Экзамен в росавиации для частных пилотов

Перед прохождением тестирования, настоятельно рекомендую ознакомиться с информацией в разделе «О проекте»

Для подготовки к тестированию изучите предлагаемые вопросы в разделе «База вопросов». В разделе «База знаний» представлен список использованной литературы и нормативных документов.

1. До начала теста выберите тип свидетельства, для получения которого тест проводится. В зависимости от этого будет очерчен круг вопросов по областям знаний, задаваемых экзаменуемому, в соответствии с Приложением № 2 Приказа Министерства транспорта России от 18 февраля 2014 г. N 42;
2. Если хотите проверить свои знания лишь по определённым областям, можно дополнительно ограничить сформированный круг вопросов. Данная возможность реализована только для самопроверки и в рамках государственного тестирования отсутствует;
3. На выбор предлагается режим тестирования или режим тренировки. Во втором случае, ответ отображается сразу после выбора варианта. В каждом режиме имеются дополнительные настройки;
4. Для удобства, промежуточные результаты прохождения теста сохраняются и к его прохождению можно вернуться снова позднее, даже, поменяв мобильное устройство или компьютер;
5. В соответствии с Постановлением Правительства России от 6 августа 2013 г. N 670 успешно пройденным считается тест, в котором кандидат ответил верно более чем на 75 процентов вопросов.

Перейти к тестированию →

Сайт использует общедоступные тестовые материалы Министерства транспорта России (подробнее).

© Алексей Ковалев, 2014-2023

Обучение на частного пилота в России. Личный опыт

На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.

В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!

Мой путь в авиацию

Мой личный опыт, который не несет практической ценности, но которым хочется поделиться.

Выбор места обучения

Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.

Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:

• Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.

• Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.

• В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.

• В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.

• И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.

Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.

Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.

Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.

Выбор летной школы

Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.

После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:

• Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».

• Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.

• Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.

• Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.

ВЛЭК и требования по здоровью

ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.

Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.

Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.

На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.

Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.

Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.

Теория

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

• Основы полета;

• Общие знания по воздушному судну;

• Авиационная метеорология;

• Воздушная навигация;

• Возможности и ограничения человека в летной деятельности;

• Эксплуатационные правила;

• Летные характеристики, планирование и загрузка;

• Авиационная радиосвязь;

• Воздушное право.

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

Практика

Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!

Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.

Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.

Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.

Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.

Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.

Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.

Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.

Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.

После того, как студент покажет достаточные навыки во всем вышеперечисленном, наступает, пожалуй, один из самых важных и запоминающихся моментов в жизни любого пилота — первый самостоятельный полет! Впервые в жизни ты остаешься в кабине абсолютно один: никто больше не подстрахует, не подскажет и, случись что, не исправит ситуацию за тебя. За все отвечаешь ты сам. Более того — в отличие от того же автомобиля, когда взлетишь на самолете, назад пути уже нет: нельзя просто остановиться, нельзя взять паузу или попросить помощи, нельзя прервать полет на середине. Редко когда так явственно остро можно ощутить, что буквально держишь свою жизнь в собственных руках. Это потом уже самостоятельные полеты будут в кайф, и можно будет расслабленно наслаждаться ощущениями полета и любоваться красотами. На первом же САМе ты максимально собран и сосредоточен: вспоминаешь все, чему тебя учили, и тщательнейшим образом следишь за всеми параметрами. Зато когда успешно вернешься на землю и выйдешь из самолета — вот тогда эмоции накрывают по полной! А традиционное стучание пятой точкой о шасси закрепляет достигнутый результат.

После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.

Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.

Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов: 

• полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;

• полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;

• ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;

• взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;

• отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;

• имитации пожаров различных частей самолета;

• имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;

• отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.

И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.

В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:

• 2 часа — письменный тест по теории,

• 1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),

• 2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.

Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.

В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.

Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.

Что дает лицензия? И что вообще дальше?

Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?

• Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.

• Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.

• Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.

Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:

1. Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.

2. Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).

3. Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.

Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.

Стоимость обучения

Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:

• ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;

• Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);

• Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;

• (опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;

• (опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.

Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.

Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.

Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.

Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.

Полезные ссылки

• Wiki-учебник пилота авиации общего назначения;

• Телеграм-канал «За авиацию ответим!»;

• Требования по здоровью (ФАП-50);

• Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;

• Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;

• Сайт АУЦ S7 Training, в котором я учился;

• Пара хороших YouTube-каналов о частной авиации: Записки пилота и Пилот Мельников.

