и подняли цены.
Чаще всего мы проводим практику в Турции и Хорватии, потому что Турция меньше всего закрывалась, и это отличный регион по соотношению цена/качество, а Хорватия — это просто хороший рынок, большой выбор яхт и туда несложно получить визу. У них очень развит яхтенный туризм, и если у тебя арендована яхта, они с радостью дадут визу в короткие сроки. Но сейчас мы столкнулись с тем, что не все могут получить визу, поэтому ходим в безвизовые Черногорию и Турцию.
Даже когда все было открыто, мы часто ходили именно в Хорватию и Турцию. Хороший выбор яхт вообще любого формата, наличие марин, наличие мест.
Ведь мы учимся, а для этого нужен причал. Особенно в первые дни для меня важно, чтобы в марине не было яхт, чтобы мы могли спокойно весь день отрабатывать швартовку и постановку на якорь. Когда район перегружен, в той же условной Майорке, ты придешь чуть позже чем надо, и все — ты не встанешь. Приходится бронировать места, но потренировать швартовку там без соседей практически нереально. Но в первые дни хочется, чтобы люди меньше переживали за другие яхты, а учились, поэтому приходится выбирать.
В целом, первые 3-4 года можно ходить только в Турции и Хорватии, потому что ходить в знакомых местах — там, где проходили обучение, например — немножко проще, чем в абсолютно новой локации.
— Экзамен всегда проходит в последний день практики?
— Обычно в последние три дня, чтобы все успеть. В среднем на каждого человека нужно час-полтора, а иногда и все два — в зависимости от района.
Экзамен — это по сути комплекс базовых упражнений, которые должны получаться хорошо.
Выйти, поставить паруса, пройти треугольником, сделать поворот оверштаг, фордевинд, отработать маневр «человек за бортом». Потом убрать паруса, пришвартоваться лагом, а затем вернуться на свое место в марину и пришвартоваться там. Это такой минимальный комплекс, который должен получаться очень хорошо и должен быть отточен, поэтому отработкой всех действий мы занимаемся очень много времени.
Практику работы с парусами можно получить в той же Москве на «Лазере», на J/70, на любой лодке. Однако сложность круизных лодок в том, что они тяжелые, инертные, и часто управляются с помощью мотора, и тут проявляются уже свои особенности. Понятно, что на парусах мы отрабатываем маневры до того момента, пока это безопасно.
— Большая разница между выполнением таких маневров как швартовка и «человек за бортом», если сравнивать спортивные лодки и круизные?
— Да, это абсолютно разные маневры. Например, на J/70, где очень низкий борт, скорость маневров совсем другая — это спортивная лодка, на ней все происходит очень быстро. А на круизный лодке все получается гораздо медленнее. Чтобы достать человека, нужно разложить купальную платформу, убрать паруса. На некоторых яхтах также нужно вынести и закрепить лестницу.
Опять же, мы рассматриваем ситуацию, что шкипер — единственный, кто понимает, что происходит на яхте. Тут важна работа с командой. Обычно мы делаем так: другие ученики во время отработки маневров изображают типичную команду во время отдыха.
Они не делают ничего без указаний и не проявляют инициативы. То есть сказали делать так — он делает так, не сказали — не сделает.
Если рулевой что-то забыл, ему никто ничего не подскажет и не поможет. Мы стараемся воспроизвести реальную ситуацию на лодке, когда с тобой друзья, и их надо заставить что-то сделать, а перед этим объяснить, как это сделать и проследить, чтобы они сделали все правильно и проверить все за ними.
В момент швартовки шкипер не может отойти от штурвала, поэтому подготовка очень важна. Пока ты не пришел в марину, тебе нужно остановиться, пройти по всем позициям, все объяснить команде, нарисовать, если потребуется. Рассказать, где будет находиться каждый член экипажа, в какой момент и что ему нужно будет сделать.
Когда на лодке три Bareboat-шкипера, у которых есть хотя бы теоретические знания — это одно, а когда у тебя люди вообще ничего не умеют — это совсем другое. Поэтому задача команды — полностью имитировать гостей. Они могут делать что-то специально неправильно, могут не выполнять указания, задавать вопросы.
Важно быть не только рулевым, но и капитаном, то есть организовывать людей и все процессы на яхте.
