Пятое поколение Хонда Сивик (Цивик) заслуженно носит звание «легендарного». Словно глоток свежего воздуха этот Civic ворвался в мир автомобилестроения начала 90-х годов ХХ века. Смелый дизайн кузова, плавные, но хищные спортивные линии, особенно ярко и самобытно смотрелись на автомобилях в кузове хетчбэк. Критики не скупились на положительные отзывы, называя автомобиль «совершенством», и это было вполне оправданно. Помимо великолепного внешнего вида машина получила огромное количество интереснейших технических решений. Honda не боялась экспериментировать, и в результате перед потребителями выстроился целый ряд одинаковых на первый взгляд, но абсолютно разных по техническому оснащению автомобилей. Под одной внешностью могли скрываться модели с карбюраторным, двухкарбюраторным, инжекторным, инжекторным VTEC-овым двигателем, оснащенным механической или автоматической КПП, с передним или полным приводом!
Совершенной версией автомобиля в этом кузове стал Honda Civic SiR, — первый «гражданский» автомобиль Honda, получивший индекс R. SiR оснащался 1,6-литровым двухвальным двигателем B16A с системой VTEC, развивавшим 170 л.с. (155 в варианте с АКПП) без применения каких-либо турбин или нагнетателей!
Независимая многорычажная подвеска была образцом для производителей того периода. Она обеспечивала фантастическую устойчивость и управляемость автомобиля в любых условиях, даже в самых простых вариантах оснащения. Даже базовая версия автомобиля, не оснащенная ни передним ни задним стабилизаторами, позволяла чувствовать себя уверенно за рулем при любых маневрах. Еще одной особенностью такого устройства подвески был необычайно долгий срок ее службы. Сайлентблоки могли беспроблемно выхаживать фантастические по нынешним меркам сто и более тысяч километров пробега без замены. Стойки, амортизаторы, и прочие элементы служили еще дольше.
Не менее важной особенностью этих автомобилей была их экологичность и экономичность. Невероятное сочетание мощности при малом объеме двигателя не порождало проблему повышенного расхода, как это, например, случалось у большинства турбированных автомобилей. Напротив, система VTEC обеспечивала абсолютно предсказуемый и адекватный расход топлива, характерный для полуторалитрового автомобиля, оставляя возможность резкого старта после 4500 оборотов двигателя!
Кроме Civic в кузове хетчбэк, на внутрияпонском рынке также присутствовала модель Civic Ferio – седан, который отличался возможностью наличия полного привода, а также установкой двигателя ZC, — родоначальника всей серии двигателей D.
Именно со старта серийного выпуска этого автомобиля Honda окончательно закрепила за собой звание мастеров в создании гражданских автомобилей с идеальными боевыми качествами настоящих спорткаров!
Технические характеристики:
Годы выпуска – 1991-1995
Длина – 4070 (4395 – Ferio (седан))
Ширина – 1695
Высота – 1350
Клиренс — 160
Двигатель
Civic (хетчбэк)
EL – D13B (карбюратор), мощность 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин.
ML – D15B (карбюратор) мощность 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин.
MX – D15B (два карбюратора) мощность 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин.
ETi – D15B (инжектор, VTEC-E) мощность 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин.
VTi — D15B (инжектор, VTEC) мощность 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин.
SiR (SiR II) – B16A (инжектор, два распредвала, VTEC) мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин.
Civic Ferio (седан)
RTX — ZC (два карбюратора) мощность 105/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/4500 Нм/об.мин.
RTSi – ZC (инжектор) мощность 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 144/5700 Нм/об.мин.
Расположение спереди, поперечное.
Подвеска – два рычага, сзади – многорычажная.
Привод – передний (полный)
КПП – механическая, автоматическая (классического типа).
Регламентные интервалы обслуживания
Вы можете прочитать статью про двигатели этого Civic:
Моторы Хонда. Двигатели серии D (D13B, D15B, D16A, D17A).
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьи
Сегодня я хочу вам рассказать о замечательной машинке — Honda Civic EG.
С предыдущим поколением Хонда задала высокую планку, ниже которой следующей машине опуститься было просто нельзя.
