Etops в авиации тесты для экзамена

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

ПРАВИЛА ETOPS. НАВИГАЦИЯ И ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ, НАЗНАЧЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАПАСНЫХ АЭРОДРОМОВ

Учебное пособие рассмотрено и одобрено Учебно-методическим советом Ассоциации АУЦ
Москва 2014
1. Процедуры выполнения полетов повышенной дальности на самолетах с двумя ГТД (ETOPS / NON-ETOPS).

1.1. Общие положения.

1.1.1. Правила выполнения полетов увеличенной дальности на самолетах с двумя газотурбинными двигателями (правила выполнения полетов по ETOPS) в мировой практике успешно применяются с 1985 года. За это время по правилам ETOPS успешно выполнено более 2 миллионов полетов. Мировая статистика показывает, что выполнение полетов увеличенной дальности на самолетах с двумя газотурбинными двигателями, при соблюдении правил ETOPS, является не только наиболее экономичным, но и наиболее безопасным видом авиационных перевозок.

1.1.2. Правила выполнения полетов по ETOPS на самолетах Боинг-757 разработаны в соответствии с требованиями документов, регламентирующих вопросы эксплуатации самолетов с двумя газотурбинными двигателями:

• Advisory circular (AC) 120-42 A:
• Advisory material joint (AMJ) 120-42;
• Complimentary technical condition (CTC) 20;
• Information Leaflet (IL) 20;
• Приказ ФАС России от 21 апреля 2000 года № 94.

Правила выполнения полетов по ETOPS включают в себя все вопросы, касающиеся определения возможности выполнения полета по ETOPS, зоны оперирования, требований к ВС и экипажу, летной эксплуатации ВС в нормальных и особых условиях полета, особенностей технологии работы экипажа и ведения необходимой документации.

Все справочные и информационные данные вносятся в Настоящие Правила с учетом изменений и дополнений к соответствующим документам.

1.1.3. Правила выполнения полетов по ETOPS применяются на маршрутах, имеющих участки, с любой точки которых время полета на одном двигателе до пригодного для посадки данного типа ВС аэродрома более одного часа полета и не выходит за пределы установленной зоны оперирования.

Термин non-ETOPS относится к полетам самолетов с двумя газотурбинными двигателями, не выполняющих полеты по правилам ETOPS ввиду отсутствия сертификации воздушного судна для ETOPS, невозможности выполнения полета по правилам ETOPS на данном типе (экземпляре) воздушного судна и др.

1.1.4. Полеты на самолетах с двумя газотурбинными двигателями, не допущенных к полетам по правилам ETOPS, должны выполняться таким образом, чтобы в случае отказа одного двигателя, продолжительность полета до запасного аэродрома от любой точки маршрута в штиль на скорости, установленной для полета с одним работающим двигателем, составляло не более 60 минут.

1.1.5. Получение одобрения Авиакомпанией для полетов по правилам ETOPS осуществляется в два этапа.

На первом этапе производитель самолетов получает одобрение уполномоченного органа для выполнения полетов по правилам ETOPS данного типа самолета в данной конфигурации (планер/двигатель). Одобрение базируется на статистике надежности данной конфигурации самолета по результатам ее эксплуатации в Авиакомпаниях мира.

На втором этапе Авиакомпания получает одобрение на выполнение полетов по правилам ETOPS от уполномоченного в области гражданской авиации России органа. Авиакомпания должна продемонстрировать уполномоченному в области гражданской авиации России органу способность выполнять полеты по правилам ETOPS с высокой степенью безопасности и поддерживать исправность самолетов на приемлемом для таких полетов уровне.

1.1.6. Ответственным лицом за соблюдением правил полетов по ETOPS (ETOPS Check Airman) в Авиакомпании назначается ответственное летное лицо командного состава. В обязанности ответственного лица входит стандартизация процедур и практическое обучение технологии работы летного экипажа при выполнении полетов по правилам ETOPS. Обязанности и ответственность командира воздушного судна приведены в соответствующих разделах Руководства по производству полетов Авиакомпании.

1.2. Определения.

Полет увеличенной дальности (ETOPS – Extended range Twin engine aircraft Operations) – любой полет, выполняемый на самолете с двумя газотурбинными двигателями по маршрутам, на которых время полета с выбранным профилем выдерживания скорости при одном неработающем двигателе в штиль при стандартных условиях от какой-либо точки маршрута до соответствующего запасного аэродрома превышает 60 минут.

Входная точка на маршрут увеличенной дальности (EEP – Extended range Entry Point) – это точка на входе в зону обязательного применения правил ETOPS, которая находится на удалении 60 минут полета до пригодного запасного аэродрома с выбранным профилем выдерживания скорости при одном неработающем двигателе в штиль при стандартных условиях.

Выходная точка с маршрута увеличенной дальности (Final extended range Operations Point – FOP) – это точка на маршруте полета самолета, от которой начинается участок маршрута, время полета с любой точки которого до соответствующего запасного аэродрома с выбранным профилем выдерживания скорости при одном неработающем двигателе в штиль при стандартных (МСА) условиях равно или менее 60 минут.

Зона оперирования (ETOPS area of operation) – это воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого необходимо выполнять полет с применением правил ETOPS. Зона оперирования определяется максимально допустимым (пороговым) расстоянием от соответствующего аэродрома, основанном на разрешённом для Авиакомпании пороговом времени ETOPS. На карте зона представляется по границам смежных окружностей с центрами в соответствующих аэродромах и радиусом, равным пороговому расстоянию (MDD).

Критическая точка (CP – Critical Point) – это точка на маршруте полета самолета в зоне оперирования, которая является критической по отношению к требованиям ETOPS по наличию топлива на борту ВС в случае начала маневра ухода на пригодный запасной аэродром, расположенный на расстоянии порогового времени полета от этой точки с одним работающим двигателем.

Отказ двигателя в полете (IFSD – In—Flight Shutdown) – невозможность использования двигателя в полете по причине самовыключения или выключения его по признакам отказа.

Пороговое время (MDT – Maximum Diversion Time) – время полета, устанавливаемое Государственным полномочным органом для авиапредприятий, эксплуатирующих двухдвигательные самолеты и представляющее из себя разрешенное время полета до соответствующего запасного аэродрома с выбранным профилем выдерживания скорости при одном неработающем двигателе в штиль при стандартных (МСА) условиях.

Пороговое время (MDT) используется только для определения зоны оперирования и, поэтому, не является эксплуатационным ограничением при выполнении маневра ухода на ETOPS запасной аэродром. В зависимости от метеоусловий или других факторов фактическое время полёта при уходе на ETOPS запасной аэродром может отличаться от установленного порогового времени.

Пороговое расстояние (MDD — Maximum Diversion Distance) – максимальное расстояние, проходимое самолетом в штиль при стандартных условиях с выбранным профилем выдерживания скорости при одном неработающем двигателе от точки отказа двигателя за установленное пороговое время.

Сегмент ETOPS — участок маршрута, начинающийся с входной точки на маршрут увеличенной дальности (ЕЕР) и продолжающийся до точки выхода ВС на участок маршрута, время полета с любой точки которого до соответствующего запасного аэродрома с выбранным профилем выдерживания скорости при одном неработающем двигателе в условиях MCA равно или менее 60 минут.

Соответствующий запасной аэродром (AA – Adequate Airport) – аэродром, который отвечает установленным требованиям для выполнения посадки самолета данного типа по размерам и несущей способности ВПП, открытый для приема самолета в период времени возможного его использования, имеющий необходимые средства и службы, такие как обслуживание воздушного движения, метеорологическое обслуживание, светотехническое оборудование, средства связи и навигации, аварийно- спасательную и противопожарную службы, а также хотя бы одну приемлемую систему захода на посадку по приборам.

Примечание: в соответствии с требованиями ICAO (ANNEX 14, и ICAO Airport Manual DOC.9157 — AN/90) ВС может произвести посадку при посадочной массе (ACN), выходящей за пределы по PCN ВПП, в случае использования аэродрома для аварийной посадки.