Даже если на лодке только новички, я могу отдать штурвал, распределить всех по местам, объяснить, что каждому нужно делать и своими указаниями припарковать яхту без личного участия, просто в голосовом режиме. Задача шкиперов, которых мы выпускаем на курсе IYT — стремиться именно к такому уровню. Тогда путешествие на яхте будет похоже на отдых.
Как получить яхтенные права и стать капитаном
Романтика морских путешествий была актуальна всегда — со времен первых людей, решивших покорить неизведанные воды в поисках новых земель, до тенденции выпуска круизной коллекции каждым значительным модным брендом. Море обладает магией, которая притягивает людей определенного типа и гонит их в поисках непознанного.
Самостоятельно встать за штурвал — не так сложно, как может показаться — для осуществления желания есть несколько возможностей: работа наемным шкипером, парусный спорт и любительский яхтинг. Первые две категории требуют специального длительного образования, по окончании которого предполагается, что вы будете работать в яхтенной индустрии и получать за это деньги. Любительский яхтинг — это уже чисто для своего удовольствия.
Вариантов работы масса: шкипер (он же просто капитан) чартерной компании, работа в экипаже суперяхты, инструктор яхт-школы, регаты и так далее. Чаще всего в профессиональный яхтинг попадают люди, выросшие на море, поблизости от яхт-клубов, или те, чьё детство прошло среди яхтсменов.
Но если вы человек с улицы, это не должно останавливать вас на пути к мечте и морским брызгам в лицо. В этой статье пойдёт речь о самой доступной точке входа в мир яхт для новичков, а именно — о получении лицензии на управление маломерным судном. Такая лицензия даст вам право брать в аренду парусные и моторные яхты до 24 метров практически в любой точке мира.
В отличие от автовождения, общемировой системы лицензирования управления яхтой нет. Существуют единые для всех Международные правила предупреждения столкновения судов в море — International Regulations for Preventing Collisions at Sea (Colregs). Но вот «международных яхтенных прав» нет. Дело в том, что многообразие акваторий, типов судов и целей пребывания на воде настолько велико, что для каждого случая требуются особенные навыки. Например, можно ходить на моторном катере по внутренним водам — это одна категория удостоверения, а можно на парусном судне ходить кругосветку — совсем другая история. Поэтому единой системы просто не может быть.
Сегодня каждая страна имеет свои организации, следящие за порядком на внутренних водах. В России их две: ГИМС и ВФПС — обе обучают судоводителей и выдают удостоверения на управление судами.
ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам) является частью МЧС России, её основная задача — регистрация маломерных судов и аттестация судоводителей. Туда следует обращаться, если вы приобрели катер, моторную лодку, гидроцикл, парусное судно и вам необходимо получить права на их управление. В таких правах ставятся отметки о типе судна (площади парусов, если судно парусное) и разрешённом районе плавания. А схема получения удостоверения схожа с автоправами — для сдачи экзамена требуется представить документ о прохождении обучения, медицинскую справку и паспорт. Экзамены сдаются в территориальном отделении ГИМС и состоят из двух частей — теоретической и практической. Подготовиться к экзаменам можно очно или дистанционно как в самом отделении ГИМС, так и в обучающих центрах на любом крупном водоёме.
Важно: Удостоверения ГИМС выпускаются только на русском языке. Соответственно, с такими документами взять яхту в аренду за рубежом не получится.
Государственная инспекция по маломерным судам
Всероссийская федерация парусного спорта
Основная цель Федерации парусного спорта, как следует из названия, — подготовка спортсменов. Причём парус может быть на любом судне, в том числе и на доске виндсёрфинга. Но даже если у вас нет цели уйти в профессиональный спорт, вы можете пройти обучение на квалификацию «Яхтенный рулевой дневного плавания» в любой парусной школе, указанной в реестре на сайте ВФПС. Такая квалификация соответствует международной Day Skipper и даёт возможность управлять судном в дневное время не далее 20 морских миль от берега. Теоретическое обучение длится порядка 30-ти часов, его можно пройти как в классе, так и дистанционно. Практика проводится на базе школы — сначала в России, а затем в течение недели за рубежом, чаще всего в маринах Турции.
Книги курсов RYA — одно из лучших и основательных введений в яхтинг.