На дворе 1991-й год, мода на квадратные дизайны постепенно уходила, это проглядывается даже в последнем Civic Shuttle, это поколение обрело более плавные линии, стало более аэродинамичным и в какой-то мере футуристичным. Линию капота решили всё-таки поднять для того, чтобы лучше разместить элементы подвески — теперь управлять им стало ещё комфортнее.
Машина в основном предназначалась для молодёжи, из-за независимой многорычажки по кругу, мощному и экономичному двигателю и отличной управляемости он стал просто идеален для своих целей и аудитории.
Седан получил название Civic Ferio. Через год к линейке кузовов добавилось всеми любимое милое и желанное купэ.
Civic Ferio SiR
Civic Ferio SiR
Существовало несколько основных наименований кузовов. В EG3 у хэтчбека и EG7 у седана ставили старый добрый карбюраторный D13B, который уже в этом поколении имел мощность 85HP. EG4 и EG8 хэтча и седана соответственно комплектовались разными видами D15B: карбюраторным и двумя со VTEC. Первый выдавал всего лишь 91HP, с системой VTEC 130HP, а третий тоже имел VTEC и выдавал. 94HP. В чём подвох? Дело в том, что компания выпустила новую спецификацию своей системы изменения фаз газораспределения, только она работала не на максимальную мощность, а на максимальную экономичность и называлась VTEC-E. Говорят, что с этим мотором по городу можно было достичь расхода в 5 литров на сотню. Вот так плавно мы и подошли к самому главному — тому, за что многие так любят Цивика этого поколения, тому, на что некоторые готовы тратить больше, чем на свою девушку или жену — B16A. И это вовсе не потому, что он ломается или что-то в этом роде. Серия B сочетает в себе отличную надёжность при огромном потенциале для тюнинга, ведь с завода в этом поколении он уже выдаёт целых 170HP для 5-ступенчатой механики и 155HP для 4-ступенчатого автомата при скромном атмосферном объёме 1.6 литра! Устанавливали его, естественно, только на SiR — хэтча EG6 и седана EG9, которые помимо мощного мотора отличались ещё и более жёсткой подвеской. Полноприводная версия седана комплектовалась ZC, который, как мы помним, является, в принципе, той же D-серией. В зависимости от вариации мотора он имел 105HP или 130HP, а кузов именовался EH1. Купэшку обозначали индексом EJ.
Coupe
Кстати, версия Si как таковая выпускалась лишь ограниченной серией в 1992-м году в честь 20-летия модели. А в 1995-м году был выпущен десятимилионный Цивик! Настолько он был массовым. И именно с этого поколения стали устанавливаться подушки безопасности, в то время как ABS уже была в базовой версии ранее. Интересным у хэтчбека ещё было открывание задней двери — нижняя часть открывалась отдельно от верхней, по типу TLC100. В UK же шли интересные версии лифтбэк, но по мне это уже больше какой-то Domani, чем Кивик.
Ну и естественно это поколение, как и предыдущее, было и остаётся очень популярным в автоспорте и уличных гонках, сами знаете благодаря чему. Производство сего поколения окончилось в 1995-м году.
Статьи о других поколениях Цивиков и различных автомобилей вы можете прочитать здесь.
Ах, да. Если вы нашли какие-либо ошибки, то сигнализируйте.
10 сентября 1991 года в Японии было представлено пятое поколение автомобиля Honda Civic. По задумке инженеров Honda, которые в то время занимали…
10 сентября 1991 года в Японии было представлено пятое поколение автомобиля Honda Civic. По задумке инженеров Honda, которые в то время занимали главные места в компании, Civic пятого поколения продолжал идею своих предшественников – он оставался экономным городским автомобилем. Потрясающая аэродинамика, красивый и лёгкий кузов, простая двухрычажная подвеска, надёжный и несложный в устройстве двигатель – с такими параметрами Civic пятого поколения смог стать не просто отличным автомобилем на каждый день, он стал любимцем многих автоэнтузиастов, позволяя творить с собой всё что угодно.