Пригодный запасной аэродром (SA – Suitable Airport) – соответствующий аэродром, пригодный для эксплуатации самолета данного типа и на котором прогнозируемые и фактические метеоусловия равны или выше установленного метеоминимума, а состояние ВПП позволяет совершить безопасную посадку в пределах расчетного времени прибытия ±60 минут.

Равноудаленная точка (ETP – Equal Time Point) – это точка на маршруте полета самолета в зоне оперирования, от которой время одномоторного полета до двух ближайших пригодных запасных аэродромов одинаково.

1.3. Надежность систем воздушного судна.

1.3.1. Резервирование систем самолета Боинг-757.

Статистика эксплуатации конфигураций самолета Боинг-757 в Авиакомпаниях мира подтверждает надежность эксплуатации конфигураций самолета по правилам ETOPS вплоть до порогового времени (MDT) 180 минут
Даты одобрения для выполнения полетов по правилам ETOPS в различных конфигурациях самолета (планер/двигатель) приведены ниже:

Конфигурация самолета	Пороговое время (MDT)
120 минут	180 минут
757-200 / RB211-535E4	Декабрь 1986 года	Июль 1990 года
757-200 / RB211-535E4-B	Сентябрь 1992 года	Сентябрь 1992 года
757-200 / PW2040	Март 1990 года	Апрель 1992 года

Конструкция самолета Боинг-757 и его систем, резервирование систем на случай их отказа в полете соответствует установленным требованиям для полетов по правилам ETOPS. Резервирование работы наиболее важных систем самолета при отказе одного двигателя в полете приведено в таблице:

Система	Нормальный полет	Полет на одном двигателе	Примечание
Гидросистема	3 независимых гидросистемы 1 RAT (резервная)	3 независимых гидросистемы (1) 1 RAT (резервная)	(1) при отказе двигателя давление в гидросистеме может поддерживаться при помощи PTU или электрических насосов
Электросистема	4 генератора: 2 двигательных 1 ВСУ Hydraulic driven generator Аккумуляторы	3 генератора: 1 двигательный (2) 1 ВСУ (3) Hydraulic driven generator Аккумуляторы	(2) при полете на одном генераторе сохраняется работоспособность всего необходимого электрооборудования самолета (3) включение в работу генератора ВСУ восстанавливает дублирующие функции и резервирование потребителей электропитания
Воздушная система	3 источника: 2 двигательных 1 ВСУ*	2 источника: 1 двигательных 1 ВСУ*	Любой из источников может работать на систему наддува и ПОС крыла (одновременный отбор воздуха от двигателей и ВСУ исключается)

* — Для самолета Боинг-757 отбор воздуха от ВСУ возможен до высоты 17 000 футов.
1.4 Перечень минимального оборудования (MEL).

Уровень надежности систем самолета Боинг-757 соответствует установленным требованиям для выполнения полетов по правилам ETOPS вплоть до порогового времени (MDT) 180 минут. Однако, для выполнения полетов по правилам ETOPS необходимо дополнительное техническое обслуживание и проверка систем перед полетом. Техническое обслуживание и проверки систем выполняются для подтверждения того, что состояние самолета с учетом возможных отложенных неисправностей (согласно MEL) является пригодным для полета по правилам ETOPS.

Технический персонал информирует диспетчера по обеспечению полетов о неисправностях, имеющихся на самолете, которые затем включаются в информацию для экипажа. Решение о выполнении полета по правилам ETOPS с имеющимися отложенными неисправностями принимает командир ВС на основании имеющейся информации о состоянии самолета после тщательного анализа каждой отложенной неисправности согласно перечню минимального оборудования (MEL).

Перечень минимального оборудования при выполнении полетов по правилам ETOPS включает в себя, но не ограничивается следующими разделами:

1. AIR CONDITIONING

Air Conditioning Packs 51-1

Pack Flow Control / Shutoff Valves 51-2

Air Cycle Machine 51-7

Forward Equipment Cooling Supply Fans 58-3

Forward Equipment Cooling Auxiliary Supply Fans 58-14

1. AUTO FLIGHT

Autopilot Systems 10-1

23 COMMUNICATIONS

Communications Systems 11-1

24 ELECTRICAL POWER

Engine Driven Generator Systems 00-1

APU Driven Generator 00-2

Hydraulic Motor Generator 25-1

Hydraulic Motor Generator Valve 25-2

26 FIRE PROTECTION

Engine Fire Detection Systems 11-1

Engine Turbine Overheat Detection Systems (RB) 11-2

Engine Nacelle Overheat 11-3

APU Fire Detection Systems 15-1

28 FUEL

Main Tank Fuel Pumps 22-1

Cross feed Valve Light (s) 40-1

Fuel Tank Quantity Indication Systems 41-1

Fuel Quantity Processor Channels 41-2

30 ICE AND RAIN PROTECTION

Wing Anti-Ice Valves 11-1

Engine Anti-Ice Valves 21-1

PITOT Heater System 31-1

Capt PITOT And F/O PITOT Heat Indicating … 31-5

Temperature Probe Heater Systems 33-1

Flight Deck Window Heat Systems 41-1

Не мой текст, но более доходчиво я объясняить не смогу. Офрография, стилистика, етц — авторские. Несущественные моменты выкушены.

ETOPS = Extended Twin Operations (вродe – “спeц. процeдурa полeтa нa зaп. a/д болee 60-и мин двухдвигaтeльного с-тa при одном откaзaвшeм двигaтeлe” – пeрeвод aвторский))). Kонцeпция ИKAО получилa рaзвитиe с нaчaлом полeтов двухдвигaтeльных (“twins”) с-тов чeрeз Aтлaнтику сeйчaс – вeздe нaд водой Гимaллaи/Сибирь/Сaхaрa

extended twin operation standards
(«engines turning or passengers swim»)

Kрaткaя спрaвкa

Нaчaлось всe в дaлeком 53-eм с нормой FAR121.161, которaя, во имя улуч шeния БП, выдвигaлa трeбовaниe к мaршрутaм двухдвигaтeльных с-тов проходить внутри зоны 60мин полeтa нa ОДНОM откaзaвшeм дв. до зaп. a/д в любой т-кe eтого мaршрутa. Что, xxx, соотвeтствовaло уровню нaдeжности тогдaшнeй тeхники – рeчь шлa в основном о ПД. FAA – кaк извeстно кaсaются aмовских a/к.

ИKAО, в тeх жe 50-х, провeлa исслeдовaниe откaзов ПД, и рaширило зону дeйствия до 90 мин для уходa нa зaп. a/д нa ДВУХ двигaтeлях. Eтим прaвилом пользовaлись многиe нe-aмовскиe компaнии.

Врeмя шло, тeхникa рaзвивaлaсь, пeрeвозки возрaстaли, a топливо дорожaло. Появились TРД, TВРД и нaдeжныe eкономичныe 2х-дв. с-ты (снaчaлa – eвропоиды с A300, потом aмы с В757/767). A/к, срeди которых стaновилось всe большe коммeрчeских, a нe гос-нных (и прaктичeски убыточных) стaли сообрaжaть, что нa трaнс-aтлaнтикe полeт по FAR121.161 или ИKAО 90мин нa много дорожe, чeм по “прямой”. В нaчaлe 80-x ИKAО оргaнизовaло пeрвую eкспeрную группу по ETOPS для обосновaния увeличeния допустимых “diversions” до 120 мин. и вырaботки соотв. норм и прaвил, a FAA нaчaло рaботу нaд AС120-42. Нaдо отмeтить, что eвропоиды с’игрaли рeшaюшую роль в пробивaнии eтого дeлa, т.к. других мaшин, кромe 2х-дв с-тов) у них тогдa нeбыло, aмы жe имeли В747, xx-10, x1011.