Стоимость обучения сильно варьируется в зависимости от школы, причём причины разницы в цене часто субъективны. Чтобы не запутаться в поиске подходящей школы, сразу обратите внимание на тип сертификата, который вам выдадут, и на рекомендации выпускников. Дело в том, что хотя ВФПС входит в состав Международной федерации парусного спорта, что значит признание российских сертификатов во всём мире, по факту большинство чартерных компаний с ними не знакомо. Стоит найти школу, которая выдаёт ICC — International Certificate of Competence — попытка Европейской экономической комиссии ООН урегулировать лицензирование судоводителей. Официально такие права действуют на внутренних водах Европы, в реальности они имеют вес во всём мире.
Существуют ещё несколько способов получить заветную корочку, причём, как показывает опыт последних лет, при правильном планировании они выходят дешевле, чем вышеописанные. Основные шаги следующие: освоение теоретических знаний самостоятельно, получение базовых практических навыков на ближайшем к вашему дому водоёме, выезд на практический курс уровня Day Skipper на Средиземное море — и вот вы капитан.
Наиболее распространёнными и популярными школами являются британская RYA (Royal Yachting Association) и IYT (International Yacht Training) Worldwide. Последняя создавалась в США, в настоящее время базируется в Канаде.
У каждой из этих школ есть плюсы и минусы, защитники и противники — с доводами каждой из сторон можно ознакомиться на специализированных форумах. Важно то, что школы объединяет — схожая программа обучения и признание выданных ими сертификатов во всём мире. По сути, какую школу выбрать, зависит от ваших предпочтений места обучения, стоимости курса и рекомендации знакомых. В итоге при усердном старании и хорошем инструкторе вы получите и там и там сертификат, дающий право управлять яхтой.
Инструкторы из RYA ведут обучение только на английском языке — соответственно, будьте готовы, помимо ежедневного общения на английском, выучить, понимать и бегло применять массу новой морской лексики. Исторически сложилось, что морская терминология, применяемая в большинстве стран мира, — английская. Но так как Пётр I проходил обучения кораблестроению на голландских верфях, в России применяется голландская терминология.
RYA следит за своей репутацией — все школы проходят ежегодную инспекцию, и на сайте организации есть обновляемый список школ, исключённых из ассоциации. Идите сразу по ссылке поиска тренировочного центра и выбирайте нужный вам курс и страну.
Не пугайтесь разнообразия курсов, ваша цель — sail cruising, то есть управление парусной круизной яхтой. Право самостоятельного управления такой яхтой даётся начиная с уровня Day Skipper. Практический курс длится одну неделю. Конечно, с нуля за такой короткий срок вы ничему не научитесь. Необходимо заранее подготовиться, иначе вас просто не допустят к обучению. Подготовиться нужно по теории и практике. С первым всё просто — в сети достаточно легко найти обучающую литературу уровня Day Skipper издания того же RYA или более увлекательные авторские учебники.
Что касается практической подготовки, то для уровня капитана прибрежного плавания необходимо иметь опыт пребывания в море около десяти дней и 200 морских миль пути. Доказательства вашего опыта никто не спросит, но как только вы окажетесь на борту учебного судна, сразу станет понятно, можете ли вы скрутить оверштаг, принять швартовы, поставить грот или смайнать стаксель. Проще всего овладеть базовыми навыками, взяв несколько занятий с инструктором в ближайшем к городу яхт-клубе. Количество занятий зависит от ваших способностей и инструктора. У некоторых получается интуитивно понять принцип движения лодки и работы парусов, другим требуется сначала понять всё в теории, выучить термины и только потом почувствовать уверенность в управлении.
Что касается практической подготовки, то для уровня капитана прибрежного плавания необходимо иметь опыт пребывания в море около десяти дней и 200 морских миль пути. Доказательства вашего опыта никто не спросит, но как только вы окажетесь на борту учебного судна, сразу станет понятно, можете ли вы скрутить оверштаг, принять швартовы, поставить грот или смайнать стаксель. Проще всего овладеть базовыми навыками, взяв несколько занятий с инструктором в ближайшем к городу яхт-клубе. Количество занятий зависит от ваших способностей и инструктора. У некоторых получается интуитивно понять принцип движения лодки и работы парусов, другим требуется сначала понять всё в теории, выучить термины и только потом почувствовать уверенность в управлении.