Тесты применяются во всех областях жизнедеятельности. Причем чем сложнее сфера, тем больше придется выполнить заданий. При поступлении на службу в Росавиацию без тестирования не обойтись. Чтобы адекватно оценить свои познания в области авиации и затем без лишних трудностей сдать росавиа тест, пройдите предварительное онлайн-тестирование.

Наиболее сложные задания предназначены для пилотов, к которым предъявляются и самые высокие требования. Необходимо знание основ полета и аэронавигации, правил эксплуатации самолетов и обеспечения безопасности, воздушного законодательства и многого другого. В отличие от реального экзамена, у вас есть возможность потренироваться онлайн и ответить на вопросы теста столько раз, пока ответ вас не порадует.

Помогла статья? Оцените её

1.0.0.2 ‧ Free ‧ 5 years ago

Download Росавиатест APK latest version Free for Android

Росавиатест APPLICATION description

Приложение «Росавиатест» Роможет, качественно Родготовить себя к официальной Рроверке знаний в области гражданской авиации в соответствии с государственными нормативными актами России.
Поможет:
Объективно оценить свои знания в области ГА;
Выявить слабые стороны Родготовки;
ПредуРредить возможные ошибки в Ррактической деятельности.
В основу тестовых исРытаний легли официальные воРросы утверждённые Приказом Министерства трансРорта России от 18 февраля 2014 г. №42.
Нумерация воРросов совРадает с нумерацией Рриказа №42.
После Ррохождения теста, можно Рроверить Рравильность ответов.
Приложение работает без интернета, Вы можете тренироваться в любом месте.
Приложение включает в себя тесты:
— БортРроводник
— БортоРератор
— Бортинженер (бортмеханик)
— Бортрадист
— Коммерческий Рилот (вертолет)
— Коммерческий Рилот (самолет)
— Летчик — наблюдатель
— Линейный Рилот (вертолет)
— Линейный Рилот (самолет)
— Пилот — инструктор
— Пилот Рланера
— Пилот сверхлегкого ВС
— Пилот свободного аэростата
— Пилот многочленного экиРажа
— Сотрудник Ро обесРечению Ролетов
— СРециалист Ро техническому обслуживанию ВС
— Частный Рилот (вертолет)
— Частный Рилот (самолет)
— Штурман «Rosaviatest» app will help qualitatively to prepare yourself for the official testing of knowledge in the field of civil aviation in accordance with national regulations Russia acts.
Will help:
Objectively assess their knowledge in the field of Civil Aviation;
Identify weaknesses in training;
Prevent possible errors in practice.
The basis of tests laid down formal questions approved by Order of the Ministry of Transport of Russia from February 18, 2014 №42.
Numbering issues coincides with the numbering of the order №42.
After passing the test, you can check the correct answer.
The application works without internet, you can train anywhere.
The application includes tests:
— Flight attendant
— flight operators
— Flight engineer (mechanic)
— radio operator
— Commercial pilot (helicopter)
— Commercial pilot (airplane)
— Pilot — Observer
— Linear pilot (helicopter)
— Linear pilot (airplane)
— Pilot — Instructor
— The pilot of the glider
— The pilot of an ultralight Sun
— The pilot of a free balloon
— multi-crew pilot
— An employee of Operational
— the Aircraft Maintenance Specialist
— Private pilot (helicopter)
— Private pilot (airplane)
— Navigator

↓ Read more

Учебный центр компании «Авиамаркет» («Хелипорт Истра») внедрил онлайн тестирование для подготовки частных пилотов и пилотов коммерческой авиации к сдаче экзаменов в Росавиации с целью получения свидетельства пилота-любителя.

Основная задача данного ресурса – качественно и без отрыва от рабочего процесса дать возможность каждому курсанту лётной школы проверить свои знания в области гражданской авиации в соответствии со всеми утверждёнными законодательными актами РФ.

Для прохождения теста желательно пройти упрощенную систему регистрации, которая займет не более 3-х минут. Это позволит пилотам видеть свою личную статистику, и с каждым новым прохождением онлайн-экзамена совершенствовать свои знания. Пилоты могут проходить тесты как на время, так и сразу проверять правильность своих ответов.

«Особую благодарность в разработке данного сервиса хотелось бы выразить Ивану Жаднову, частному пилоту, выпускнику нашей лётной школы. Благодаря данному ресурсу теперь любой будущий командир воздушного судна сможет объективно оценить свои знания, выявить слабые стороны в лётной подготовке и отлично подготовиться к сдаче экзамена. Это один из первых шагов к дистанционному обучению наших пилотов и курсантов», — подчеркнул Игорь Дёмин, начальник Авиационного учебного центра «Авиамаркет» («Хелипорт Истра») и «Хелипорт Москва».