Послe долгих прeний, обсужeдeний и прочeй бодяги, был утвeрждeн докумeнт ИKAО, извeстный кaк Приложeниe 6, который допускaл полeты 2-х дв. с-тов нa удaлeнии болee 60мин. при выполнeнии опрeдeлeнных условий. В 1985г FAA нaконeц выпустило AС120-42, увeличивaюший дeйствиe FAR121.161 до 120мин. Всякиe рaзныe CAA, DGAC, DOT и проч. тожe внeсли в свои кодeксы cxожиe измeнeния. Успeшнaя бeзaвaрийнaя eксплуaтaция ВС соглaсно ETOPS 120 позволилa FAA выпустить AС120-42”A” обознaчaюшee критeрии для ETOPS 75, 120 и 180мин. Eтот докумeнт – своeго родa стaндaрт нa сeгодняшний дeнь.

1. Ухoд нa зaпaснoй пo ETOPS выпoлняeтся нa FL100, т.к. прeдусмaтривaeт oткaз дв. ИЛИ рaзгeрмeтизaцию. Вoт здeсь я хрeнoвo пoнимaю (хoть и искрeннe люблю фильм «Eкипaж»). IMHO, eсли у тeбя рaзгeрмeтизaция (дeкoмпрeссия) прoизoшлa нa FL330…FL390, тo мaкс., чтo мoжнo сдeлaть — пoзвoнить свoим и скaзaть, чтoбы тeбя oсoбo нe ждaли. IMHO — вeники. Нo рaзгeрмeтизaция зaписaнa в нoрмaх ETOPS.

2. Прaктичeски всe буржуйскиe 2х дв. узкoфюзeляжники сeртифицирoвaнны пo ETOPS120, ширoкoфюзeляжныe — пo ETOPS180. Бoинг прoтaлкивaeт сeйчaс ETOPS207 для «трeх сeмeрoк», eврoпoиды, кaк вoдится, прoтивятся — им ужe нe нaдo.

Стандарты эксплуатационных характеристик сдвумя двигателями увеличенной дальности (ETOPS) — это постановлениеМеждународной организации гражданской авиации(ИКАО), позволяющее коммерческим самолетам, оснащеннымдвумя двигателями,использоватьвоздушные маршрутыс участками более одного часа от аварийного аэропорта, включая океанские маршруты .

На основании теоретической сертификации, а затем на основании надежности устройств и их двигателей выдается сертификат ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180. Эта последняя сертификация позволяет эксплуатировать воздушное судно в 90% пунктов назначения, иногда за счет более длинного маршрута, чем при использовании четырехдвигательного самолета.

Эта сертификация позволяет струю , в основном Airbus A300 , A310 , A320 , A330 , A350 , как также Boeing B737 , B757 , B767 , B777 , B787 , чтобы дальнемагистральные полеты над безлюдной местностью (океаны, пустыни, столбы) более 60 минут от аэропорта развязки (в случае бедствия).

Сертификат ETOPS вскоре может быть заменен новым под названием LROPS ( Стандарты эксплуатационных характеристик на большие расстояния), который учитывает все типы самолетов, а не только сдвоенные двигатели.

Кроме того, Федеральное управление гражданской авиации впервые приняло ETOPS для квадроциклов, согласно которому эти самолеты построены послефевраль 2015требуют ETOPS, если они летят более 180 минут без возможности посадки. ETOPS теперь нужен вне зависимости от количества двигателей.

Исторический

Поршневые двигатели

Первый трансатлантический полет датируется 1919 годом  : два пилота Королевских ВВС Олкок и Браун присоединились к Ньюфаундленду и Коннемаре (Западная Ирландия ) на двухмоторном « Виккерс Вими» . Такие полеты с двухпоршневыми двигателями были очень рискованными ввиду низкой надежности этих двигателей. В 1953 году FAA ввело правило 60 минут для двухмоторных самолетов. Поэтому им пришлось проложить маршрут, который постоянно оставался бы менее чем в 60 минутах от аэропорта, что исключало их из определенного числа маршрутов и удлиняло многие другие.

Реакторы

В конце 1950 — х турбореактивные двигатели быстро продемонстрировали гораздо лучшую надежность и запас мощности, чем поршневые двигатели.

Таким образом , триджет Boeing 727 с хорошей историей надежности смог преодолеть правило 60 минут и обслуживать прямые трансатлантические маршруты, проложив путь большим Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10 . Только двухмоторный самолет оставался зависимым от правила 60 минут. За пределами США компании следовали правилам ИКАО, которая установила ограничение в 90 минут.

С развитием воздухоплавания реактор стал надежнее. Таким образом, двигатель General Electric CF6-50C2, установленный на A300 в 1983 году, установил настоящий рекорд: в течение 12 месяцев ни один реактор в парке Eastern Air Lines не был остановлен во время их полетов с 1982 по 1983 год, благодаря качеству этого двигателя. а также система управления, разработанная Airbus. Общая продолжительность работы реактора за этот период составила 128 000 часов.

Первые впечатления от ETOPS

ИКАО и FAA обнаружили, что новые модели двухреактивных самолетов, предназначенные для полетов на дальние расстояния, могут обеспечивать трансокеанские маршруты, и разработали правила ETOPS для времени отклонения в 120 минут, что позволяет осуществлять прямые трансатлантические полеты. Сегодня большинство трансатлантических рейсов выполняется на реактивных самолетах. Первое разрешение ETOPS-90, выданное FAA, было получено в 1985 г. TWA на выполнение полетов по маршруту Сен-Луи — Франкфурт на Боинге 767 . Позже он будет увеличен до 120 минут.

Базовая скорость для правил ETOPS остается такой же, как у B767, то есть 389 узлов ( 720  км / ч ).

Текущие правила

Расширения правил ETOPS

FAA, а затем JAA ( Объединенные авиационные власти, объединяющие европейские авиационные власти, постепенно заменяемые EASA с 2003 г. ) утвердили правила ETOPS-180 с учетом технических критериев и результатов не менее одного года работы в ETOPS-120. Эта квалификация присваивалась с 1989 года самолетам A300-600 , A310 , A320 , A330 , Boeing 757 , 767 и некоторым самолетам 737 и позволила охватить более 95% населенных пунктов. Успех полетов ETOPS подорвал карьеру McDonnell Douglas MD-11 и замедлил карьеру Boeing 747 .

Некоторые недавние изменения открыли маршруты ETOPS-138, позволяющие выполнять операции в Северной Атлантике, даже когда аэропорты в Исландии и Гренландии закрыты из-за неблагоприятных погодных условий, и ETOPS 207 в северной части Тихого океана (в случае закрытия аэропортов Алеутских островов ), в основном под давлением Boeing, чтобы обеспечить успех своего 777 в Тихом океане. JAA не одобрило это расширение.

В ноябрь 2009 г., EASA сертифицировало самолет как «ETOPS более 180 минут», что фактически соответствует времени полета с одним двигателем не менее 240 минут. Эта сертификация позволяет еще более полно охватить возможные маршруты.

Исключения ETOPS

Некоторые маршруты остаются закрытыми для двухмоторных самолетов в южной части Тихого океана и Индийского океана , например, Перт — Йоханнесбург . Линия Окленд — Буэнос-Айрес , на которой давно запрещены полеты ETOPS, теперь также обслуживается сдвоенными двигателями.

Получение одобрения ETOPS

Для сертификации ETOPS необходимо, — указал Дэвид Солар, ответственный за EASA всентябрь 2014, не менее 2400 летных часов.

Авторизация ETOPS назначается каждому устройству. Поэтому иногда авиакомпании выбирают и различают свои устройства. Например, American Airlines , которая начала выполнять рейсы A321 на Гавайи вавгуст 2015 г., ограничивает и отличает свои копии, получающие ETOPS (A321H, согласно AAL), от других (A321S), которым эта функция не нужна.

Утверждение ETOPS — это двухэтапный процесс:

Утверждение типа

Самолет и каждый из типов двигателей, рассматриваемых для операций ETOPS, должны включать основные требования ETOPS в процесс сертификации типа. Сценарии испытаний включают пролеты над океаном с выключенным одним двигателем на запланированное время отклонения (например, 3 часа для ETOPS-180).