В зависимости от желания владельца автомобиль можно было превратить в: эффектный демо-кар с крутыми обвесами и музыкой; монстра для драга; лидера кольцевых гонок; дрифт-кар; стильного стенсера и многое другое… Такая предрасположенность Honda Civic к тюнингу, а также неподвластный дизайн, созданный японскими дизайнерами Кохичи Хирата и Кавасе Хироюки, сделали Honda Civic 5-го поколения иконой JDM сцены и автокультуры.
Для съёмок мы подобрали один из лучших на наш взгляд вариантов Honda Civic 5-го поколения, демонстрирующий гибкость настройки автомобиля, начиная от стайлинга, заканчивая техническим тюнингом.
После окончания университета Максим искал себе автомобиль с темпераментом и историей. Под прицел попадали немцы: Audi 80 В4, Golf 3 GTI, но ни с одним из них судьба Максима не свела, ведь она готовила для него нечто другое. Honda Civic EG4 хетчбек, который по фотографиям казался громыхающей, низкой и маловместительной табуреткой, на деле оказался именно тем автомобилем, который подходил Максиму по всем параметрам. Максиму очень повезло, в руки ему попал не испорченный временем и бывшими владельцами экземпляр.
Максим поддерживает идею чистого OEM образа автомобиля. Зачем что-то менять, ведь вечный стиль заложен в Civic и вносить изменения нужно очень аккуратно, не навредив ему обвесами и прочими излишествами.
Стильный силуэт автомобиля дополнен популярной среди хондаводов губой Spoon и красивым спойлером от «ложечников», отлично вписывающимся в стиль автомобиля. Оранжевые поворотники замечательно сочетаются с чёрным кузовом, а извечная проблема Civic с недостатком головного света была решена без нарушения чистого OEM стиля путём установки крутых фар Denji первого поколения.
Значительный вклад во внешний вид автомобиля вносит расстояние кузова до земли. Этот вопрос Максим решил путём установки Noname пружин на стойки KYB UltraSR и NewSRspecial спереди и сзади соответственно, тем самым посадив EG на 50мм ближе к земле.
С таким основательным подходом к качественному стайлингу Максим не мог поставить на свой хетч простое литьё, поэтому выбор пал на именитые Kosei RT-Mesh 16×7 ЕТ43 с двойной разболтовкой, что позволит остаться на этих дисках при установке более серьёзных тормозов, диски обуты в Nankang Ultra Sport NS-2 195/50 16″. Чтобы не портить драгоценный кузов раскаткой арок вылет дисков был изменён на местном заводе путём снятия 5мм с привалочной поверхности, ET38 превратился в ET43. Для более уверенного управления кузову были добавлены передняя верхняя OEM распорка чашек и задняя нижняя фирмы Breaks.
Полторалитровый двигатель d15b2 был заменен на более резвого японского собрата, а именно ZC SOHC, выдающего со своими 1.6 литрами 120 л.с. Этого вполне хватает Максиму, чтобы в автомобиле, весом не более 1 тонны, вполне уверенно чувствовать себя в городе и делать первые шаги на спортивном треке «Нижегородское кольцо».
Чтобы двигателю легче дышалось, Максим добавил нулевик Apexi Power Intake, а для более уверенного выдоха двигателю прикрутили выпускной коллектор 4-2-1 Работает двигатель в паре с короткой пятискоростной механикой S40, оснащённой сцеплением Exedy.
В результате небольших вложений Максим получил очень интересный городской хот-хетч, привлекающий к себе внимание окружающих и способный показать на что он способен не только на «светофорных стартах», но и на треке.
Учитывая тот факт, что для Максима летний сезон 2013 года на треке оказался первым, а желание покорять трек, где в полной мере раскрывается потенциал Honda Civic, не покидает молодого человека, мы предполагаем, что автомобиль ждут большие перемены, как в техническом плане, так и во внешнем виде автомобиля, благо что лояльный к тюнингу и изменениям Civic позволит своему владельцу прийти к намеченным целям. Пожелаем ему удачи!
Если хотите знать больше про автомобиль Максима, подписывайтесь на его обновления на персональной странице.
Подпишись на наш Telegram-канал