О компании:

«Авиамаркет» («Хелипорт Истра») — крупнейший в России официальный дилер Robinson Helicopter Company, производителя самых востребованных и надежных вертолетов в мире. Начиная с 2003 года, компания поставила на российский рынок более 200 вертолётов, среди которых все модификации вертолётов Robinson (R22, R44, R66); вертолеты Bell — 206 B-3, 407, 430; Eurocopter — EC120, EC130, AS350, AS355; AgustaWestland — A119 и A109.

Направления деятельности и структура компании:

• Вертодром
• Дилерский центр
• Сервисный центр
• Учебный центр
• Чартерные перелеты
• Аэроклуб

В 2014 году компания вошла в сеть вертолётных центров «Хелипорты России».

Пресс-служба «Авиамаркет»

Ежегодно 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. В этот день почти столетие назад простой советский человек впервые получил возможность летать из Москвы в Нижний Новгород. Если же говорить о малой авиации, то до распада Советского Союза небо принадлежало только военным и авиакомпании «Аэрофлот». То есть полеты на частном легком самолете в России сегодня могут показаться экзотикой лишь потому, что эта индустрия появилась относительно недавно. Наш корреспондент выяснил на своем опыте, как научиться управлять таким самолетом, что для этого нужно и куда вообще можно на нем лететь.

Слово «авиация» чаще всего связывают или с военными самолетами, или с огромными пассажирскими лайнерами. Однако не стоит забывать о небольших легкомоторных самолетах, кабина которых вмещает от двух до восьми человек. Чтобы управлять таким транспортом, не нужно оканчивать летное училище. Получить лицензию частного пилота и путешествовать как по России, так и по странам Европы и США может почти любой желающий. Главное, без пробок.

Как проходит полет

В полдень на аэродроме «Мячково» уже вовсю идут тренировочные полеты. Я направляюсь к зданию летной школы и прохожу мимо готовящегося ко взлету самолета: такой крохотный, совсем как игрушечный. Подхожу к зданию, толкаю тяжелую дверь, захожу в помещение. Меня уже ждет руководитель учебного центра «Аэро Регион Тренинг» Мария Полтавченко: «На все вопросы ответим, только сначала отправим вас в полет. Иначе как вы подготовите материал, даже не попробовав? Неубедительно выйдет. У нас как раз освободился пилот. Будьте готовы через 15 минут».

Мне предстоит лететь на легком двухместном самолете Tecnam P2002. Если сравнивать его с автомобилем, то по характеристикам он напоминает летающую малолитражку: мощность двигателя 98 лошадиных сил, объем 1,4 литра, расход топлива 18 литров на 100 километров. Топливом служит бензин АИ-95, однако горючее с автозаправки не подходит: для самолетов нужен качественный сертифицированный бензин, поскольку двигатель самолета более привередлив.

Перед каждым полетом самолет должен пройти проверку. Без этих действий взлетать категорически запрещено. Каждую деталь нужно вовремя менять, не дожидаясь происшествия, ведь безопасность превыше всего. Только после проверки можно забраться в кабину (для этого нужно встать на крыло и, держась за специальную раму, занять свое место), пристегнуть ремни и завести двигатель.

Кабина рассчитана на двух человек, можно также разместить небольшой груз. Внутри самолета мало свободного места, но находиться там вполне комфортно. Приборная панель выглядит на первый взгляд замысловато. Очевидно, что навыки управления автомобилем в этом случае не помогут.

Когда самолет достаточно прогрелся, выезжаем на взлетную полосу. Диспетчер дает разрешение на взлет. Разгоняемся примерно до 120 км/ч, и земля начинает быстро отдаляться. Я даже не почувствовала, как шасси оторвались от земли, взлет оказался очень плавным. Затем самолет, который не весит и тонны, движется ровно и уверенно, без какой-либо тряски, несмотря на порывистый ветер.

Внизу проплывают заснеженные сосны, по узким лентам-дорогам бегут крохотные машины, с высоты даже промышленные районы выглядят не так уж и плохо. Ловлю себя на мысли, что пилотам таких самолетов, как и птицам, очень повезло с видами. И это ведь только окрестности аэродрома. Что же будет в Альпах?