Эти испытания должны подтвердить, в дополнение к способности самолета совершить этот рейс, что экипаж может разумно справиться с необходимой рабочей перегрузкой. Они также должны продемонстрировать практически нулевую вероятность одновременного гашения второго двигателя.

Утверждение оператора

Помимо утверждения устройства, каждый оператор (авиакомпания), который хочет выполнять рейсы ETOPS, должен соблюдать правила гражданской авиации своей страны происхождения. Это эксплуатационное разрешение требует установления процедур для обслуживающего и летного экипажа в дополнение к основным процедурам, для которых техники и пилоты должны быть обучены и иметь квалификацию. Это второе разрешение может быть быстрым для компаний, известных своей способностью выполнять такие рейсы. Менее признанные компании должны провести проверочные полеты до получения разрешения.

Полеты ETOPS постоянно контролируются властями гражданской авиации, которые регистрируют все инциденты, которые могут нанести ущерб этой способности.

Проверочный полет

Таким образом, для того, чтобы авиакомпания получила свой ETOPS, проверочный полет является обязательным. Итак1 — ^го июля 2015Компания Aerolíneas Argentinas заменила A340 на A330 в пользу одной из своих основных линий из Буэнос-Айреса в Мадрид . Самолеты LV-FVH, A330-202 должны были доставить28 февраля 2015 г., предварительно запустите контрольный рейс в Мадрид на 5 мая, для его сертификации ETOPS.

Рабочее состояние

Сертификации ETOPS недостаточно для работы ETOPS. Таким образом, в салоне должно быть больше кислорода и огнетушителей .

Список сертифицированных самолетов ETOPS

ETOPS 120

• Airbus A300
• ATR 42 и 72
• Боинг 737 Классик + BBJ
• Туполев Ту-204

ETOPS 180

• Airbus A220
• Семейство A320 Airbus  : A318, A319, A320, A321.
• Airbus A300-600 / 600R , Airbus A310 и A330-200F
• Airbus A330 MRTT (ETOPS / METOPS180, METOPS-AAR (работа с двумя двигателями увеличенной дальности в реестре военных самолетов для дозаправки в воздухе))
• Боинг 737 NG
• Боинг 757 , 767 и 777
• Bombardier Global 5000

ETOPS 240 минут

• Airbus A330 всех типов пассажиров (начиная с13 октября 2009 г.): ETOPS240 вместо ETOPS180

ETOPS 330 минут

• Boeing 787  : ETOPS330 вместо ETOPS180
• Boeing 777 (с 2011 г.): ETOPS330 вместо ETOPS180

ETOPS 370 минут

• Airbus A350 XWB  : (планируется ETOPS420); ETOPS370, сертифицирован на15 октября 2014 г., перед первой доставкой

ETOPS для квадроциклов (правило FAA с февраля 2015 г.)

• Боинг 747-8 (смарт 2015): ETOPS330 вместо 180 минут неограниченной работы

Внешние ссылки

• Канадские правила онлайн.

Примечания и ссылки

— 5.2. Принятие экстренных решений в полете

— 5.3. Минимальный экипаж

— 5.4. Концепция «темной» кабины

— 5.5. Электронное РЛЭ

6. Эксплуатация самолетов по программе ETOPS/LROPS/EDOT

— 6.1. Пути повышения транспортной эффективности и безопасность полет

— 6.2. ETOPS/LROPS/EDOT — Правила эксплуатации дальнемагистральных самолетов

— 6.3. Проектные особенности самолетов, эксплуатирующиеся по программе ETOPS/LROPS/EDOT

7. CNS/ATM, как новый вид организации воздушного движения

— 7.1. Насыщенность воздушного пространства и автоматизированный комплексный кон-троль воздушного пространства бортовыми системами ВС и наземными средствами

— 7.2. Автоматическое зависимое наблюдение за ВС в воздухе

— 7.3. Концепция CNS/ATM, как новый вид организации воздушного движения

1. Лекции

№ п/п	Раздел дисциплины	Объем, часов	Тема лекции	Дидакт. единицы
1	1.1.Принципы реализации Системы сертификации AT при создании ВС	2	Принципы реализации Системы сертификации AT при создании ВС	1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.13
2	1.1.Принципы реализации Системы сертификации AT при создании ВС	2	Лицензирование и сертификация Разработчика ВС	1.15, 1.16, 1.17
3	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Этапы создания и сертификации ВС	2.1, 2.2
4	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Этап макета ВС	2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8
5	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Этапы СЗИ и СКИ. Подведение итогов сертификационных работ	2.9, 2.10, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.15
6	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Компоненты и комплектующие изделия в типовой конструкции ВС	2.16, 2.17, 2.18, 2.19, 2.20, 2.21, 2.22, 2.23, 2.24, 2.25
7	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Модификации типовой конструкции ВС	3.1, 3.2, 3.3, 3.4
8	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Типовая конструкция ВС в серийном производстве	4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6, 4.7, 4.8
9	1.3.Проектные концепции создания современных ВС	4	Концепция «темной» кабины ВС	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5
10	1.3.Проектные концепции создания современных ВС	4	Эксплуатация самолетов по программе ETOPS/LROPS/EDOT	6.1, 6.3, 6.3
11	1.3.Проектные концепции создания современных ВС	2	CNS/ATM, как новый вид организации воздушного движения	7.1, 7.2, 7.3
Итого:	38

1. Практические занятия

№ п/п	Раздел дисциплины	Объем, часов	Тема практического занятия	Дидакт. единицы
1	1.1.Принципы реализации Системы сертификации AT при создании ВС	4	Принципы реализации Системы сертификации AT при создании ВС	1.1, 1.3, 1.4, 1.5, 1.8, 1.9, 1.13
2	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	2	Этапы создания и сертификации ВС	2.1, 2.2
3	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	2	Этап макета ВС	2.4, 2.6, 2.8
4	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	2	Этапы СЗИ и СКИ. Подведение итогов сертификационных работ	2.9, 2.11, 2.12
5	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	4	Компоненты и комплектующие изделия в типовой конструкции ВС	2.16, 2.17, 2.18, 2.19, 2.20, 2.22, 2.23
6	1.2.Этапы создания и сертификации ВС	2	Типовая конструкция ВС в серийном производстве	4.2, 4.5, 4.7
7	1.3.Проектные концепции создания современных ВС	8	Концепция «темной» кабины ВС	5.3, 5.4, 5.5
8	1.3.Проектные концепции создания современных ВС	6	Эксплуатация самолетов по программе ETOPS/LROPS/EDOT	6.2, 6.3
Итого:	30

1. Лабораторные работы

№ п/п	Раздел дисциплины	Наименование лабораторной работы	Наименование лаборатории	Объем, часов	Дидакт. единицы
Итого:

1. Типовые задания

№ п/п	Раздел дисциплины	Объем, часов	Наименование типового задания
Итого:

1. Курсовые работы и проекты по дисциплине

1.1. Концепция «темной» кабины ВС

Тематика:

Трудоемкость(СРС): 3

Прикрепленные файлы:

Типовые варианты:

-Концепция «темной» кабины для транспортных самолетов

-Концепция «темной» кабины для легких самолетов

1. Рубежный контроль

1. Промежуточная аттестация

1. Экзамен (9 семестр)

Прикрепленные файлы:

Вопросы для подготовки к экзамену/зачету:

1.Система Авиационных правил, применяемых при сертификации AT и принципы ее реализации в организациях, создающих ВС. Влияние НЛГС (НЛГВ) на структуру Разработчика ВС

2.АП-21 и организационная деятельность Разработчика ВС. Заявка. Сертификационный базис. План-график сертификации AT. Материально-техническое обеспечение. Доказательная документация. Методы определения соответствия (МОС). Таблица соответствия

3.Организации и эксперты, обеспечивающие сертификацию типа авиационной техники. Представители Авиационного регистра у Разработчика и Изготовителя. Независимая инспекция. Виды сертификатов, выдаваемые авиационными властями