Стать капитаном парусного судна может каждый — нужно только желание и хороший инструктор. «Сила ветра» обучит вас всему, что нужно знать и уметь, и после сдачи экзамена выдаст права международного класса. Теоретические курсы мы проводим в центре Москвы, а практику — в Средиземном море и на Канарах. Приходите на занятия!
Если у вас есть возможность на неделю уехать на Средиземку, сходите в качестве члена команды на круизной яхте и получите таким образом необходимый опыт. В летний сезон в сети очень много предложений о наборе в команду в любом районе Средиземного моря — выбирайте даты, регион, стоимость и договаривайтесь со шкипером о вашем желании получить опыт. Средняя стоимость недельного выхода — 700−900 евро. Подобный недельный выезд также поможет определиться, стоит ли продолжать занятия. Бывает, что после первого длительного перехода любовь к морю остаётся на берегу.
Принцип получения сертификата школы IYT в целом не отличается от вышеописанного. Основная разница — возможность выбора языка обучения, так как школы IYT дают курс на языке места нахождения школы. По системе IYT лицензировано несколько школ в России — самая первая из них Московская яхтенная школа. Английскую морскую лексику придётся выучить всё равно. Но при наличии русскоязычного инструктора процесс обучения станет проще. Для самостоятельного управления яхтой требуется пройти курс International Bareboat Skipper. Этот уровень не для новичков — так же как и в ситуации с RYA Day Skipper, вам потребуется доказать теоретические знания и иметь опыт порядка десяти дней в море и около 200 морских миль пути.
Вообще, практический опыт в управлении яхтой — это самое главное. Ситуации на воде никогда не повторяются, все яхты имеют свои особенности, и каждый маршрут требует определённых навыков — учиться нужно всю жизнь. Но сообщество яхтсменов с радостью принимает в свои ряды тех, кто уважает традиции «хорошей морской практики», и с удовольствием делится знаниями.
Книги, с которых стоит начать
Наверняка у многих есть мечта самостоятельно встать за штурвал. Это не так сложно, как может показаться — для осуществления желания есть несколько возможностей: профессиональный наём, парусный спорт и всё остальное, то есть любительский уровень. Первые две категории требуют специального длительного образования, по окончании которого предполагается, что вы будете работать в яхтенной индустрии и получать за это деньги.
-
А. Киричук , В. Лабусов
ВВЕДЕНИЕ В ЯХТИНГ
ДЛЯ ТЕХ, КОМУ ЗА 30Несмотря на название, подойдёт всем: даст хорошее представление о современной яхтенной субкультуре, хотя язык текста на любителя.
-
Боб Бонд, 1989 год.
СПРАВОЧНИК
ЯХСТМЕНАПеревод очень известного английского издания.
-
John Rousmaniere, Mark Smith
THE ANNAPOLIS
BOOK OF SEAMANSHIPКнига выдержала несколько переизданий, классика яхтенной литературы.
-
J J Islerand Peter Isler
SAILING FOR DUMMIES
Издание «для чайников». Обстоятельно разобраны и проиллюстрированы все моменты начиная от терминологии и заканчивая навигацией.
-
Steve Sleight
COMPLETE SAILING MANUAL
Книга даёт представление о лавировке и швартовке, морском этикете и навигационным системам. Также включает обзор технических новинок, изменений в дизайне, а ещё советы по всем видам оборудования для любого типа яхт.
-
David Seidman
THE COMPLETE SAILOR
Не просто инструкция по применению — это взгляд инсайдера на море, яхты и на постоянно меняющийся ветер.
Оригинальный текст впервые вышел на Furfur.
Материал перепечатан с разрешения издательства Look At Media.
Если вам понравился наш материал, расскажите о нем друзьям ✌
Курсы судоводителей прогулочных судов с выдачей Международного свидетельства яхтенного капитана с правом бербоут-чартера
Данный сертификат позволяет управлять парусной или моторной яхтой до 24 метров независимо от мощности двигателя, без ограничения по пассажировместимости, во всех странах мира. С данным международным сертификатом Вы сможете выходить в море на расстояние до 20 морских миль от береговой линии.
Обратите внимание, что действие сертификата INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER в водах Греции ограничено греческим законодательством. Для того чтобы беспрепятственно взять судно в аренду необходимо дополнительно получить сертификат (ICC) INTERNATIONAL CERTIFICATE OF COMPETENCE
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ КУРС IYT
Продолжительность курса на получения международного сертификата яхтенного капитана по программе IYT составляет – 5 недель.