Виды во время полета

Посадка тоже проходит относительно спокойно, напоминает поездку на автомобиле по бездорожью. Нет ни страха высоты, ни эффекта заложенных ушей — эмоции и впечатления только положительные. Однако у меня возникает закономерный вопрос насчет безопасности. Его я первым задаю после завершения полета.

«Статистика говорит о том, что самолеты считаются самым безопасным видом транспорта. Это не зависит от того, летите вы на большом пассажирском лайнере или на легком самолете, ведь к ним предъявляются схожие требования к техобслуживанию. При этом у малой авиации есть огромное преимущество: в ряде случаев она прощает те ошибки летчиков, которые в иных случаях были бы катастрофичны», — замечает директор по развитию АУЦ Алексей Антонов.

Конечно, малая авиация тоже может попадать во всяческие происшествия. Однако автомобильных аварий в пропорциональном соотношении гораздо больше. Чаще всего авиакатастрофы связаны с человеческим фактором, пренебрежением правилами безопасности полетов, а не техническим состоянием самолета как такового. Иллюзия, что самолет может легко разбиться, связана с тем, что такие случаи получают громкую огласку в массмедиа. Автомобильные аварии, которые происходят в огромном количестве ежедневно, освещаются лишь в исключительных случаях, когда их масштаб невозможно игнорировать.

При этом не стоит забывать об особой ответственности, которая возлагается на пилота легкомоторного самолета. Только от него зависит, насколько безопасным будет полет. Президент Федерации авиации общего назначения (ФАОН) Сергей Минигулов считает, что авиация не может быть абсолютно надежной. Он ссылается на определение безопасности полетов, закрепленное в 19-м приложении Конвенции о международной гражданской авиации. Оно подразумевает такое состояние авиационной системы, когда «риски, связанные с авиационной деятельностью, снижены до приемлемого уровня и контролируются».

Также Сергей Минигулов отмечает, что модель авиационного происшествия работает по принципу накапливающейся ошибки: «Если у самолета в воздухе встал двигатель, то воздушное судно разбилось не только по этой причине. Вероятно, какая-нибудь ошибка была допущена еще на земле, или же самолет столкнулся с птицей, пилот стал неправильно рассчитывать планирование — факторы могут быть разные. Если они накладываются друг на друга, это приводит к катастрофе. Каждая шестая-седьмая ошибка в рамках какого-то действия приводит к крушению. Но этого можно избежать, если исправить ситуацию на стадии третьей-четвертой ошибки».

Каждый день в небо поднимаются тысячи легкомоторных самолетов. Медленно, но верно они становятся полноценным транспортным средством. Безопасность полета полностью зависит от умений пилота, от его внимательности и способности принимать решения в нестандартных ситуациях. Звучит сложно, но есть большой плюс — этим навыкам можно научиться.

Летайте дома: какой будет авиация после кризиса

Как выбрать самолет

Как и в случае с получением водительских прав, вы не можете учиться на легковом автомобиле, а затем без специальной подготовки начать водить грузовик или автобус. Наиболее популярные во всем мире легкомоторные самолеты производит американская компания Cessna. Она выпускает и модернизируют свою продукцию с 1920-х годов. Однако авиалюбители не ограничиваются одной лишь Cessna, выбор гораздо шире: итальянский Tecnam, канадский Zodiac, французский Dassault, американские Piper, Cirrus, Beechcraft и другие.

Разные модели легкомоторных самолетов могут существенно отличаться друг от друга по характеристикам и внешнему виду. Например, если сравнивать самолет Cessna 172 Skyhawk и Tecnam P2002, они мало чем похожи. Cessna — четырехместный высокоплан (крылья расположены над корпусом) со «стеклянной» кабиной (то есть она оснащена электронными дисплеями) и штурвалом. Tecnam — двухместный низкоплан (крылья расположены в нижней части корпуса) с аналоговыми приборами и ручкой управления.

В воздухе самолеты ведут себя тоже по-разному. Конструкция высокоплана Cessna обеспечивает устойчивость при боковом порывистом ветре и турбулентности. Небольшой по габаритам Tecnam обладает лучшей маневренностью, на нем проще и удобнее летать. И Cessna, и Tecnam негерметичны, поэтому подняться на высоту более четырех километров на них нельзя. В принципе для путешествий хороши оба варианта, только Cessna вместит больше пассажиров и багажа, чем Tecnam.