4.Организационные мероприятия, обеспечивающие реализацию Системы сертификации AT (CCAT) у Разработчика ВС. Лицензирование Разработчика: задачи, основные принципы. Сертификация Разработчика: задачи, основные принципы

5.Этапы создания и сертификации ВС: задачи, основное содержание, краткие характери-стики, результаты. Взаимосвязь этапов создания и сертификации ВС в задачах обеспечения безопасности полетов и защите окружающей среды от воздействия авиации

6.Назначение этапа макета. Место этапа макета в процессе создания ВС. Задачи, решае-мые при проведении макета. Организация и проведение макетной комиссии

7.Организация и проведение макетной комиссии. Состав комиссии. Материалы, представляемые для работы МК. Процедуры деятельности МК. Оформление результатов работы МК

8.Назначения этапов СЗИ и СКИ. Участники и организаторы. Основные работы, проводимые при СЗИ и СКИ. Оформление результатов. Подведение итогов сертификационных работ. Карта данных. Содержание сертификата типа

9.Компоненты ВС. Классификация. Сертификация компонентов ВС

10.Классификация КИ. Одобрение КИ. Квалификация комплектующих изделий категории А. Одобрение КИ категории Б. Сертификация КИ в составе ВС. Использование компонентов и КИ импортного производства в отечественных ВС

11.Модификация типовой конструкции ВС. Процедуры классификации модификации типовой конструкции образца ВС. Классификация модификаций типовой конструкции. Одобрение классификации модификаций типовой конструкции

12.Сертификация производства и ее влияние на летную годность ВС. Типовая конструкция и ее воспроизведение при серийном производстве и поддержании летной годности

13.Требования, предъявляемые НЛГ к производству ВС. Требований к сертифицированному производству ВС (АП-21, части F и G), их общие и специфические особенности. Отработка типовой конструкции

14.Нормативная документация, обеспечивающая производство ВС. Государственные и отраслевые стандарты, стандарты предприятия (СТП), Производственные инструкции (ПИ). Уполномоченные представители Авиарегистра по производству

15.Автоматизация процесса пилотирования ВС и снижение нагрузки на экипаж. Принятие экстренных решений в полете. Минимальный экипаж. Концепция «темной» кабины. Электронное РЛЭ

16.Пути повышения транспортной эффективности и безопасность полета. ETOPS/LROPS/EDOT — Правила эксплуатации дальнемагистральных самолетов. Проектные особенности са-молетов, эксплуатирующиеся по программе ETOPS/LROPS/EDOT

17.Насыщенность воздушного пространства и автоматизированный комплексный контроль воздушного пространства бортовыми системами ВС и наземными средствами УВД. Автоматическое зависимое наблюдение за ВС в воздухе. Концепция CNS/ATM, как новый вид организации воздушного движения

1. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ И ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ

а)основная литература:

1. Летные испытания первых летных образцов самолетов, Р.Г. Ярмарков, «Машиностроение». Москва. 1986 г. 143 с.

2. Летные прочностные испытания самолетов, М.Д. Клячко, Е.В. Арнаутов, «Машиностроение». Москва. 1985 г. 127 с.

3. Конспект лекций по курсу.

Акроним, используемый в авиации для расширенных операций Разница между планом полета ETOPS (сплошная зеленая линия) и планом без ETOPS план полета (пунктирная синяя линия)

ETOPS () — это аббревиатура от Extended Operations. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) придумала аббревиатуру Extended Twin Operations для двухмоторных самолетов на расстоянии более одного часа от аэропорта отклонения на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем, над водой или отдаленными землями, по маршрутам, ранее ограниченным для трех- и четырехмоторных самолетов. ИКАО издает Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) для ETOPS, и ETOPS были распространены на четырехмоторные воздушные суда, такие как Boeing 747-8, а терминология обновлена ​​до EDTO — Extended Diversion Time Операции.

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Ранние реактивные авиалайнеры
  • 1.2 Ранние ETOPS
  • 1.3 ETOPS 180
  • 1.4 ETOPS 180 при внедрении
  • 1.5 Помимо ETOPS-180
• 2 Использование
• 3 Процесс утверждения
• 4 Рейтинги
• 5 Обозначение
  • 5.1 US FAA
  • 5.2 ICAO
  • 5.3 Обратное обозначение
• 6 См. Также
• 7 Ссылки
• 8 Внешние ссылки

История

Первый беспосадочный трансатлантический перелет был совершен в 1919 году Джоном Алкоком и Артуром Брауном на двухмоторном Vickers Vimy из <24 Из Ньюфаундленда в Ирландию за шестнадцать часов. К 1936 году Бюро воздушной торговли (предшественник FAA) ограничило операции в пределах 100 миль (160 км) от аэропорта, независимо от номера двигателя, примерно 60 минутами с одним неработающим двигателем. В 1953 г. «правило 60 минут» Федерального управления гражданской авиации ограничивало двухмоторные самолеты 60-минутной зоной отклонения, исходя из надежности поршневого двигателя того времени, с гибкостью, не имеющей особого разрешения. В 1950-х годах ИКАО рекомендовала 90-минутное время переключения для всех самолетов, принятое многими регулирующими органами и авиакомпаниями за пределами США.

В 1950-х годах Pan Am двухпоршневой Convair 240 совершил перелет через Карибское море из Барранкильи в Кингстон, Ямайка, Avensa Convair 340s совершил перелет из Маракайбо в Монтего-Бей, самолеты KLM DC-3 летели из Кюрасао в Сьюдад-Трухильо (Санто-Доминго), а KLM Convairs летели из Арубы в Кингстон. В 1948-52 годах компания New Zealand National запланировала рейс DC-3 Апиа (Западное Самоа) до Аитутаки, 5-1 / 2-часовой полет, покрывающий 685 морских миль без аэропорта между Тафуной (Паго-Паго) и Аитутаки. В 1963 году Polynesian Airlines начали полеты на самолете Percival Prince Apia в Аитутаки; в 1964 г. летал на DC-3. Совсем недавно в январе 1979 года OAG показала еженедельный полинезийский авиалайнер HS748 из Ниуэ в Раротонгу, 585 морских миль без аэропорта.

Ранние реактивные авиалайнеры

Реактивные двигатели намного надежнее поршневых двигателей. Первым реактивным авиалайнером, поступившим на вооружение, был четырехмоторный de Havilland Comet в 1952 году.

Twinjets стал больше и быстрее, чем четырехдвигательные поршневые самолеты, подобные этим. оснащен надежным Pratt Whitney JT8D (DC-9 или Boeing 737 ).

К концу 1960-х большие гражданские авиалайнеры были оснащены реактивными двигателями, поэтому поршневые двигатели были отведены в нишевые роли, такие как грузовые полеты. JT8D надежно приводил в действие трехмоторный Боинг 727. Правило 60 минут было отменено в 1964 году для трехмоторных самолетов, что открыло путь для разработки широкофюзеляжных, межконтинентальных триджетов, таких как Lockheed L -1011 Тристар и DC-10. К тому времени только двухмоторные самолеты были ограничены правилом 60 минут. Трайджеты и квадроциклы преобладали на международных дальнемагистральных рейсах до конца 1980-х годов.

Ранний ETOPS

Airbus A300B4 стал первым самолетом, соответствующим требованиям ETOPS, в 1977 г.

Airbus A300 — двухрежимным, первым двухмоторным широкофюзеляжным самолетом. летал через Северную Атлантику, Бенгальский залив и Индийский океан в соответствии с правилами ИКАО продолжительностью 90 минут с 1976 года.

Дик Тейлор, тогдашний технический директор Boeing, обратился к директору FAA Дж. Линн Хелмс в 1980 году о возможности исключения, чей ответ был: «Будет холодный день в аду, прежде чем я позволю близнецам летать на дальние расстояния над водой». Boeing 767-200ER поступил в эксплуатацию в 1984 году.