Расписание курсов IYT INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER
Программа обучения теоретического курса IYT (International Bareboat Skipper)
Курсанты под руководством сертифицированных капитанов-инструкторов IYT изучают следующие дисциплины:
- Теория и устройство яхты. Теория паруса;
- Основы навигации и лоции. Работа с навигационными картами;
- Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72);
- Гидрометеорология;
- Морское право;
- Швартовые и якорные операции;
- Современное оснащение яхты;
- Особенности чартера;
- Обязательным элементом программы является морской английский язык;
- В рамках общего курса курсанты также имеют возможность получить VHF-SRC Downloadable Radio Certificate.
Стоимость обучения — теоретический курс IYT INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER
Стоимость прохождения теоретического курса составляет 35000 р.
Отдельно оплачивается изготовление сертификата в сумме 100 $ (по курсу ЦБ на момент оплаты).
В стоимость включены:
- Полный курс теории (с правом посещать пропущенные по тем или иным причинам занятия с другими группами);
- Изготовление промежуточных сертификатов IYT
- Вся необходимая для освоения курса литература:
- Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) с подробными комментариями;
- Морской английский язык;
- Морские узлы, такелажное дело;
- Навигационная карта;
- Практическое руководство для плавания на яхтах;
- Множество материалов в электронном виде
Теоретический курс International Bareboat Skipper завершается экзаменом, и выдачей промежуточных сертификатов об окончании, после чего курсанты уходят на практику за границу.
ЗАПИСАТЬСЯ НА КУРСЫ INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER
ПРАКТИЧЕСКИЙ КУРС IYT INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER
Для освоения искусства управления парусной яхтой, ключевой частью обучения на курсах яхтенных капитанов (моторные и парусные яхты) по общепризнанной мировой системе обучения IYT (International Yacht Training), является морская практика. В этот период курсанты получаю до 80% навыков и знаний по управлению парусным судном.
Продолжительность практического курса International Bareboat Skipper
По требованиям IYT курсант должен совершить переход протяженностью не менее 200 морских миль (учебный поход занимает от 10 до 14 дней).
Расписание практических курсов IYT INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER
Районы плавания
Основные направления
- Эгейское море (Турция и Греция);
- Адриатика (Хорватия и Черногория);
- Атлантический океан (Канарские острова);
- Атлантический океан (Багамские острова);
Заграничная практика планируется по выбору курсантов под руководством наших капитанов-инструкторов.
При желании курсантов плавпрактика может проходить в любом другом районе Мирового океана.
Маршруты
Заранее составляется подробный маршрут яхтенной практики отступление, от которого возможно лишь при неблагоприятных погодных условиях.
Стоимость обучения — практический курс IYT INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER
Стоимость прохождения практики составляет от 105 до 130 евро в сутки и зависит от следующих факторов:
- Район плавания;
- Модель яхты;
- Количество участников;
- Сезонность
В стоимость включены:
- Проживание на яхте в течение всего периода обучения
- Услуги сертифицированного капитана-инструктора по обучению
Во время плавания между будущими яхтсменами, ежедневно распределяются следующие судовые роли:
- Штурман — исполняет следующие обязанности: прокладывает курс, исчисляет перемещения и отмечает передвижение на карте, а также следит за исправной работой навигационных приборов, связывается по радиостанции с берегом;
- Боцман — отвечает за техническую часть судна (двигатель, помпы, электрооборудование), заправляет судно водой и подсоединяет к электричеству, так же следит за порядком и чистотой на палубе;
- Парусный мастер – устанавливает паруса на яхте и ими управляет;
- Кок – ответственный за камбуз;
- Во время швартовки распределяются рабочие места на носу и корме;
- Ежедневно все практикуются в управлении судном, швартовке, работе с парусами, спасении утопающего и др.
Практический курс завершается бортовым экзаменом, который сдается нашему сертифицированному капитану-инструктору, и выдачей Международного свидетельства яхтенного капитана с правом бербоут — чартера (то есть правом брать за рубежом парусную и/или моторную яхту в аренду без экипажа под своим управлением) — International Bareboat Skipper). Указанное Свидетельство также дает право управлять своей яхтой в иностранных водах.
ЗАПИСАТЬСЯ НА практические КУРСЫ INTERNATIONAL BAREBOAT SKIPPER