Самолеты также бывают двухдвигательные и однодвигательные. Считается, что два двигателя обеспечивают большую грузоподъемность, однако на деле все зависит от характеристик конкретной модели.  Пилотирование двухдвигательным самолетом потребует более сложных навыков, чем в случае с одномоторным самолетом. При отказе одного из двигателей возникает асимметрия тяги, поэтому нужно уметь управлять самолетом в двух конфигурациях — симметричной и асимметричной. С одномоторным самолетом все гораздо проще. Кстати, бояться отказа двигателя не стоит: самолет не упадет камнем вниз, будет долгое время планировать. У пилота останется достаточно времени, чтобы найти подходящую площадку на равнинной местности и безопасно совершить посадку.

Авиационная история успеха: как с помощью лоукостеров Исландия превратилась в мощный туристический бренд 

Кто может стать частным пилотом

Чтобы управлять самолетом, не нужно обладать какими-то особыми характеристиками и показателями здоровья, как у космонавтов. Зачастую получение лицензии частного пилота мало чем отличается от получения водительских прав, только вместо автомобиля — самолет. К начинающим пилотам предъявляется всего три критерия: достижение совершеннолетия, наличие диплома о среднем профессиональном или высшем образовании, справка о прохождении медицинской комиссии ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия).

Если говорить о неприятностях, с которыми новичок может столкнуться во время практики (а она наступит не скоро, только после успешной защиты теории и многочисленных часов тренировок на авиасимуляторе), стоит упомянуть недомогание, которое некоторые авиалюбители называют воздушной болезнью. Она проявляется в таких симптомах, как общий дискомфорт, тошнота, головокружение. Все это не является показателем непригодности к полетам и проходит благодаря постоянной практике.

Девушки в малой авиации не редкость. Наталья Дмитриева уже более семи лет в авиации. Летчица облетела на легкомоторном самолете чуть ли не всю Россию и уж точно пол-Европы, побывала в Антарктиде и теперь готовится к кругосветному путешествию: «Авиация для меня — это свобода. В любое время я могу запрыгнуть в самолет и полететь туда, куда хочется. По делам или просто так — не имеет значения. Меня вдохновляет каждый полет. Сейчас летаю на самолетах-амфибиях Borey и ЛА-8 — готовлюсь к кругосветному путешествию женским экипажем в 2022 году. Умею управлять Як-18Т и Ceccna 172, а в собственности у меня советский самолет Ан-2. Путешествую в основном по России, но, если оказываюсь в Европе или США, не упускаю возможности взять самолет в аренду и осмотреть все с высоты».

Первая леди авиации: как Олив Энн Бич обеспечила своими самолетами армию США и работала с NASA 

Как проходит обучение

Подготовка будущих пилотов строится на четырех китах: теория, практика на авиатренажере, летная практика, экзамен в Росавиации. Учебная программа построена таким образом, чтобы максимально подготовить слушателя к самостоятельному управлению самолетом в разных ситуациях. Каждый этап обучения дополняет предыдущий. Убрать какую-то дисциплину или сократить количество часов на ее освоение нельзя.

Во время прохождения теории преподаватели объясняют основы международного и российского воздушного права, авиационной безопасности, летной эксплуатации, планирования полетов и управления воздушным движением. Всего 11 дисциплин, по каждой из которых нужно сдать экзамен, иначе к практике такой студент допущен не будет.

Следующий этап подготовки — авиатренажеры. Они позволяют познакомиться с устройством кабины и отработать основные действия по управлению самолетом. На тренажере можно изменить условия полета, погоду, географическое положение. Также авиасимулятор позволяет попробовать себя во внештатных ситуациях, которые или опасны в реальном полете, или их отработка на практике вообще запрещена.

Однако преувеличивать роль авиатренажеров тоже не стоит. Например, пилоту, получившему лицензию, невозможно поддерживать себя в форме с помощью одного лишь симулятора: «Авиатренажеры позволяют отработать процедурные действия: правильно распределять внимание, пользоваться органами управления, чувствовать кабину и прочее. Навыки пилотирования так не отрабатываются, поскольку тренажер для этого не предназначен. Например, только в полете пилот учится определять высоту выравнивания — последний этап перед заходом на посадку. Поэтому авиатренажер хорош, но не для всех случаев», — отметил Алексей Антонов.

Финальная стадия обучения перед экзаменом в Росавиации — летная практика. Это 40 часов полетного времени: 212 заходов на посадку и 167 посадок (заход на посадку — это этап перед посадкой самолета; сначала доводится до совершенства заход на посадку, а затем уже сама посадка, отсюда и разница в цифрах), пять часов самостоятельного полета и три часа полетов в условиях ограниченной видимости.