В 1985 году FAA увеличило ETOPS до 120 минут при крейсерской скорости с одним двигателем. Trans World Airlines 1 февраля 1985 г. выполнил первый 120-минутный рейс ETOPS (ETOPS-120) на самолете Boeing 767 -200 из Бостона в Париж, адаптированный за 2,6 миллиона долларов для сжигания на 7000 фунтов (3,2 т) топлива меньше в час, чем Lockheed L-1011 TriStar для той же миссии. В июне за ним последовала Singapore Airlines с A310. В апреле 1986 года Pan Am открыла трансатлантическую коммерческую службу с использованием самолетов A310, и менее чем за пять лет число операторов Airbus ETOPS превысило 20.

ETOPS 180

В 1988 году FAA внесло поправки в правила ETOPS, чтобы разрешить продление до 180-минутного периода переадресации при условии соблюдения строгих технических и эксплуатационных требований. ETOPS-180 и ETOPS-207 покрывают около 95% Земли. Первый такой полет был проведен в 1989 году. Этот набор правил впоследствии был принят JAA, ИКАО и другими регулирующими органами.

ETOPS 180 на момент выпуска

Boeing 777 был первым авиалайнером ETOPS 180 на момент его выпуска

Исходные правила 1985 года позволяли авиалайнеру иметь рейтинг ETOPS-120 при входе в оказание услуг. ETOPS-180 стал возможен только после одного года безотказной 120-минутной работы в ETOPS. В 1990 году Boeing убедил FAA, что сможет поставить авиалайнер с ETOPS-180 сразу после его ввода в эксплуатацию. Этот процесс получил название Early ETOPS. Boeing 777 был первым представленным самолетом с рейтингом ETOPS 180 минут.

В 1990-е годы Объединенные авиационные власти (JAA) возражали; При поступлении в эксплуатацию в Европе Boeing 777 получил рейтинг ETOPS-120. Европейские авиакомпании, эксплуатирующие 777, должны были продемонстрировать один год безотказного 120-минутного опыта ETOPS, прежде чем получить 180-минутный ETOPS для 777.

Beyond ETOPS-180

С 15 февраля 2007 г. Федеральное управление гражданской авиации постановило, что зарегистрированные в США операторы двухмоторных самолетов могут летать по ETOPS более 180 минут до проектных ограничений самолета. В ноябре 2009 года Airbus A330 стал первым самолетом, получившим одобрение ETOPS-240, которое с тех пор предлагалось Airbus в качестве опции.

ETOPS-240 и выше теперь разрешены на на индивидуальной основе, с регулирующими органами в США, Австралии и Новой Зеландии, принимающих указанное расширение. Полномочия предоставляются только операторам двухмоторных самолетов между определенными парами городов. Владелец сертификата должен проработать 180-минутный или более авторитетный ETOPS в течение не менее 24 месяцев подряд, из которых не менее 12 месяцев подряд должны быть на 240-минутном полномочном ETOPS с комбинацией самолета и двигателя в заявке.

В 2009 г. Airbus A330 первым получил одобрение ETOPS-240

12 декабря 2011 г. Boeing получил одобрение типового дизайна от Федерального управления гражданской авиации (FAA) на продление полетов на 330 минут для своих Boeing 777 серии, все с двигателями GE, а также с двигателями Rolls-Royce и Pratt Whitney, которые, как ожидается, последуют. Первый рейс ETOPS-330 состоялся 1 декабря 2015 года, когда Air New Zealand соединила Окленд с Буэнос-Айресом на самолете 777-200ER. 28 мая 2014 г. самолет Boeing 787 Dreamliner получил сертификат ETOPS-330 от FAA, что позволило LAN Airlines переключиться на 787 с A340 на своем самолете Сантьяго – Окленд – Сидней. сервис год спустя. До изменения правил в Северной Америке и Океании некоторые маршруты коммерческих авиакомпаний по-прежнему были экономически закрыты для двухдвигательных самолетов из-за правил ETOPS. Существовали маршруты, пересекающие южное полушарие, например южную часть Тихого океана (например, Сидней — Сантьяго, что является самым длинным морским расстоянием, пройденным коммерческими авиакомпаниями), Южной Атлантике. (например, Йоханнесбург — Сан-Паулу ), Южная часть Индийского океана (например, Перт — Йоханнесбург ) и Антарктида.

До появления на рынке Airbus A350XWB в 2014 году правила Северной Америки и Европы разрешали до 180-минутного ETOPS при входе. A350XWB был первым, кто получил ETOPS-370 перед вводом в эксплуатацию европейскими властями, что обеспечило экономичные беспосадочные маршруты между Европой и Океанией (и, таким образом, минуя исторические остановки в Азии и Северная Америка ) к концу 2010-х — началу 2020-х годов. Это включает в себя пользующийся большим спросом маршрут Лондон-Сидней в последней разработке для сверхдальних рейсов.

Впервые одобрение ETOPS-330 было выдано четырехмоторному самолету в феврале 2015 года — Boeing 747-8 Intercontinental. Это единственный самолет, соответствующий требованиям ETOPS, которому разрешено совершать беспосадочные облеты над Антарктикой, наряду с Airbus A340 и A380.

Использование

Североатлантические маршруты — это наиболее часто используемые океанические маршруты в мире. Большинство треков в Северной Атлантике покрываются 120-минутными правилами ETOPS, что устраняет необходимость использования 180-минутных правил. Однако, поскольку аэропорты в Северной Атлантике подвержены неблагоприятным погодным условиям, влияющим на их готовность к использованию, JAA и FAA продлили на 15% 120-минутные правила для решения таких непредвиденных обстоятельств, предоставив ETOPS-138 (т.е. 138 минут), что позволяет выполнять полеты ETOPS с закрытыми аэропортами. К середине 2010-х годов практически на всех авиамаршрутах в Северной Атлантике преобладают двухмоторные самолеты.

Во время холодной войны на маршрутах между Европой и Восточной Азией было запрещено пролетать над Советским Союзом или Китаем, поскольку оба воздушных пространства ранее были сильно загружены. под контролем военных. Практически все рейсы между Европой и Восточной Азией выполнялись над Аляской, часто с заправочной станцией в Анкоридже. Они летели около Северного полюса с очень большим расстоянием до пригодных для использования аэропортов, для которых были разрешены только трех- и четырехмоторные широкофюзеляжные самолеты. Некоторые рейсы между Европой и Океанией по-прежнему в основном проходят через остановки в Азии (на Ближнем Востоке или Юго-Восточная Азия ) или в Северной Америке, учитывая ограничения по дальности полета.

На протяжении десятилетий узкофюзеляжные самолеты, такие как серия Airbus A320, серия Boeing 737 и 757 постоянно выполняли полеты в соответствии с требованиями ETOPS, наряду с более ранними широкофюзеляжными самолетами, такими как A300 и A310, и Boeing 767. Успех самолетов ETOPS, таких как A300 и 767, сделал межконтинентальные триджеты устаревшими для использования в качестве пассажиров, производство которых было в основном прекращено к концу 2000-х годов, когда Boeing отменил MD-11. программа в тот же период.

Правила также разрешили американским авиаперевозчикам (в частности, United Airlines и Delta Air Lines ) использовать Boeing 757 на «длинных и тонких» трансатлантических маршрутах между их основные хабы и второстепенные европейские города, которые не могут генерировать пассажирский спрос, чтобы оправдать использование широкофюзеляжных авиалайнеров. Эта практика вызвала споры, потому что, хотя 757 имеет достаточную дальность полета для комфортного пересечения Атлантического океана, сильный встречный ветер, вызванный реактивным потоком в зимние месяцы, может привести к тому, что полеты в западном направлении будут объявлены «с минимальным запасом топлива», что приведет к остановка для дозаправки в Гандере, Ньюфаундленд, чтобы безопасно завершить свое путешествие.

Aloha Airlines эксплуатировала 180-минутные самолеты Boeing 737-700, одобренные ETOPS, на беспосадочных маршрутах между Гавайскими островами и западом США а также Ванкувер, Канада. Использование меньшего 737-700 позволило Aloha обслуживать маршруты, которые не могли обслуживать более крупные реактивные самолеты, например, беспосадочный маршрут Гонолулу — Бербанк. До операции 737-700 Aloha Airlines использовала самолеты 737-200 на различных островах Тихого океана с использованием 120-минутного ETOPS.

Другие самолеты ETOPS нового поколения включают в себя серию Airbus A220, серию Embraer E-Jets и ATR 72. К середине 2010-х годов широко распространенный успех узкофюзеляжных самолетов, зависящих от ETOPS, уменьшил долю на мировом рынке двухпалубных широкофюзеляжных самолетов. С тех пор компания Boeing прекратила производство пассажирских вариантов своей серии 747, первого в мире большого реактивного самолета. Airbus намерен прекратить производство A380, самого большого пассажирского самолета в мире, к началу 2020-х годов в результате снижения глобального спроса на пассажирские варианты очень больших самолетов (VLA) на фоне растущей популярности новых — поколения сверхдальних широкофюзеляжных двухдвигательных реактивных самолетов, таких как Boeing 777 и 787, и Airbus A330 и A350.

Процесс утверждения

Краеугольным камнем подхода ETOPS является статистика, показывающая, что турбинный узел современного реактивного двигателя является по своей сути надежным компонентом. Вспомогательное оборудование двигателя, напротив, имеет более низкий рейтинг надежности. Следовательно, двигатель, сертифицированный ETOPS, может быть построен с дублированными наборами определенных вспомогательных устройств, чтобы получить требуемый рейтинг надежности.

Утверждение ETOPS — это двухэтапный процесс. Во-первых, комбинация планера и двигателя должна удовлетворять основным требованиям ETOPS во время сертификации типа . Это называется «утверждением типа ETOPS». Такие испытания могут включать выключение двигателя и запуск оставшегося двигателя в течение всего времени переключения. Часто такие испытания проводят посреди океана. Необходимо продемонстрировать, что во время полета с отклонением от курса летный экипаж не обременен чрезмерной нагрузкой из-за потери двигателя и что вероятность отказа оставшегося двигателя чрезвычайно мала. Например, если самолет рассчитан на ETOPS-180, это означает, что он может летать с полной нагрузкой и только с одним двигателем в течение трех часов.

Во-вторых, оператор, выполняющий полеты ETOPS, должен удовлетворить авиационные регуляторы своей страны относительно их способности выполнять полеты ETOPS. Это называется «эксплуатационной сертификацией ETOPS» и предполагает соблюдение дополнительных специальных инженерных процедур и процедур для летного экипажа в дополнение к обычным инженерным и летным процедурам. Пилоты и технический персонал должны быть квалифицированы и обучены для ETOPS. Авиакомпания, имеющая большой опыт выполнения полетов на дальние расстояния, может получить разрешение на эксплуатацию ETOPS немедленно, в то время как другим может потребоваться продемонстрировать свои способности с помощью серии проверочных полетов ETOPS.

Регулирующие органы внимательно следят за показателями ETOPS как держателей сертификатов типа, так и их дочерних авиакомпаний. Любые технические инциденты во время полета ETOPS должны быть зарегистрированы. На основе собранных данных измеряется надежность конкретной комбинации планера и двигателя, и публикуются статистические данные. Цифры должны быть в пределах сертификатов типа. Конечно, требуемые для ETOPS-180 цифры всегда будут строже, чем для ETOPS-120. Неудовлетворительные цифры могут привести к понижению или, что еще хуже, приостановлению возможностей ETOPS либо для держателя сертификата типа, либо для авиакомпании.

Двигатели должны иметь показатель останова в полете (IFSD) выше 1 на 20 000 часов для ETOPS 120, 1 на 50 000 часов для ETOPS 180 и 1 на 100 000 часов в течение более 180 часов.

Частные самолеты освобождены от ETOPS Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), но подпадают под действие правила 120 минут ETOPS в юрисдикции EASA.

Государственные самолеты (включая военные) не обязаны соблюдать Правила ETOPS.

Рейтинги

Существуют разные уровни сертификации ETOPS, каждый из которых позволяет воздушным судам выполнять полеты по маршрутам, которые составляют определенное количество времени полета с одним двигателем от ближайшего подходящего аэропорта. Например, если самолет сертифицирован на 180 минут, ему разрешается лететь любым маршрутом не более 180 минут на одном двигателе до ближайшего подходящего аэропорта.

Следующие рейтинги присваиваются в соответствии с действующими правилами в соответствии с возможностями авиалайнера:

• ETOPS-75
• ETOPS-90
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207
• ETOPS-240
• ETOPS-270
• ETOPS-330
• ETOPS-370

Однако рейтинги для утверждения типа ETOPS меньше. Это:

• ETOPS-90
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207, который покрывает 95% поверхности Земли.
• ETOPS->180 до проектного предела

Обозначение

До середины 1980-х использовался термин EROPS (операции с расширенным диапазоном), прежде чем его заменило использование ETOPS. В 1997 году, когда Boeing предложил расширить полномочия ETOPS для близнецов до 180 минут, Airbus предложил заменить ETOPS более новой системой, называемой Стандартами эксплуатационных характеристик на большие расстояния (LROPS), которые затронут все гражданские авиалайнеры, а не только те, которые имеют двухмоторная конфигурация с ETOPS более 180 минут.

US FAA

FAA, указанное в Федеральном реестре в 2007 г.:

Это последнее правило применяется к авиаперевозчику (часть 121), пригородные и по требованию (часть 135) турбированные многомоторные самолеты, используемые для полетов с увеличенной дальностью полета. Тем не менее, полностью грузовые операции на самолетах с более чем двумя двигателями частей 121 и 135 исключены из большей части этого правила. Сегодняшнее правило [16 января 2007 г.] устанавливает правила, регулирующие проектирование, эксплуатацию и техническое обслуживание определенных самолетов, выполняющих полеты на большие расстояния от соответствующего аэропорта. Это последнее правило кодифицирует текущую политику FAA, передовой опыт и рекомендации отрасли, а также международные стандарты, разработанные для обеспечения безопасного выполнения полетов на большие расстояния ».

и

Некоторые комментаторы… рекомендовали использовать аббревиатуру« LROPS » «- что означает« полеты на большие расстояния »- для трех- и четырехмоторных ETOPS, чтобы избежать путаницы, особенно для тех полетов, время которых превышает 180 минут. FAA решило использовать единственный термин« расширенные полеты »или ETOPS, для всех затронутых операций, независимо от количества двигателей на самолете «.

До 2007 года FAA использовало термин для полетов с увеличенным радиусом действия с двухмоторными самолетами, но значение было изменено, когда правила были расширены и теперь включают в себя воздушные суда с более двух двигателей.

ICAO

EDTO — Операции с увеличенным временем переключения. Поправка 36 ИКАО заменила термин ETOPS новым термином EDTO (Операции с увеличенным временем переадресации). Основная причина этого изменения в терминологии заключалась в том, чтобы лучше отразить объем и применимость этих новых стандартов.

Backronym

Разговорный авиационный backronym — «Двигатели вращаются или пассажиры плавают», имея в виду неизбежную аварийную посадку на воду двухмоторного самолета. после двойного отказа двигателя над водой за пределами планируемого диапазона.

См. также

• Twinjet

Ссылки

Внешние ссылки

• «Новые правила ETOPS » (PDF). Журнал Аэро. Боинг. Апрель 2003 г.
• «Пересмотр правил для ETOPS и LROPS» (PDF). Журнал FAST. Эйрбас. Июль 2003. с. 16-23. Архивировано из оригинального (PDF) 03.01.2017. Проверено 31 июля 2019 г.
• «FAA освобождает близнецов от ограничений ETOPS». Международный рейс. Reed Publication Limited. 16 января 2007 г.
• «Новые правила ETOPS» (PDF). Федеральное управление гражданской авиации. 26 января 2007 г.
• «Новое правило FAA ETOPS» (PDF). Журнал Аэро. Боинг. Апрель 2007 г.
• «Обзор новых правил ETOPS / LROPS / EDTO» (PDF). Эйрбас. Октябрь 2011 г. Архивировано из оригинального (PDF) 03.01.2017. Проверено 10 мая 2016 г.
• «Семинар SAM по операциям с увеличенным временем переадресации (EDTO)». ИКАО. Сентябрь – октябрь 2014 г.
• «Картограф Большого Круга». Опция ETOPS закрашивает запретные зоны
• «ETOPS (полеты с увеличенным радиусом действия для двухмоторных самолетов». Руководство для летного экипажа.