От двух минут и меньше: самые короткие рейсы в мире

Какие перспективы

Свобода передвижения — главное преимущество, которое дает самолет. Покупать такой транспорт необязательно (хотя подержанный самолет может стоить дешевле иномарки люксового сегмента), его можно взять в аренду. Нужно только тщательно спланировать маршрут с учетом остановок и дозаправок. Малая авиация в России переживает этап возрождения, как и многие другие сферы.

Путешествия на самолете как по России, так и по Европе абсолютно реальны. Более того, кроме романтического флера, у них есть ряд практических преимуществ: «Если говорить о путешествиях по России, то легкомоторный самолет позволяет добраться до Соловецких островов, Кижей и других туристических мест, где есть определенные проблемы с транспортом. Путешественник не ограничен расписанием, он может прилететь и улететь в любое время, не теряя драгоценные часы на досмотр багажа и ожидание рейса в большом аэропорту. Нет проблем и с полетами за границу», — сообщил президент АОПА-Россия (Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан —владельцев воздушных судов) Владимир Тюрин. Он также отметил, что организация, которую он возглавляет, работает над тем, чтобы сделать законодательство более лояльным к потребностям как российских, так и иностранных летчиков.

В России достаточно аэродромов, где можно приземлиться и дозаправиться. К тому же на легкомоторном самолете можно совершить посадку и в большом аэропорту вроде Домодедово. В странах Запада эта отрасль развита значительно лучше, однако и в России создается необходимая авиационная инфраструктура для подобных путешествий: «Еще десятилетие назад спланировать длительное путешествие было сложно, поскольку авиационная инфраструктура оставляла желать лучшего: иногда на аэродроме невозможно было даже заправить самолет. Сейчас такие трудности могут возникнуть где-нибудь на Севере, но в большинстве случаев на аэродромах созданы комфортные для пилотов условия», — отмечает Владимир Тюрин.

О необходимости создавать для пилотов подходящие условия, развивать сеть аэродромов и способствовать формированию авиаклубов также говорит президент ФАОН Сергей Минигулов. Он подчеркивает, что определенные положительные изменения в законодательстве уже есть. Например, в ближайшее время частные пилоты смогут не только путешествовать, но и участвовать в определенных работах, заниматься коммерческими перевозками. При этом эксперт считает, что первоочередно нужно развивать культуру авиашеринга. Чтобы такая инициатива была успешной, важно сделать работу страховых компаний в этой сфере более гибкой: «Если сотрудники ГИБДД оперативно приезжают на места даже небольших аварий, то работники МАК (Межгосударственного авиационного комитета), которые занимаются расследованиями авиапроисшествий, не будут заниматься мелочами вроде вмятин на воздушном судне. Поэтому я не могу дать в аренду самолет даже своим курсантам для длительного путешествия», — говорит Сергей Минигулов.

С античности и вплоть до изобретения самолета у человека была мечта отрастить крылья и взглянуть на привычные пейзажи с высоты. Современному человеку не нужно ничего изобретать, подобно Дедалу, все давно придумано за него. Кто знает, может, в ближайшем будущем путешествия на легкомоторных самолетах станут такими же привычными явлениями, как поездки на автомобилях. Для влюбленных в небо романтиков многообещающее начало уже положено.

50 самых дорогих самолетов российских миллиардеров. Рейтинг Forbes

Поднять в воздух мощную машину и бороздить бескрайние небеса! Уверены, это мечта детства многих наших читателей. И вполне реальная цель: став частным пилотом, любой из нас не только подарит себе незабываемые впечатления, но и овладеет ценным навыком. Полученная лицензия позволит единолично управлять собственным или арендованным бизнес-джетом, не зависеть от нанятого экипажа или расписания коммерческих рейсов. Где именно пройти обучение на частного пилота, какие требования предъявляют к здоровью обучающихся и какая летная школа действительно заслуживает вашего внимания, выяснила сегодня редакция международного журнала https://lindeal.com.

Как выбрать лучшую летную школу: лайфхаки от практика

Один из частных пилотов, прошедших обучение в 2021 году, под ником Roland_D поделился на ресурсе Habr.com советами, в какой стране лучше проходить подготовку:

1. Если вы не привязаны к определенному населенному пункту, выбирайте обучение в регионе с благоприятным климатом. Иначе ваша подготовка может застопориться из-за ожидания летной погоды.
2. Обратите внимание на учебные центры, где теоретическую часть можно пройти дома, не отрываясь от своих дел: например, это возможно в летных школах Европы и США.
3. Для того, чтобы стать частным пилотом, необходимо пройти соответствующую медкомиссию: источник сообщает, что за рубежом проверка здоровья будет лояльнее, чем в России.
4. Учитывайте, что лицензия пилота от определенной страны дает вам право на полеты только на джетах с регистрацией в этой стране. Например, с российским свидетельством вы можете летать по всей планете, но только на самолете, зарегистрированном в России. Что касается Евросоюза, там действует единый сертификат EASA, а в США требуется валидация в FAA.
5. Главный вывод: учитесь в той стране, где собираетесь летать большую часть времени.

Что же касается определенной летной школы, то будет целесообразным выбирать учебный центр по следующим критериям:

1. Собственная, авторская программа обучения.
2. Минимум теории — больше практики.
3. Практическая подготовка с опорой на успехи студента: меньше времени на то, что уже получается, больше времени на затруднительные моменты.
4. Наличие современного аэродрома, учебных самолетов и технического оборудования.
5. Престижность учебного заведения, положительные упоминания в СМИ, сетевых ресурсах, благодарственные отзывы от учеников.

Важно знать! Планируя обучение в российской летной школе, учитывайте, что вам нужно предоставить диплом о законченном среднем специальном или высшем образовании. Специализация при этом значения не имеет.

Кто может стать частным пилотом: требования по здоровью

В России перед обучением на частного пилота обязательно нужно пройти ВЛЭК — врачебно-летную экспертную комиссию. Требования гораздо мягче, чем для коммерческих и военных летчиков — нужно соответствие классу 2 ИКАО. 

Медкомиссия длится 1-5 дней, доктора проверяют:

• учет в психо- и наркодиспансерах;
• наличие хронических заболеваний;
• сердечно-сосудистую систему;
• слух;
• зрение: острота — не менее 0,3 на один глаз без коррекции (0,8 с коррекцией)

Важно знать! Все требования по здоровью к российским частным пилотам содержатся в ФАП-50.

Обучение на частного пилота: теория и практика

Сами студенты признаются, что подготовка частных пилотов в АУЦ (авиационном учебном центре) во многом напоминает занятия в автошколе. Программа состоит из двух важных частей — теории и практики. Преподаватели — обязательно практики: не только штурманы и летчики, но и юристы, работающие в сфере воздушного права.

S7 Training сообщает, что теоретические занятия в АУЦ занимают 0,5-2 месяца. Будущие пилоты изучают несколько основных дисциплин:

• Основы полетов.
• Общие знания систем летательного судна.
• Воздушная навигация. 
• Международное и государственное воздушное право.
• Летная эксплуатация.
• Авиационная радиосвязь.
• Планирование полетов.
• Аэродинамика.
• Метеорология.
• Возможности и ограничения человека в летной деятельности.

Чтобы не отрываться от работы или своего бизнеса, предусмотрены вечерние группы. Тот же источник S7 Training сообщает, что желающие могут пройти интенсив-программу — освоить теорию всего за 2,5 недели. По окончанию теоретической подготовки, сдается два экзамена — первый в формате теста в самом АУД, второй, официальный, — в отделении Росавиации.

Но все же главная часть обучения — практика. У АУЦ должна быть собственная тренировочная летная площадка и современные учебные самолеты. Каждому из студентов требуется налетать не менее 35 часов, 5 из которых можно провести на авиатренажере. Но нужно понимать, что это минимум, среднестатистическому человеку нужны для полной уверенности 50-80 часов полета.

Каждое занятие разделено на три этапа:

1. Брифинг: разбор деталей будущего полета.
2. Сам полет.
3. Разбор: анализ ошибок и подведение итогов.

Первые полеты неизменно осуществляются под началом инструктора. Первые 10-20 часов выделяются на:

• основы управления техникой;
• стандартные и аварийные схемы действий;
• взлеты-посадки;
• круговые полеты;
• виражи с различным креном;
• выход из сваливания;
• посадки с имитацией отказа моторов, электроники и навигационных систем, пожара в различных отсеках самолета.

Как только ученик освоит азы, он отправляется в свой первый полностью самостоятельный полет. А впереди его ждет еще море всего интересного:

• ночные рейсы;
• навигация по незнакомой местности;
• ведение радиообмена;
• полеты исключительно по приборам;
• посадка на короткие и длинные взлетно-посадочные полосы;
• полеты на ближайшие международные аэропорты.