Эксплуатационные
мероприятия авиапредприятия, направленные
на выполнение государственных требований
(правил) к полетам самолетов с двумя
газотурбинными двигателями в условиях
увеличенной дальности в международной
практике получили аббревиатуру ETOPS
(extended range operations with two engine airplanes). Аббревиатура
используется в руководствах по летной
эксплуатации самолетов иностранного
производства, в программах подготовки
летного и технического состава, поэтому
она без изменений будет использоваться
в нормативных актах ФСВТ России.

Сущность правил
эксплуатации по ETOPS состоит в том, чтобы
предоставить возможность использовать
самолеты с двумя двигателями также, как
и многодвигательные при обеспечении
достаточного уровня безопасности
полетов.

С этой целью ФСВТ
России каждому эксплуатанту на каждый
заявляемый двухдвигательный тип самолета
устанавливает величину «порогового
времени».

В качестве
дополнительных мер по обеспечению
безопасности полетов на двухдвигательных
самолетах вводятся дополнительные
эксплуатационные требования, при
удовлетворении которым эксплуатант
имеет возможность последовательно
получать новое повышенное значение
«порогового времени».

Правила полетов
по ETOPS применяются на тех маршрутах,
которые имеют точки, время полета на
одном двигателе от которых до запасного
аэродрома, пригодного для посадки, более
одного часа полета и не превышает
«порогового времени».

В случае, если
величина «порогового времени» не
установлена, эксплуатант имеет право
выполнять полеты на двухдвигательных
самолетах только по тем маршрутам,
которые расположены от пригодных для
посадки аэродромов на расстоянии не
более одного часа полета на одном
работающем двигателе.

Правила ETOPS
применяются к самолетам с двумя
газотурбинными двигателями и взлетной
массой 7,5 тонн и более, с количеством
пассажирских кресел более 19 и
сертифицированным к полетам по правилам
ETOPS.

Ни один эксплуатант
не имеет право выполнять полеты на
сертифицированных по ETOPS самолетах с
двумя газотурбинными двигателями по
маршрутам, на которых выполняются
правила полетов по ETOPS, без разрешения
ФСВТ.

Полеты на самолетах
с двумя газотурбинными двигателями, не
допущенными к полетам по правилам ETOPS,
должны выполняться таким образом, чтобы
в любой точке маршрута в случае отказа
одного двигателя продолжительность
полета до запасного аэродрома в штиль
на скорости, обеспечиваемой одним
работающим двигателем, составила не
более 60 минут.

Наличие возможности
определенного типа самолета к полетам
по правилам ETOPS не означает, что эксплуатант
может выполнять такие полеты без
разрешения ФСВТ. Разрешения на выполнение
полетов, отнесенных к полетам по правилам
ETOPS, выдается после выполнения определенных
требований.

9.З. Требования к эксплуатанту

Эксплуатант,
претендующий на получение разрешения
выполнять полеты по правилам ETOPS должен
показать, что он имеет достаточный опыт
технического обслуживания и эксплуатации
самолета, чтобы поддерживать необходимый
уровень безотказности заявленного
воздушного судна, и подготовить персонал.

Эксплуатант,
самолеты которого выполняют полеты по
правилам ETOPS, обязан обеспечить уровень
безопасности не ниже уровня безопасности
полетов не-ETOPS.
В связи с выполнением
полетов по правилам ETOPS эксплуатант
должен издать:
    1. Дополнение
к Руководству по производству полетов
— в части учета особенностей выполнения
полетов ETOPS.      Рекомендуемое
содержание данного Дополнения приведено
в Приложении 2 к настоящим Правилам,
    2.
Дополнение к Руководству по техническому
обслуживанию самолета, представляемого
на выполнение полетов по правилам
ETOPS;
    3. Дополнение к
комплексной программе обеспечения
надежности воздушных судов
эксплуатанта.
    4. Дополнения
к Руководствам эксплуатанта
должны:
    -содержать четкие
и подробные инструкции с тем, чтобы
летный и инженерно-технический состав
и персонал, занятый обеспечением полетов
и контролем за безопасностью полетов
был полностью информирован о том, что
от него требуется в связи с выполнением
полетов по правилам ETOPS;
    —
соответствовать установленным требованиям
к Руководству по производству полетов
и Руководству по технической эксплуатации
воздушных судов в гражданской авиации
Российской Федерации и не противоречить
правилам любого другого государства,
где будут осуществляться полеты.
    5.
Дополнение к комплексной программе
обеспечения надежности воздушных судов
эксплуатанта должно включать
организационно-технические мероприятия
по повышению безотказности систем и
двигателей самолетов, предупреждению
отказов в полете по правилам RTOPS, а также
другие необходимые материалы.
    6.
Эксплуатант должен обеспечить подготовку
летного, диспетчерского и технического
персонала к полетам по правилам
ETOPS.
    7. Эксплуатант должен
предоставлять в ФСВТ России ежеквартальные
и годовые письменные отчеты о
характеристиках надежности и безотказности
самолетов и двигателей, допущенных к
выполнению полетов по правилам ETOPS с
указанием происшедших инцидентов и их
причин.

Соседние файлы в папке Правила полетов

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

ETOPS stands for Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, a rule which permits twin engine aircrafts to fly routes which, at some point, is more than 60 minutes flying time away from the nearest airport suitable for emergency landing. ETOPS may also be interpreted as Engines Turn or Passengers Swim.

It is not a rule which applies after an engine has failed. Rather, it is a set of regulations and standards which must be met if an airliner wishes to fly its planes more than 60 minutes away from a suitable emergency airport.

History

Early combustion engines were noticeably unreliable. It was not uncommon for a 4-engine piston aircraft to arrive at its destination with only 3 engines running. Twin engine aircrafts, as a result, were required to fly dogleg paths to stay close enough to an adequate airport.

Aircrafts with more than 2 engines were not restricted by this rule. Thus, many transatlantic flights were flown with Boeing 747s and L-1011s, since airliners can fly a more direct route with these aircrafts.

As engineers gained more experience in jets, they slowly recognized that jet engines are much more reliable than their piston counterparts. The FAA began to approve flying twin engines 120 minutes away from a suitable airport. This made twin engine aircrafts popular, because the fuel efficiency of flying a twin is much better than flying a 4-engine 747 or A340.

Certification

ETOPS certification requires both the aircraft and the airline to comply with a set of standards.

For the aircraft, the manufacturer must demonstrate that flying with only one engine is relatively easy for the flight crew, safe for the airframe, and an extremely remote event.

The airline must demonstrate that its flight crew training and maintenance procedures are up to a higher standard. Pilots, engineers and staff must be specially qualified for ETOPS.

Recently, more operators are adopting the ETOPS approach to non-ETOPs routes. They discovered that the approach offers significant improvements in reliability, performance and dispatch rates. The cost of application is later offset by reduced maintenance costs, and costs associated with diversions, delays and turn backs.

Flight Plan

An ETOPS flight plan may look something like this:

Let’s say the aircraft’s ground speed (with one engine inoperative!) is 450 knots. By drawing circles with radius 450nm around alternate airports, we can obtain areas which the flight must stay within. The flight path always stays inside one of these circles. If we are operating under ETOPS 120, we will draw the circles at 900nm.

Actual flight plans are slightly more complex, since winds aloft (sometimes more than 100 knots) will affect the aircraft’s ground speed. Dispatchers use software to calculate a route, taking aircraft weight, fuel consumption and winds into consideration.