Логический итог обучения — сдача экзамена, которая проходит в несколько этапов и занимает в сумме 5 часов:

1. Тестирование (2 часа).
2. Собеседование с инструктором — устные ответы на вопросы (1 час).
3. Контрольный полет по маршруту с отработкой внештатных ситуаций (2 часа).

В РФ после успешной сдачи экзамена документы студента отправляются в Росавиацию для подготовки свидетельства частного пилота. Вот и все, вы стали авиатором!

Сколько стоит войти в малую авиацию: цена обучения

В 2022 году групповое обучение на частного пилота стоит от 1 млн рублей. Если вы желаете индивидуальные занятия и дополнительную практику, расходы соизмеримо возрастут. В основные траты входит:

• медкомиссия — от 10 000 ₽;
• обучение летному делу — от 1 000 000 ₽;
• дополнительная практика полета — от 20 000 ₽ за каждый час.

Среди дополнительных трат — аудио-гарнитура с качественным подавлением шума, навигационные приложения, компьютерные авиасимуляторы Microsoft Flight Simulator.

Но обучение — это только первый этап расходов на вход в малую авиацию. Самые внушительные траты — на сам самолет. Здесь возможно несколько вариантов:

• Купите. Самый очевидный, простой, но и самый затратный вариант.
• Приобретите вскладчину. Объединившись с единомышленниками и друзьями, можно приобрести джет в совместное владение, а в дальнейшем разделять затраты на топливо, стоянку, страхование.
• Арендуйте. В первую очередь, обратите внимание на аэроклубы, предлагающие прокат самолетов.

Как один из вариантов — покупка подержанного бизнес-джета, стоимость которого сегодня не превышает цены хорошего внедорожника.

Если вы приобретаете личный самолет, то будьте готовы и к следующим тратам:

• Парковка на открытом пространстве: 5 000 — 10 000 рублей/месяц.
• Хранение в ангаре: 15 000 — 30 000 рублей/месяц.
• Топливо: 95-й бензин, расход 10 л/10 км.

Обо всех необходимых расходах стоит узнать заранее, до начала обучения.

На чем может летать частный пилот?

Ответ на этот вопрос будет в свидетельстве частного пилота. Чаще всего это однодвигательные самолеты, рассчитанные на 2-8 пассажиров:

• Cessna;
• Zodiac;
• Cirrus;
• Tecnam;
• Piper.

Сразу отметим, что для полетов на спортивных или реактивных однодвигательных самолетах нужна дополнительная подготовка. Также человек со свидетельством частного пилота не может управлять гидросамолетами, двухдвигательными джетами или вертолетами.

Куда можно полететь с лицензией частного пилота?

Лицензия частного пилота действует на всей территории страны, где вы прошли подготовку. То есть, перед вами открыты все доступные аэродромы и аэропорты государства — для деловых визитов, полетов в отпуск, посещения достопримечательностей и других целей.

Что же касается полетов за рубеж, нужно рассматривать каждый частный случай. Например, если вы получили свидетельство от Росавиации, то легко можете посещать страны, входящие в ICAO — Международную организацию гражданской авиации. Для транснациональных перелетов нужно будет дополнительно сдать экзамен на авиационный английский и получить в своем удостоверении отметку ICAO 4 level.

Самостоятельно управлять собственным самолетом или арендованным джетом — это уже давно не экзотика. Как выяснила команда https://lindeal.com, сегодня получить свидетельство частного пилота может практически любой желающий: обучение не дешевое, но и безумно дорогим его назвать сложно. Чтобы пилотировать легкомоторный джет, не обязательно заканчивать летное училище или авиационный вуз — достаточно пройти обучение в АУЦ (авиационном учебном центре), специально созданном для подготовки частных пилотов, успешно сдать экзамен и получить свидетельство. А затем дело за малым — отправиться покорять небеса!

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой в социальных сетях — возможно, материал «Как стать частным пилотом: сколько стоит войти в малую авиацию и насколько это удобно» окажется полезным для ваших друзей и коллег. Если вы нашли ошибку в тексте или хотите, чтобы мы подробно раскрыли какой–то конкретный вопрос по теме «Частные самолеты», если у вас есть интересные предложения для нашей редакции, вы всегда можете с нами связаться через страницу «Контакты» любым удобным вам способом.

По теме: