Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Задание 1 № 10546

Текст, начинающийся словами «Что же действительно заключается в этом, казалось бы, привычном для всех понятии дружба? . »

Прослушайте текст и напишите сжатое изложение. Исходный текст для сжатого изложения прослушивается 2 раза.

Учтите, что Вы должны передать главное содержание как микротемы, так и всего текста в целом.

Объём изложения — не менее 70 слов.

Пишите изложение аккуратно, разборчивым почерком.

Воспользуйтесь плеером, чтобы прослушать запись.

Что же действительно заключается в этом, казалось бы, привычном для всех понятии дружба? Если говорить по-научному, то дружба — это бескорыстные взаимоотношения между людьми, которые основываются на общих симпатиях, интересах и увлечениях. Настоящий друг всегда рядом, плохо ли нам, хорошо ли. Он никогда не попытается воспользоваться вашей слабостью в своих целях и всегда придёт на помощь, когда он так нужен. Он не только поможет в беде, но и искренне порадуется в минуты счастья вместе с вами.

Но, к сожалению, подобные отношения постепенно сходят на нет. Бескорыстная дружба понемногу становится пережитком прошлого. Друзья сейчас для нас — это люди, способные помочь в том или ином вопросе, или те, с кем можно неплохо провести время. На деле же, если у кого-то из якобы близких друзей случается кризис, друзья куда-то испаряются до тех пор, пока этот кризис не пройдёт. Эта ситуация знакома практически каждому. Одним словом, выгодная дружба стремительно вытесняет дружбу бескорыстную.

Мы должны помнить, что многие проблемы, кажущиеся грандиозными и пугающими, без особого труда можно решить, если рядом есть надёжные друзья. Дружба даёт уверенность в завтрашнем дне. Она делает человека смелее, свободнее и оптимистичнее, а жизнь его теплее, интереснее и многограннее. Верная дружба духовно объединяет людей, способствуя развитию в них стремления к созиданию, а не разрушению.

ПОЛЬЗУЙТЕСЬ СЛЕДУЮЩИМИ РЕКОМЕНДАЦИЯМИ

1. Определите тему текста.

2. Сформулируйте основную мысль.

3. Выделите основные микротемы в каждой части текста.

4. Определите способ сокращения: исключение, обобщение, упрощение.

5. Напишите сжатое изложение каждой части и свяжите их между собой.

1. Что же такое настоящая дружба?

2. Выгодная дружба стремительно вытесняет дружбу бескорыстную.

3. Только настоящая дружба даёт уверенность в завтрашнем дне.

Экзаменуемый точно передал основное содержание прослушанного текста, отразив все

Экзаменуемый передал основное содержание прослушанного текста,

Экзаменуемый передал основное содержание прослушанного текста,

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их на

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их для

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их для

Работа экзаменуемого характеризуется смысловой цельностью, речевой связностью и

— логические ошибки отсутствуют, последовательность изложения не нарушена;

Задание 1 № 10546

Задание 1 10546.

Rus-oge. sdamgia. ru

24.02.2017 18:06:40

2017-02-24 18:06:40

Источники:

Https://rus-oge. sdamgia. ru/problem? id=10546

OГЭ–2022, обществознание: задания, ответы, решения. Обучающая система Дмитрия Гущина. » /> » /> .keyword { color: red; } Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Задание 2 № 561

В стране Р. активно развивается массовое промышленное производство, увеличивается численность рабочего класса. Трудящиеся борются за свои политические и социальные права. К какому типу общества относится страна Р.?

Основные типы обществ (цивилизаций): традиционный или аграрно-ремесленный, индустриальный и постиндустриальный или информационный.

В обществе традиционного или аграрно-ремесленного типа земля является основой экономики, семейной организации, политики, культуры, всей жизни. В этом обществе господствует простое разделение труда, существует несколько четко определенных социальных сословий: знать, духовенство, воины, рабовладельцы, рабы, илоты, помещики, крестьяне. Для него характерна жестко авторитарная система власти.

Общество индустриального типа характеризуется крупным машинным производством, развитой и сложной системой разделения труда при его сильной специализации, массовым производством товаров, ориентированных на рынок. Следствием этого являются высокая развитость средств транспорта и коммуникаций, высокая степень мобильности населения и его урбанизации. Массовое производство, рассчитанное на массовое же и потребление, переносит конвейерную организацию производства материальных товаров из экономической подсистемы общества и на его другие сферы, в том числе и на культуру, создаются индустрия печати, индустрия средств массовой информации (газеты, журналы, радио, телевидение), кинотеатры и т. п.

На смену такому обществу приходит общество постиндустриального типа или информационного. символом становится компьютер. Массовое производство товаров заменяется демассифицированной продукцией, выпускаемой быстро, по заказу, под интересы и потребности определенных групп или покупателей и даже отдельных индивидов. Возникают новые виды промышленного производства: радиоэлектронная промышленность, нефтехимия, полупроводники, биотехнология, космические станции. Резко возрастает роль знания, вследствие чего на смену пролетариату индустриального общества приходит «когнитариат», т. е. работники, способные качественно трудиться с применением глубокого знания все более сложной и разнообразной информации. Осуществляется широкое применение компьютерно-коммуникационных средств, которые являются не только олицетворением новой экономики, но и универсальной производительной силой.

Задание 2 № 561

Массовое производство, рассчитанное на массовое же и потребление, переносит конвейерную организацию производства материальных товаров из экономической подсистемы общества и на его другие сферы, в том числе и на культуру, создаются индустрия печати, индустрия средств массовой информации газеты, журналы, радио, телевидение, кинотеатры и т.

Soc-oge. sdamgia. ru

26.12.2019 13:09:35

2019-12-26 13:09:35

Источники:

Https://soc-oge. sdamgia. ru/problem? id=561

ЕГЭ–2022, биология: задания, ответы, решения. Обучающая система Дмитрия Гущина. » /> » /> .keyword { color: red; } Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Уско­рен­ная под­го­тов­ка к ЕГЭ с ре­пе­ти­то­ра­ми Учи. До­ма. За­пи­сы­вай­тесь на бес­плат­ное за­ня­тие!

—>

Задания Д22 C2 № 10882

Почему кровеносная система насекомых не выполняет функцию транспорта газов?

1) Потому что их дыхательные органы — мельчайшие разветвленные трубочки — трахеи доставляют кислород непосредственно к клеткам,

2) из клеток в трахеи поступает и удаляется углекислый газ.

Критерии оценивания ответа на задание С3 Баллы

Ответ включает все названные выше элементы и не содержит биологических ошибок	2
Ответ включает 1 из названных выше элементов и не содержит биологических ошибок, ИЛИ ответ включает 2 из названных выше элементов, но содержит не грубые биологические ошибки	1
Ответ неправильный	0
Максимальное количество баллов	2

Мне кажется логичнее ответить, что кровь насекомых лишена эритроцитов, следовательно функцию транспорта газов нести не может.

Почему при ответе на вопрос «почему КРОВЕНОСНАЯ система не выполняет данных функций» вы описываете работу дыхательной системы насекомых?

Как мне рассматривать данный вопрос, когда нет конкретики. не отказываюсь включать логику, но порой задания С1 удивляют своей некорректностью.

Pafnusha, у всех членистоногих нет эритроцитов. Есть только белые кровяные тельца. Поэтому циркулирующую жидкость называют не кровь, а гемолимфа. Транспорт кислорода в гемолимфе осуществляют не эритроциты, а растворённый в гемолимфе белок гемоцианин. Эритроцитов нет раков, у пауков, но кислород у них, тем не менее, транспортируется.

Ответ, данный в пояснении, логичен.

И все же ответ не соответствует вопросу.

Во-первых, нужно оговориться, что у вторичноводных насекомых гемолимфа переносит кислород, и делает она это не только путем диффузного растворения его в плазме, но и благодаря наличию гемоглобина в плазме.

Во-вторых, у наземных насекомых гемолимфа действительно практически не принимает участие в транспорте газов из-за отсутствия дыхательных пигментов.

И наконец, аргумент о наличии трахейной дыхательной системы у насекомых, которая компенсирует отсутствие у крови большинства насекомых дыхательной функции, может рассматриваться лишь как дополнение к ответу, но не моет являться его обязательным, оцениваемым элементом.

Либо следует изменить формулировку задания, добавив дополнительный вопрос: «Каким образом осуществляется транспорт газов в организме большинства насекомых?».

Задания Д22 C2 № 10882

—>

Ответ, данный в пояснении, логичен.

Bio-ege. sdamgia. ru

03.10.2020 0:06:48

2020-02-10 01:32:33

Источники:

Https://bio-ege. sdamgia. ru/problem? id=10882

OГЭ–2022, русский язык: задания, ответы, решения. Обучающая система Дмитрия Гущина. » /> » /> .keyword { color: red; } Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Задание 1 № 10546

Текст, начинающийся словами «Что же действительно заключается в этом, казалось бы, привычном для всех понятии дружба? . »

Прослушайте текст и напишите сжатое изложение. Исходный текст для сжатого изложения прослушивается 2 раза.

Учтите, что Вы должны передать главное содержание как микротемы, так и всего текста в целом.

Объём изложения — не менее 70 слов.

Пишите изложение аккуратно, разборчивым почерком.

Воспользуйтесь плеером, чтобы прослушать запись.

Что же действительно заключается в этом, казалось бы, привычном для всех понятии дружба? Если говорить по-научному, то дружба — это бескорыстные взаимоотношения между людьми, которые основываются на общих симпатиях, интересах и увлечениях. Настоящий друг всегда рядом, плохо ли нам, хорошо ли. Он никогда не попытается воспользоваться вашей слабостью в своих целях и всегда придёт на помощь, когда он так нужен. Он не только поможет в беде, но и искренне порадуется в минуты счастья вместе с вами.

Но, к сожалению, подобные отношения постепенно сходят на нет. Бескорыстная дружба понемногу становится пережитком прошлого. Друзья сейчас для нас — это люди, способные помочь в том или ином вопросе, или те, с кем можно неплохо провести время. На деле же, если у кого-то из якобы близких друзей случается кризис, друзья куда-то испаряются до тех пор, пока этот кризис не пройдёт. Эта ситуация знакома практически каждому. Одним словом, выгодная дружба стремительно вытесняет дружбу бескорыстную.

Мы должны помнить, что многие проблемы, кажущиеся грандиозными и пугающими, без особого труда можно решить, если рядом есть надёжные друзья. Дружба даёт уверенность в завтрашнем дне. Она делает человека смелее, свободнее и оптимистичнее, а жизнь его теплее, интереснее и многограннее. Верная дружба духовно объединяет людей, способствуя развитию в них стремления к созиданию, а не разрушению.

ПОЛЬЗУЙТЕСЬ СЛЕДУЮЩИМИ РЕКОМЕНДАЦИЯМИ

1. Определите тему текста.

2. Сформулируйте основную мысль.

3. Выделите основные микротемы в каждой части текста.

4. Определите способ сокращения: исключение, обобщение, упрощение.

5. Напишите сжатое изложение каждой части и свяжите их между собой.

1. Что же такое настоящая дружба?

2. Выгодная дружба стремительно вытесняет дружбу бескорыстную.

3. Только настоящая дружба даёт уверенность в завтрашнем дне.

Экзаменуемый точно передал основное содержание прослушанного текста, отразив все

Экзаменуемый передал основное содержание прослушанного текста,

Экзаменуемый передал основное содержание прослушанного текста,

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их на

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их для

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их для

Работа экзаменуемого характеризуется смысловой цельностью, речевой связностью и

— логические ошибки отсутствуют, последовательность изложения не нарушена;

Задание 1 № 10546

Экзаменуемый применил 1 или несколько приёмов сжатия текста, использовав их на.

Rus-oge. sdamgia. ru

27.08.2020 2:44:40

2020-08-27 02:44:40

Источники:

Https://rus-oge. sdamgia. ru/problem? id=10546

OГЭ–2022, обществознание: задания, ответы, решения. Обучающая система Дмитрия Гущина. » /> » /> .keyword { color: red; } Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Задание 2 № 561

В стране Р. активно развивается массовое промышленное производство, увеличивается численность рабочего класса. Трудящиеся борются за свои политические и социальные права. К какому типу общества относится страна Р.?

Основные типы обществ (цивилизаций): традиционный или аграрно-ремесленный, индустриальный и постиндустриальный или информационный.

В обществе традиционного или аграрно-ремесленного типа земля является основой экономики, семейной организации, политики, культуры, всей жизни. В этом обществе господствует простое разделение труда, существует несколько четко определенных социальных сословий: знать, духовенство, воины, рабовладельцы, рабы, илоты, помещики, крестьяне. Для него характерна жестко авторитарная система власти.

Общество индустриального типа характеризуется крупным машинным производством, развитой и сложной системой разделения труда при его сильной специализации, массовым производством товаров, ориентированных на рынок. Следствием этого являются высокая развитость средств транспорта и коммуникаций, высокая степень мобильности населения и его урбанизации. Массовое производство, рассчитанное на массовое же и потребление, переносит конвейерную организацию производства материальных товаров из экономической подсистемы общества и на его другие сферы, в том числе и на культуру, создаются индустрия печати, индустрия средств массовой информации (газеты, журналы, радио, телевидение), кинотеатры и т. п.

На смену такому обществу приходит общество постиндустриального типа или информационного. символом становится компьютер. Массовое производство товаров заменяется демассифицированной продукцией, выпускаемой быстро, по заказу, под интересы и потребности определенных групп или покупателей и даже отдельных индивидов. Возникают новые виды промышленного производства: радиоэлектронная промышленность, нефтехимия, полупроводники, биотехнология, космические станции. Резко возрастает роль знания, вследствие чего на смену пролетариату индустриального общества приходит «когнитариат», т. е. работники, способные качественно трудиться с применением глубокого знания все более сложной и разнообразной информации. Осуществляется широкое применение компьютерно-коммуникационных средств, которые являются не только олицетворением новой экономики, но и универсальной производительной силой.

Задание 2 № 561

Задание 2 561.

Soc-oge. sdamgia. ru

23.06.2017 13:41:53

2017-06-23 13:41:53

Источники:

Https://soc-oge. sdamgia. ru/problem? id=561

Сочинение — История развития городского транспорта (на примере города Санкт-Петербурга) — Транспорт Сочинение: История развития городского транспорта (на примере города Санкт-Петербурга) (Транспорт) читать онлайн или скачать бесплатно. » /> история развития городского транспорта (на примере города санкт-петербурга), сочинение, транспорт, скачать » /> .keyword { color: red; } Как система городского транспорта связана с мобильностью сочинение огэ

Сочинение: История развития городского транспорта (на примере города Санкт-Петербурга)

Сочинение: История развития городского транспорта (на примере города Санкт-Петербурга)

Говорить о Транспорте — это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюциячеловечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитиипрошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и еслисравнить древние потребности человечества в Транспорте, то они ничтожномалы, по сравнению с современными. Цель данной работы – проста, поскольку нетребует никаких доказательств и подтверждений. Ни одно государство в мире всвоем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой Транспортнойинфраструктуры. Невозможно переоценить роль Транспорта в жизнипланеты, государства и города, поскольку толькодвижение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частьювошел Пассажирский транспорт. Основной задачей которого являетсяобеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшениикачества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей исредняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городскойтерритории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований ирешить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что иопределило Многоплановое развитие пассажирского транспорта.

Ярким примером этомуявляется наш город — Санкт — Петербург, который олицетворяет собой не толькомногомиллионный мегаполис с развитой инфраструктурой, но и одновременноявляется крупнейшим культурным, экономическим и политическим центром страны. Расположение“Северной Столицы” явилось основным базисом для развития торгово-промышленныхи культурных отношений с другими странами. Именно в этом развитии одну изглавных ролей сыграл Транспорт.

1. Первыедороги и мосты.

Развитие Дорожногостроительства ИМостостроения можно проследить на примеренашего города. Санкт-Петербург, как и многие города мира строился на реке. Санкт-Петербург называют “городом мостов”. И это название вполне справедливо. Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разныхнаправлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова. Построенныйв дельте Невы, у выхода в Финский залив, город стал первым русским портом наБалтийском море. Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условияхвозводили первые здания города на Неве. И в это же время в не менее тяжелыхусловиях прокладывали Первые дороги и мосты.

В начале улицы простопрокладывали досками, а через реки и каналы устраивали паромные или понтонныепереправы. Затем согласно указу Петра в 1714 году, все улицы стали выкладыватькамнем. И к концу XVIII века большуючасть улиц покрыли булыжником. Такая мостовая считалась долговечной, но ездитьпо ней на железных колесах было мучением. Тогда в 1825 году вместо булыжникастали использовать деревянные кругляши – торцы. Мостовые стали гораздо удобнее, но требовали постоянного ремонта, поэтому их прокладывали только на главныхулицах города, включая Невский проспект. И только в 1839 году улицу покрывают асфальтом, но из-за плохого качества от него надолго отказываются. Однако, кконцу 1876 года заасфальтированные дороги все же приобрели популярность.

Первые Мосты Вгороде были наплавные. Одновременно с началом строительства города междуЗаячьим островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (нынеПетроградская сторона) был сооружен Первый деревянный наплавной Мост.Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты.Первый Мост через главное русло Невы был построен в 1727году. Этобыл Исаакиевский мост, соединивший берега напротив Исаакиевскойплощади, — примерно в том месте, где теперь стоит “Медный всадник”. Однако МостыТого времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильномволнении и ледоходе их сносило, из-за чего острова иногда на неделю оказывалисьотрезанными от города. Позже началось строительство Каменных МостовЧерез каналы, а в конце XVIIIвека были возведены Первые в России разводные Мосты, не мешавшиесудоходству на реке. В начале XIXвека через небольшие реки и каналы начали сооружать Металлически Мосты.Так к 1917 году в Петербурге насчитывалось уже Более 200 Мостов имостиков.

В наши дни в городенасчитывается около 300 Мостов различного назначения — Пешеходные, автомобильные и железнодорожные. С развитием Дорожного строительства ИМостостроения, в городе началось развитие Городского транспорта.

2. Конныйтранспорт.

2.1 Извозчики, экипажи, дилижансы.

Сростом городов возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, таккак добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться Общественный транспорт. Общественнымтранспортом в то время являлись наемные Экипажи с кучером — Извозчики,услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновникии приказчики. В конце XIXвека число Извозчиков превысило 20 тысяч. ИзвозчикамБыло положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, атакже красить экипажи в желтый цвет. Самыми Дорогими ИзвозчикамиСчитались “лихачи”. У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они быливиднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика. Много было в Петербургеи собственных выездов — Экипажей. Экипажи усобственников были разнообразные: Кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны, мальпосты и так далее. В то время это был показатель богатства иположения в свете. В 1847г. В Петербурге открылось постоянное (круглогодичное)движение Омнибусных маршрутов. Экипажи,Запряженные четверкой лошадей. Плохо управляемые, громоздкие, с колесами, окованными железными шинами ездили по тряским мостовым, раскачиваясь, словнокорабли. Карета вмещала 40 пассажиров. Омнибусы ходили поопределенным маршрутам.

Одним из первых общественныхтранспортов был Конный дилижанс. Это был Большой крытый Экипаж,Запряженный лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров, почты ибагажа. Первые Дилижансы появились в Англии в XVI веке.

Развитие Рельсовоготранспорта привело к тому, что в городах появились Конно-железныедороги. Появлению Конки В Россиипредшествовало детальное обсуждение вопроса, причем первоначально Петербургскаягородская дума решила, что пустить Конку по Невскому проспектуневозможно. Население столицы с каждым годом стремительно росло, ипотребность в развитии городского транспорта становилась все более ощутимой. Всегоза четыре года (с 1865 по 1869-й) число петербуржцев увеличилось с 539 до 669тысяч человек. Пришлось вернуться к рассмотрению вопроса о дальнейшей судьбе иперспективах Конки.

В первых числахмая 1874 года состоялось заседание Городской думы. Ее участники призналинеобходимым объявить конкурс на строительство Сети конно-железных дорогДлиною не менее восьмидесяти верст, с правом выбора предпринимателямиконкретного направления отдельных линий. Предложением заинтересовалисьнесколько групп претендентов. Большинством голосов предпочтение отдалистатскому советнику С. Башмакову и коммерции советнику П. Губонину. Каждый изних имел опыт строительства железных дорог. Губонин и Башмаков обязалисьпроложить в Петербурге 84 версты линий Конно-железных дорог ширинойколеи в 5 футов (152,4 см). И к середине 1876 года было построено 83 версты и337,5 сажени путей. Движение открывалось по мере готовности всех сооружений навводимых линиях; на некоторых из них в зимнее время предусматривалась заменавагонов санями. Кроме того, Общество построило шесть парков с депо дляразмещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Конно-железныедороги быстро распространились по городам Российской империи ипродолжали открываться даже после появления Электрического трамвая. ВНижнем Новгороде, например, КонкаПоявилась позже Трамвая.

КонкаСталанепременным атрибутом российской столицы. Петербуржцы относились к ней с признательностьюи теплым юмором. Кстати, для пользования Конно-железными дорогамиБыли разработаны специальные правила. В них, в частности, говорилось о том, чтопассажирам следует входить и выходить из вагона только в местах остановки илитихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения. Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобына ходу выпрыгивать из вагонов – сначала Конки, а позже – Трамваев.Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев нестали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.

Постепенно Конки стали вытеснять Извозчиков сгородских дорог. К началу XXвека в городе насчитывалось около 30 линий Конок, которыепроработали до 1 сентября 1917 года.

Вообще, Рельсовыйтранспорт, как городской общественный начал использоваться еще в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йоркебыла организованна первая компания по строительству Городскихконно-железных дорог. В 1835 году началось движение на Конно-железнойДорогеВ Новом Орлеане (США), а к 1884 году в США былопостроено 525 Конно-железных дорог в крупных и провинциальныхгородах. Аналогичные Конно-железные дороги открывались во многихгородах мира: Париже (1854 год), Чикаго (1859 год), Берлине (1865 год), Вене(1865 год), Женеве (1869 год), Лондоне (1870 год), Москве (1872 год), Одессе(1880 год), Самаре (1890 год) и т. д.

В это время на родине Конно-железных дорог, в США,Сделали новый, поистине решающий шаг в развитии Городского транспорта.Вспыхнувшая в 1872 году в США эпизоотия (широкое распространение заразнойболезни животных, значительно превышающее уровень обычной заболеваемости наданной территории), погубившая почти двести тысяч лошадей, вынудила ускоритьпоиск замены Конки Средствами Механической тяги.

3.Транспорт на механической тяге — паровики.

Конно – железныедороги при всей ихпрогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок большихмасс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конногохозяйства и штата людей, его обслуживающего и т. п. Изобретатели пробовали применитьна городском транспорте различные виды Механической тяги.

В 70-е годы XIX века в США была сделана попытказамены Конной тяги на Механическую — были опробованы вагоны спаровыми и пневматическими машинами, а также с ДВС. Паровой локомотивТипа 0-2-0 выполнялся в виде Танк-паровоза с вертикальным котлом и былоформлен как пассажирский вагон. Скорость Локомотива достигала35 км/ч. В вагонах с Пневматическим приводом машина была выполнена потипу поршневой паровой и работала на сжатом воздухе, перевозимом в баллонах. Запас хода вагона составлял около 15 верст. Такой вид транспорта назывался — Паровик. Паровики Страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и Извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К. Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий насамовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себятолько детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Ониосвещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было».

В Петербурге ПервыйПаровик Немецкой фирмы “Краусс и Ко” появился в 1881году и возил два вагона по Лесному проспекту. Регулярное же движение Паровиков в Петербурге началось в 1886 году. Обслуживание горожан ПаровикамиОсуществлялось чуть более 40 лет. Несколько последних ПаровиковХодили до конца 20-х годов XXвека от Александро-Невской Лавры до Обуховского завода. В дни блокадыЛенинграда из-за дефицита электроэнергии Паровики вновь были выведенына линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы.

На западе первые ПаровикиВпервые вышли на улицы в 1873 году в Новом Орлеане (США). Примерно в тожевремя их начали эксплуатировать в Нью-Йорке, Париже, Вене и других крупныхгородах мира.

4. Транспорт на электротяге.

Постепенно ритм городскойжизни ускорялся, и низкая скорость Паровиков и, тем более, Конок сталамногих не устраивать. Строились заводы и фабрики, расширялась городскаячерта, — людям нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочиеселились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в«доходных» домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии егобыли заинтересованы владельцы предприятий. Ни Конка, ниПаровикУдовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможностииспользования Паровой тяги в городе ограничены, а содержать КонкуСтановилось все трудней. Создавались объективно-экономическиепредпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал Электрическийтранспорт, получивший название «Трамвай«. К этому времени Электрическийтрамвай действовал уже во многих городах мира.

Первые попыткииспользования ЭлектротягиНа транспорте относятся к XIX веку Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских инемецких инженеров:

Ф. А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В. Н. Чиколева, В. А. Лачинова, Трамвай быстрораспространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоездпрошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, Трамвайное движениеБыло открыто в 14 государствах и 274 городах. В тогдашней России ТрамвайБыл пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А. Е. в 1892году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мыобязаны рождению Трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. Попредложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили ТрамвайВ Курске, Орле, Витебске.

Можно сказать, что это Городскаяназемная электрическая железная дорога. Питание Тяговых двигателейПостоянным током осуществляется обычно через подвесную контактную сеть(обратный провод — рельсы).

Самые первые успешныеопыты Ф. А.Пироцкого по Электроприводу вагона городской конки былипроизведены в Петербурге в 1880 году. Однако правление Обществаконно-железных дорог Петербурга воспрепятствовало продолжению испытаний. Итолько через 27 лет, в 1907 году, в городе появился новый вид транспорта, состоящий из вагона и снабженный электродвигателем. Первый ТрамвайВ Петербурге пошел по линии от Александровского сада по Конногвардейскомубульвару, далее по Кронштадтской пристани. По сравнению с Конкой вагонбыл очень красив и удобен. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротнуюформу. Публика первоначально относилась к Трамваю, как к развлечению. Но постепенно он становился основным видом пассажирского транспорта, вытесняя Извозчиков, конку и Паровики. В 1912 году длина путей Электрическоготрамвая Петербурга составила уже 112 верст, при этом пути КонкиСократились до 68 верст, а Паровика — до 10 верст.

Постепенно ТрамваиСовершенствовались и изменялись, делаясь более мощными и быстроходными. В1917 году на линии вышли более 710 ТрамвайныхВагонов,которые перевозили до 500 тысяч пассажиров в день.

Успешная эксплуатация ЭлектрическогоТрамвая показала достоинства Электротяги. При одинаковой сПаровым локомотивом массе Трамвай имел большую (примернов три раза) мощность, чем Паровик, и скорость движения также была в трираза больше, что увеличивало пропускную способностьдороги и ускоряло транспортировку пассажиров и грузов.

За рубежомпервая Трамвайная линия длиной 2,5 км, была пущена в Берлине в1881 году, а в 1895 году в крупнейших городах Европы и США Электрическиетрамваи полностью заменили Конку и Паровики. К 1930-ым

Годам в миренасчитывалось почти 3200 городов с Трамвайным движением.

В годыВеликой Отечественной войны Трамвай был основным видом транспортав городе. Он не ходил всего несколько месяцев — с января по март 1942 года — тогда прекратилась подача электроэнергии, и многие вагоны даже не успеливернуться в парки. 7 марта пошел первый грузовой вагон, а 15 апреля 1942 года — Пассажирский Трамвай. Пассажиры могли добраться во все районыгорода по пяти маршрутам всего с одной пересадкой. Один из Вагонов Трамвая,ходившего по осажденному Ленинграду, установили в городе 8 сентября в 66-югодовщину начала блокады. Памятник установили на постаменте на проспектеСтачек.

В настоящеевремя Городской электрический ТрамвайРаботает во всехкрупных городах мира. Он стал скоростным (до 70 км/ч), бесшумным, имеет низкиеполы и входы; вместимость вагонов выросла до 200 человек; мощность приводныхэлектродвигателей достигла 700 кВт.

ТрамвайЯвляется обязательным компонентом Транспортнойсистемы Современного города, играет важную роль в устойчивомразвитии городской инфраструктуры. Для коренных петербуржцев ТрамвайСтал самым любимым видом Городского транспорта.

Трамвай может быть не тольконаземным транспортом. В Волгограде, например, существует подземная Трасса Волгоградскогоскоростного Трамвая.

Новый вид общественноготранспорта, составившего серьезную конкуренцию Трамваю, — ТроллейбусПоявился в СССР в 1933 году. Свое название Троллейбус получил отанглийского “Trolleybus” (от Trolley — контактный провод, роликовыйтокоприемник и Bus—автобус) Этовид безрельсового городского транспорта. Постоянный ток для питания тяговых двигателей поступает от контактнойсети через подвесные (троллейные) провода

Первый Троллейбус появился в Москве,15 ноября 1933 года. В Ленинграде Первый ТроллейбусБыл пущен в 1936 году. Троллейбусы Быстро завоевывалипопулярность у ленинградцев, разъезжая по центральным улицам города. ТроллейбусОтносится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта. Электрическийдвигатель работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстронабирать скорость без переключения передач. Электрический двигательНадежнее ДВС поскольку в нем нет перепадов давления.

Троллейбусной столицеймира можно смелоназвать Москву, которая обладает Самой крупной в мире троллейбуснойсетью (еще с советских времен).

Троллейбус, сочетая в себе, многие положительные качества, получил широкое развитие и является одним из перспективных видов Городскогопассажирского транспорта.

5. Автомобильныйтранспорт.

ПредшественникомАвтобуса, способного перевозить большое количество пассажиров былАвтомобиль, в то время называемый Повозкой.

Опытами посозданию Транспорта (повозок) с двигателями внутреннего сгоранияЗанимался в 60—70 гг. в Мекленбурге, а потом в Вене 3. С. Маркус (1831—1899).Результаты мало обнадеживали. Его тяжелые неуклюжие Повозки развивалимаксимальную скорость 8 км/ч. За дурной запах выхлопных газов австрийскиевласти запретили строить вторую Повозку Маркуса.

В 1885—1886гг. Готлиб Даймлер изобрел более эффективный, быстродействующий Бензиновыйдвигатель и установил его на Четырехколесной повозке. Она сталаПервымавтомобилем В нынешнем смысле этого слова. Ее испытания начались в 1887г.

Тогда же началосьсоздание Автомобилей и в других странах. В Дании Первый автомобиль сбензиновым двигателем был построен в 1886 г. А. Хаммелем и X. Иохансеном, вАнглии — в 1888 г. Э. Батлером, во Франции — в 1889—1890 гг. А. Пежо, работавшим по лицензии фирмы «Панар и Левассор», в США — в 1896 г. Г. Фордом.

Автомобиль с ДВС не сразу занялведущее положение среди механических средств безрельсового транспорта. Однако, вскоре было доказано преимущество «бензинок» перед паровыми автомобилями.На автогонках 1894 г. во Франции к финишу пришло 13 автомобилей с бензиновымидвигателями и лишь два — с паровыми.

Такимобразом, в 90-е гг. возникают новый вид механического безрельсового транспортаи автомобилестроение как особая отрасль машиностроения.

Успехуавтомобиля в немалой мере содействовало введение в 1890 г. пневматическихрезиновых шин шотландцем Дж. Б. Дан-лопом и его сыном.

К массовомупоточному производству автомобилей приступил в 1912—1913 гг. Г. Форд. К началупервой мировой войны, т. е. менее чем через 30 лет после появления автомобилейс бензиновым мотором, число их во всем мире достигло 2 млн. штук. Наиболеебыстро автомобилестроение развивалось в США.

Европейскиестраны располагали несравненно меньшими Автомобильными парками,измеряемыми лишь десятками тысяч машин. Особенно неблагоприятные условия дляразвития Автотранспорта сложились в России. Попытки отдельныхконструкторов и предпринимателей наладить в стране производство АвтомобилейДолго не получали поддержки ни властей, ни капиталистических кругов. Известнымконструктором ДВС и Автомобилей в России был инженер Б. Г. Луцкой. В1901 г. он спроектировал Грузовой автомобиль, который назвал «моторнойтелегой». Машина была построена на Ижорском заводе и в последующие годыиспытывалась на практике.

ГрузовикЛуцкого весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т. Двигатель был мощностью 12 л. с. Скорость Автомобиля составляла 10 км/ч. Несмотря на благоприятныерезультаты испытаний Автомобиль Луцкого не был принят к производству. Сам конструктор вынужден был уехать за границу;

До Революции1917 года автомобильной промышленности в нашей стране так и не было создано. Спрос на машины удовлетворялся за счет импорта.

Слово «автомобиль»Появилось во французском языке в последней четверти XIX века, как сложениегреческого “autos” — сам и латинского “mobilis” — движущийся. В России оно былопозаимствовано на рубеже XIX и XX вв. и вначале употреблялось наряду ссинонимами «моторный экипаж» или «мотор». Последнее выражение сохранялось вразговорной речи вплоть до 1917 г., а иногда и позже.

В Петербурге первые АвтомобилиПоявились в конце XIX века, а затеми Автобусы — большие и вместительные машины.

Слово «автобус»Вошло в России в обиход в начале XX в. Оно возникло путем прибавления к «авто»окончания «бус», о котором стоит сказать особо. Старый термин «омнибус» означалпо-латыни «для всех», подразумевалось: «карета». Можно поэтому перевести«омнибус» как «карета общего пользования». Окончание слова «бус» не имелосмысла, как в только что приведенной русской фразе конец слова «пользования».Но оно приобрело в западных языках устойчивое значение «карета общегопользования», а в английском языке даже сделалось самостоятельным именемсуществительным. В русской литературе слово «автобус» впервыеупотребил поэт Игорь Северянин в 1912 г.

Именно Автобус Былпризван разгрузить трамвайные линии, а также связать отдельные части города с центром. К 1900 г. в Петербурге действовало 90 Автобусов СДВС разного типа, которые соединяли центр города с его “спальными”районами.

Сегодня Автобус наиболеемассовый вид наземного городского транспорта. Его линии проходят во всехрайонах города: как в центре, так и на окраинах. Именно АвтобусВсегда приходит первым в новые районы растущего мегаполиса. Большую роль играетто, что Автобус не привязан ни к рельсам, ни к проводам: приремонтах дорог, авариях и других чрезвычайных обстоятельствах АвтобусПочти всегда может объехать любое препятствие.

СовременныеАвтобусы внешнемало похожи на своих предшественников. Они стали высокоскоростными, удобнымикак для пассажиров, так и для водителей, очень вместительными. Хотя автобусныйтранспорт не выделяется среди прочих своей экологичностью, за последние годы стали поступать машины удовлетворяющие требованиям Евро-1 и Евро-2. Вдальнейшем предусматривается переход подвижного состава, удовлетворяющегоЕвро-3, а так же использующего в качестве топлива природный газ.

Такси. Это cлово знакомокаждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз намприходится вcпоминать про этот, по истине беcценный Транспорт.Опаздываем ли мы на работу или важную встречу, торопимся в аэропорт или спешимна поезд, не можем сесть за руль по какой-либо причине — нас всегда выручает Такси.

История ТаксиНачинается, когда машин еще не было, а были Ямщики и Извозчики.Еще в далеком восемнадцатом веке, один очень предприимчивый француз организовалПостоялый двор конных экипажей недалеко от церкви святого Фиакра, покровительствующего садоводам. Поэтому Первые экипажи и получили такиесвоеобразные названия – “Фиакры”. Они стали первыми в миреОбщественными экипажами. Кареты в счет не берем, так как это былапривилегия исключительно вельмож и знатных особ. Автомобильный клуб Франции,Еще в 1896 году заявил, что столица мира должна обладать Фиакрами смоторами – без лошадей. Мотивировали это на тот момент исключительносоображениями эстетики. Были сняты оглобли, рядом с сидением извозчикаустановили рычаги управления и руль, а сзади установили Бензиновыйдвигатель. Как ни странно, на первых порах успеха эта идея не приобрела, поскольку не знали по какому тарифу оплачивать труд шофера. Счетчик, изобретенный в 1905 году, решил все проблемы. Назывался он Таксометр и вдальнейшем породил Новый вид транспорта – таксомоторы илитакси. Устройство Таксомоторов отличалось от обычных Автомобилей:водитель сидел отдельно от пассажиров – в открытой передней части, а самипассажиры сидели в закрытой, «каретной»части. Это делалось для того, чтобы не мешать пассажирам, а также для болееудобного обзора улицы водителем и общения с пешеходами и полицейскими. Обликводителя тоже изменился: он был одет в длинное непромокаемое пальто и фуражкувоенного образца.

В России ИсторияТакси начиналась сто лет назад. В Москве один из немногих тогдавладельцев автомобилей разместил на крыше своего авто рекламный плакат снадписью “Извозчик. Такса по соглашению”, что ознаменовало собой новыйэтап в развитии Отечественной индустрии перевозок. В течение периода с1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новаясфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока Такси небыло признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8лет никто не занимался Извозом на автомобилях. В 1925 году было решеновновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.

Долгое время ТаксиМожно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь Таксомоторныйпарк страны не превышал нескольких сотен автомобилей. Абсолютно всеперевозки контролировались государством, и понятия конкуренции в этой сфереуслуг просто не существовало. В 1936 году появились «эмки» и ТаксиСтало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. Такси,за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х постолице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками. Кстати, шашечки дляобозначения Такси Были введены только в 1948 году, а «огонек»,позволявший определить, свободен Таксист или занят появился в 1946году.

Послеприватизации в России монополия государства на оказание услуг ТаксиБыла утрачена, и появилось множество Частных Такси. Долгоевремя этот рынок оставался полулегальным. Ближе к 2000 году ситуация в сфереперевозок с помощью Такси выправилась — появились организации, предоставляющие населению такие услуги по фиксированным тарифам, с приемлемымуровнем обслуживания.

Такси за границей, пожалуй, еще более востребованный Вид Транспорта, чем в России. Хотя можно сказать, что впоследнее время все больше российских горожан пользуются услугами этого Видатранспорта. Поскольку Такси является неотъемлемой частьюжизни большого города, порою, оно является даже фирменным стилем самого города.

6. Подземный транспорт — метрополитен.

В условияхбольших городов с насыщенным уличным движением самым перспективным пассажирскимтранспортом становится Метро.

Метрополитен— это подземнаягородская железная дорога большой пропускной способности. Свое название МетрополитенПолучил от французского “metropolitain” — столичный (от греч. “metropolis” — главный город, столица).

Первая в миреЛиния МетрополитенаВ Лондоне длиной в 3,6 км строились 8лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Bishop’s Road, Paddington, и Farringdon Street. Изначально метро строили открытым методом:рыли канавы сообразно габаритам поезда, а потом накрывали их«крышей». Вскоре его вытеснила другая метода, давшая имя подземкебританской столицы — Tube (тоннель, труба): под землей прорубалсятоннель диаметром 3,4 м, который укрепляли сначала лесами, a затем железнымиполукруглыми пластинами.

Вконце 60-х годов позапрошлого века Метро появилось в Нью-Йорке, чуть позднее — в Чикаго. Первое Метро в Европе появилось вБудапеште в 1896 году. В 1900 году первую Линию Метро запустилив Париже.

ИсторияразвитияМетро в России сопряжена с множеством трудностей, интересными событиямии фактами. К первым проектам Метрополитена В России можноотнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзаламив нашем городе. Этот проект разрабатывался еще в 1889 году инженером П. Балинским. В 1893 году он был утвержден. Однако непосредственное решение остроительстве Метрополитена в городе на Неве было принято в конце1930-х годов. Широкая деятельность по подготовке к походу тоннелей развернуласьв 1941 году, но приступить к строительным работам удалось лишь после окончанияВторой Мировой войны. 15 ноября 1955 года состоялось торжественное Открытиепервой линии Метрополитена— Кировско-Выборгской линии, состоящей на тот момент из 8 станций. Для оформление первых станций метро было использовано около 22 тыс. м2 мрамора, 10 тыс. м2 гранита;около 700 светильников, торшеров, бра и люстр изначально было использовано дляосвещения. На сегодняшний день Метрополитен Объединяет 58 станций, составляющих 4 линии, по которым свободно курсируют до 130 электропоездов ( 1200 вагонов ),которые в сутки перевозят до 2,5 млн. человек.

Линия первойочереди Московского Метро была открыта для движения 15 мая 1935года в 7 часов утра. Движение началось от станции «Сокольники» до станции«Охотный ряд».

В годыВеликой Отечественной войны под надежными сводами московского Метро Нередко находили защиту от налетов фашистской авиации женщины, дети, старики. Исейчас еще на некоторых станциях можно увидеть в конце перрона бетонные уступыили металлические опоры для помостов и сходней, по которым спускались в тоннелитысячи москвичей, укрываясь на целую ночь от бомбежек.

Каждыйдень миллионы людей едут через весь город по делам, на работу, домой, в гости. Обычно для поездки используется Метро— самый быстрый иудобный вид городского транспорта. Во время поездки многие спят, читают илипросто ждут, когда же, наконец, закончится получасовая утомительная поездка. Номожно поступить иначе. Посмотрите вокруг: сколько интересных вещей можноувидеть на станциях, в переходах, в поездах, в тоннелях! Поездка сразу жеперестанет быть скучной и утомительной, вы увидите много красивого иинтересного, время поездки пролетит быстрее. А еще можно совершить прогулку пометро в свободное время, когда вы никуда не торопитесь, обратив внимание накрасоту станций.

7. Роль и значение транспорта.

Транспортноеобеспечение имеет огромноеэкономическое значение в жизни мегаполиса. Взаимодействие промышленныхпредприятий, сфер обслуживания и торгово-потребительского рынка напрямуюзависит от транспорта. Подобно кровеносным сосудам, транспортные артерии оплелигорода и области основными своими преимуществами: быстротой, доступностью икоммуникабельностью. Экономика страны в целом напрямую зависит от способности транспортно-промышленногокомплекса удовлетворить запросы внутреннего и внешнего рынка.

Нельзя забывать, чтопомимо экономического значения Транспорта эта отрасль в огромнойстепени удовлетворяет потребности населения. Различные виды Транспорта позволяютв кратчайшие сроки обеспечить доставку населения. Транспортнаяинфраструктура города в развитом государстве обеспечивает потребности различных социальных групп населения.

Посещаемость, изучение иознакомление с исторической и духовной жизнью города напрямую зависит от Транспорта.И здесь важную роль играют перевозки людей и из-за границ, и из других регионовстраны. Учитывая потребности данной категории людей (туристов), Транспортнаяотрасль обеспечивает им посещение исторических и памятных мест наземными водным туристическим транспортом.

8. Отрицательноевлияние транспорта.

Несмотря на то, что ТранспортИграет немаловажную роль в жизни города, с его возникновением стали появлятьсямножество проблем, решить которые не всегда удается. Наш город издавна принятоназывать «Северной Венецией» и действительно, он похож на этот красивыйИтальянский город-музей, но есть и существенная разница. В Венеции не бываетуличных ”пробок’’, которые замучили петербуржцев, потому что основныетранспортные магистрали там – каналы. Чтобы решить эту проблему и избавитьПетербург от пробок, администрация вкладывает немалые деньги в строительствоназемных дорог, объездных трасс, новых мостов и различных путепроводов. Сейчасосновной причиной заторов считаются тяжелые грузовики и автопоезда, а самымузким местом для них – мосты через Неву. Для этого строится КАД (кольцеваяавтомобильная дорога) вокруг Петербурга: она должна отвести поток транзитныхгрузовиков и снизить нагрузки на мосты. Перенасыщенность транспортных средствна дорогах повлекла за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий, вкоторых страдает техника, а зачастую и гибнут люди. Как и в любом крупноммегаполисе, жители Северной столицы страдают от загрязнения атмосферы. Количество автомашин в городе ежегодно растет, а вместе с этим увеличиваетсяваловой выброс вредных продуктов в атмосферу.

Изучив Историютранспорта, поняв его роль и значение в Санкт-Петербурге, мы смоглиубедится в том, что он проходил поэтапное развитие. С каждым годом появлялисьвсе Новые виды транспорта, а старые еще более усовершенствовались. Этобыло продиктовано изменяющимися потребностями населения: увеличениемчисленности населения, развитием торгово-экономических отношений.

Несмотря на Необходимостьи выгодность развития транспорта, отдельные его виды наносят огромный уронэкологии, культурно-историческим памятникам, строениям и главное – здоровьюнаселения. К этому можно отнести, например разрушение уличных покрытийтрамвайным движением, нарушение нормальной работы механизма разводных мостов, задымление и сильную загазованность атмосферы города, что порождает такоеявление, как смог, загрязнение акватории Невы и Финского залива транспортнымтопливом, а также осадка зданий в местах прохождения линийметрополитена.

Все чаще ученые всегомира и нашего города обращаются к теме перехода к Экологически чистым видамтранспорта. Все большее применение в работе транспорта получаетэлектричество и природный газ. Хочется верить, что в будущем С развитиемновых видов транспорта, наш город станет красивее, чище и сохранит вокругсебя природные богатства, которые так необходимы для будущих поколений.

1. Д. А. Засосов, В. И. Пызин «Из жизни Петербурга 1890 –1910 годов»,

1999 г. — 415 стр.

2. Л. Б.Ганзбург, В. Л.Вейц «История техники», учебноепособие, СПб, СЗПИ, 1998 г. — 182 стр.

3. Г. А.Любош «Ленинградскийметрополитен имени В. И.Ленина» — Л.: Лениздат, 1980г. — 72 стр.

Изучив историютранспорта, поняв его роль и значение в Санкт-Петербурге, мы смоглиубедится в том, что он проходил поэтапное развитие.

Www. ronl. org

03.02.2020 3:07:54

2019-06-12 04:33:39

Источники:

Https://www. ronl. org/sochineniya/transport/207286/

Мобильность и доступность

Мобильность и доступность

Многие аспекты использования автомобильного и общественного транспорта зачастую получают ошибочные трактовки, или становятся базой для слишком широких обобщений. И то и другое приводит к некорректным выводам. Вот несколько примеров.

«Люди хотят максимальной неприкосновенности частной жизни, а ее предоставляет только автомобиль». Большинство людей стремится к неприкосновенности частной жизни, но это стремление не следует абсолютизировать. Полная неприкосновенность означает отсутствие контактов с другими людьми. Но люди—социальные существа, и они переселяются в города по большей части для того, чтобы взаимодействовать с себе подобными. В агломерациях, ориентированных на практически полное преобладание автомобильных поездок, общественная жизнь намного ограниченнее, чем в городах, где сосуществуют различные виды транспорта. Напротив, применение смешанной модели землепользования, гуманитарно-ориентированных планировочных решений для жилой и деловой застройки, создание пешеходных зон стимулируют активизацию общественной жизни [Holtzclaw, 1995].

Что касается частной жизни, то автомобиль предоставляет одновременно как полную ее неприкосновенность в пределах салона транспортного средства, так и все удовольствия / неудовольствия непрямого взаимодействия с другими водителями. В процессе поездки на общественном транспорте или передвижения пешком так же могут случиться самые разные социальные контакты – от весьма нежелательных до самых позитивных. В городах, ориентированных на человека, мы и вовсе можем столкнуться с какими-то редкими, случайными, но весьма приятными событиями.

Парадоксально, но некоторые критики общественного транспорта, которые поносят его за «отсутствие личного пространства» и большие интервалы движения, одновременно ратуют за карпулинг и даже совместное использование мини-вэнов, считая эти формы лучшей, нежели общественный транспорт, альтернативой одиночным поездкам на автомобиле.

На самом деле совместное использование автомобилей и мини-вэнов предоставляет еще меньше «личного пространства», чем общественный транспорт, а частота движения в такой модели ограничена обычно одной маятниковой поездкой в течение дня, т. е. во всех случаях меньше частоты движения любого общественного транспорта. Что касается совместного использования мини-вэнов, то эта модель оправданна разве что для поездок по маршрутам, не обслуживаемым общественным транспортом.

«Транспортная система, основанная на частных автомобилях, обеспечивает свободу выбора и максимум мобильности». Это неверно. Города со смешанной транспортной системой обеспечивают мобильность всем гражданам, а не только автовладельцам. В таких городах всем горожанам предлагаются альтернативные варианты поездок, в том числе варианты, не зависящие от загрузки улично-дорожной сети. И, наконец, мобильность, измеряемая в автомобиле-километрах или пассажиро-километрах на душу населения (обычно чрезвычайно высокая в городах, ориентированных на использование автомобилей), – показатель куда как менее важный, чем доступность, т. е. возможность перемещаться между различными точками деловой активности.

Например, Финикс и Детройт, города, почти исключительно ориентированные на личные автомобили, обеспечивают поддержание высокой мобильности для автомобилистов. Однако их население имеет гораздо меньший выбор способов передвижения, чем жители, скажем, Сан-Франциско и Монреаля, где можно перемещаться не только на личном, но и на общественном транспорте, и даже ходить пешком. Таким образом, города с интегрированной мультимодальной транспортной системой обеспечивают более высокую и более эффективную доступность, чем города, ориентированные только на личные автомобили.

Особенно уязвима треть населения, не имеющая водительских лицензий[157]. В «одномодальных» городах, ориентированных только на личные автомобили, у этой группы исключительно низкий уровень мобильности и независимости. Следует также отметить, что возможность комфортного (независящего от наличия личного автомобиля!) передвижения по всей территории города, является важным компонентом его удобства для жизни.

«Каждый гражданин имеет право водить автомобиль». Не безусловное утверждение. Любое общество сталкивается с конфликтами интересов отдельных личностей и остальной части общества. Некоторые права человека установлены и поддерживаются юридической системой или социальными нормами, другие же предоставляются как привилегии, ограниченные потенциальными рисками негативных воздействий. Вождение автомобиля всеми американскими судами единообразно трактуется как привилегия, а не право: риски негативных и многообразных воздействий на общество не нуждаются здесь в особых доказательствах. Более того, сама возможность воспользоваться привилегией вождения зависит от готовности общества в целом эту привилегию субсидировать.

«Легковые автомобили очень вредны для городов». Очень сильное преувеличение! Автомобили – фундаментальная компонента нашей цивилизации и нашей жизни, как личной, так и общественной. Города, полностью лишенные легковых автомобилей, экономически и социально нежизнеспособны. Негативные эффекты и проблемы порождают не автомобили, а их чрезмерное и безальтернативное использование. Решение проблемы «противоречия между городами и автомобилями» заключается в развитии сбалансированных интермодальных транспортных систем, а также в ограничении использования автомобилей до уровня, при котором их преимущества реализуются, а негативные внешние эффекты сводятся к минимуму. По мере сокращения количества поездок на личных автомобилях должна расти эффективность их использования.

«Американцы не будут пользоваться общественным транспортом, потому что никогда не вылезут из своих автомобилей». Опять преувеличение. Хотя автомобили и в самом деле эмоционально привлекательны для многих американцев, они, как и большинство людей, склонны принимать рациональные решения при выборе способа передвижения. Американцы избегают общественного транспорта, если он (как это случается во многих городах США) предоставляет услуги скверного качества, ненадежные и дорогие, если у него большие интервалы движения и низкие скорости.

Тем не менее существенное улучшение автобусного обслуживания, которое произошло, например, в Гонолулу и Портленде в 1970-е гг., привело к увеличению количества поездок на 30 % и более. Появление высококачественных систем рельсового транспорта, таких как BART в Сан-Франциско, вашингтонский метрополитен или LRT в Калгари и Сан-Диего, вызвало потребность в создании перехватывающих парковок в пригородах, поскольку многие жители предпочли оставлять там свои автомобили и пользоваться общественным транспортом, предоставляющим качественные услуги.

«Общественным транспортом пользуются только те, у кого нет другого выбора». В целом утверждение справедливо для небольших городов. Справедливо оно и для автомобилизированных агломераций с развитой улично-дорожной сетью, субсидированным использованием автомобилей и низкокачественным общественным транспортом, который сводится здесь к автобусным маршрутам, работающим в общем потоке транспортных средств.

Однако данное утверждение некорректно для агломераций с высококачественной системой экспрессных автобусных маршрутов или линий скоростного рельсового транспорта, которые могут привлекать и привлекают многих автовладельцев. Такую картину мы наблюдаем в городах с развитой системой пригородного автобусного сообщения – Сиэтле, Денвере, Нью-Йорке и в большинстве из более чем полусотни городов Северной Америки, где действуют системы рельсового транспорта (LRT, метрополитены, пригородные линии железных дорог). Этот факт тем более верен для большинства городов мира с развитой системой массового рельсового транспорта – от Мельбурна до Осаки и от Парижа до Осло.

«Системы рельсового транспорта сегрегированы, поскольку обслуживают богатые регионы». Парадоксально, но этот упрек в адрес рельсовых транспортных систем зачастую выдвигается теми же людьми, которые высказывают и цитированные выше, диаметрально противоположные утверждения. Ошибочно связывать структуру населения с конкретными технологиями перевозок: структура пассажиропотока зависит не столько от социальной структуры населения обслуживаемого региона, сколько от того, в каком регионе и с какими тарифами работает конкретная система общественного транспорта.

Систему пригородного железнодорожного сообщения METROLINK в Лос-Анджелесе критиковали за то, что она создана для живущих в пригороде представителей верхнего среднего класса, однако на самом деле до 40 % ее пассажиров являются представителями меньшинств [Stanger et al., 1995].

Некоторые из недавно построенных рельсовых систем, такие как BART в Сан-Франциско, вашингтонский метрополитен или METROLINK в Лос-Анджелесе, в самом деле, обслуживают преимущественно богатые пригороды. При этом структура пассажиропотока по всем этим системам (зависящая от конкретных участков и времени суток) показывает, что транспортные системы высокого качества с разумной стоимостью проезда способны быть привлекательными для различных социальных и этнических групп [Stanger et al., 1995]. На самом деле, во всех таких случаях рельсовые транспортные системы – единственное высококачественное средство перевозок, доступное низкодоходным слоям населения и лицам, не имеющим автомобилей.

Любопытно отметить: ни одного вопроса об этническом или экономическом равенстве не поднималось в связи с государственными инвестициями в дорожное строительство или субсидированием автомобильных поездок, хотя эти меры при любых раскладах исключают лиц, не владеющих автомобилями и принадлежащих преимущественно к низкодоходным слоям населения. Эти группы могли пользоваться автомобильными магистралями в качестве пассажиров общественного транспорта, однако многие фривэи не используются для движения маршрутных автобусов или транспортных средств паратранзита.

«Схема Park & Ride предполагает „холодный запуск“ двигателя и, следовательно, не приводит к реальному снижению затрат топлива и загрязнения воздуха».

Схема Park & Ride применяется обычно в пригородных зонах, она заменяeт дальние маятниковые автомобильные поездки поездками на общественном транспорте, что приводит к снижению суммарного пробега, выполняемого в наиболее загруженных транспортных коридорах региона. Таким образом, наименее экономичные и самые опасные маятниковые поездки – в часы пик и по пиковым направлениям —уступают место более эффективным поездкам на общественном транспорте. При этом общество получает очевидные выгоды от снижения суммарного пробега автомобиля: уменьшается загрузка дорог и негативные воздействия на окружающую среду, сглаживаются эффекты дисперсного землепользования.

Что касается количества «холодных запусков» двигателя, то транспортное поведение маятниковых мигрантов должно анализироваться в целом. Многие из них сочетают свои поездки на работу с разнообразными другими делами, такими как посещение банка, книжного магазина или кафе. Маятниковые мигранты, пользующиеся общественным транспортом, с подобными целями обычно ходят пешком, в то время как те, кто приезжает в город на автомобиле, совершают несколько остановок по пути. Поскольку каждая остановка предполагает очередной запуск двигателя, схема Park & Ride на самом деле исключает несколько таких запусков в центре города, где они наиболее вредны. Кроме того, сокращение энергоемких поездок по городу способствует существенному снижению потребления топлива в расчете на общий пробег.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Обновлено: 10.03.2023

В своем высказывании автор говорит об одном из социальных лифтов – образовании, которое позволяет людям переходить на ступень выше, тем самым увеличивая разницу между людьми, получившими образование и не получившими образование. Автор говорит, что образование делает людей разными.

Образование, о котором говорится в высказывании, является главным социальным лифтом в постиндустриальном обществе. Образование – получение людьми знаний, приобщение человека к достижениям цивилизации. Социальный лифт – путь, по которому происходит перемещение людей из одних социальных групп в другие.

Социальные группы – объединения людей по тем или иным общим признакам. Во время использования людьми социальных лифтов можно говорить о таком социальном явлении как социальная мобильность, которая представляет собой переход индивида или группы лиц в структуре общества, изменение их статуса. Социальная мобильность может быть вертикальной и горизонтальной, индивидуальной или групповой, вместе с этим социальная мобильность имеет и другие виды. Как было сказано, социальная мобильность возникает после использования социальных лифтов, каковыми являются политика, церковь, профессиональный спорт, брак, армия, образование и другие. Результатом использования социальных лифтов является социальная дифференциация – разделение общества на различные социальные группы, которые занимают разное положение в обществе.

Так, если человек получит высшее образование, он уже будет входить в социальную группу людей, имеющих высшее образование, что будет его отличать от людей без высшего образования. Например, есть профессии, где наличие высшего образования – обязательное условие, таким образом, в сравнении с теми, кто получил только среднее общее, люди с высшим образованием имеют большее количество возможностей и привилегий, что создает разницу между людьми. Таким образом, если образование дает человеку набор привилегий и возможностей, каких нет у людей без образования, то люди стремятся получить образование, достичь успеха, что в результате дает организованное и перспективное общество, развивающее производство и экономику. Если же образование не будет играть никакой роли в жизни общества, на работу будут брать любого без разбора, то начнется абсолютная неразбериха, хаос, количество людей с образованием будет сокращаться, так как в нем уже не будет необходимости, работа не будет выполняться в нужных объеме, количестве, качестве и так далее, что приведет к упадку производства, экономики и всех сфер жизни общества в целом. Из чего следует, что высказывание автора верное, и я с ним полностью согласна.

Из телепередачи про больницы мне известно, что, чтобы стать врачом, человек обязательно должен иметь медицинское образование. То есть легально быть врачом не может человек без соответствующего образования, таким образом, люди с медицинским образованием отличаются от людей с юридическим, экономическим образованием. Тем самым образование создает разницу между людьми.

Вместе с этим на примере В.В. Путина можно подчеркнуть роль образования, которое создает разницу между людьми. Нынешний президент РФ в молодости получил образование в Ленинградском Государственном университете, что и стало отправной точкой его карьеры. После университета он был направлен в КГБ, где во время службы также проходил курсы подготовки и переподготовки, иными словами, учился, получал образование, что и создало разницу между ним и некоторыми другими людьми, которые в данное время не уделяли должного внимания своей реализации.

Внимание!
Если Вы заметили ошибку или опечатку, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter.
Тем самым окажете неоценимую пользу проекту и другим читателям.

Каждый человек перемещается в социальном пространстве, в обществе, в котором он живет. Иногда эти перемещения легко ощутимы, например, переезд из села в город, переход от одних религиозных взглядов к другим, изменение семейного положения. Однако существуют таки перемещения индивида, которые трудно оценить с первого взгляда, например, изменение в связи с ростом престижа профессии, увеличением или уменьшением дохода. Вместе с тем эти изменения в конечном итоге сказываются на его поведении, потребностях и интересах. В связи с этим важно определить, как осуществляются процессы перемещения человека в социальном пространстве, которые получили название социальная мобильность.

Файлы: 1 файл

мобильность_Алимова2.doc

Российский государственный университет нефти и газа

Каждый человек перемещается в социальном пространстве, в обществе, в котором он живет. Иногда эти перемещения легко ощутимы, например, переезд из села в город, переход от одних религиозных взглядов к другим, изменение семейного положения. Однако существуют таки перемещения индивида, которые трудно оценить с первого взгляда, например, изменение в связи с ростом престижа профессии, увеличением или уменьшением дохода. Вместе с тем эти изменения в конечном итоге сказываются на его поведении, потребностях и интересах. В связи с этим важно определить, как осуществляются процессы перемещения человека в социальном пространстве, которые получили название социальная мобильность.

Существует два основных типа социальной мобильности: горизонтальная и вертикальная. Под горизонтальной социальной мобильностью, или перемещением, подразумевается переход человека из одной социальной группы в другую, расположенную на том же уровне.
Перемещение некоего индивида из одного гражданства в другое, из одной семьи (как мужа, так и жены) в другую при разводе или при повторном браке, с одной фабрики на другую, при сохранении при этом своего профессионального статуса, — все это примеры горизонтальной социальной мобильности. Во всех этих случаях «перемещение» может происходить без каких-либо заметных изменений социального положения индивида или социального объекта в вертикальном направлении. Под вертикальной социальной мобильностью подразумеваются те отношения, которые возникают при перемещении индивида из одного социального пласта в другой. В зависимости от направления перемещения, существует два типа вертикальной мобильности: восходящая и нисходящая, то есть социальный подъем и социальный спуск. В соответствии с природой стратификации есть нисходящие и восходящие течения экономической, политической и профессиональной мобильности, не говоря уж о других менее важных типах.

Рассмотрим социальную мобильность на примере моей семьи в двух поколениях.

Шкала оценки критериев мобильности.

Каждый критерий максимум оценивается в 10 баллов.

По категориям предусматривается +/- 2 балла под влиянием какого – либо из членов семьи. Предусматривается +1 балл за доп.образование.

В представленном высказывания поднята проблема социальной мобильности. Я думаю, смысл высказывания заключается в том, что человек почти всегда стремится подняться вверх по социальной лестнице. Сорокин указывает на то, что в любом обществе существует расслоение и люди из относительно низких классов стремятся подняться в верхние. Мы сталкиваемся с таким явлением, как социальная стратификация — расслоение людей на классы в соответствии с их образованием, доходом, престижном профессии, наличием власти. Для передвижения человека по социальной лестнице существуют определённые социальные лифты — методы перехода от одного класса к другому.

Я согласна с представленным высказыванием, т. к. современное дифференциированнное общество, развиваясь, указывает человеку возможные пути саморазвития. Я считаю, что стремление личности подняться вверх по социальной лестнице является тем важным качеством, которое благодаря социальным лифтам способствует поднятию социального статуса человека.

Приведём пример из истории. Известный учёный, великий деятель — Ломоносов — добился своего высокого положения благодаря своему стремлению и трудолюбию. Простой, бедный крестьянин при помощи социального лифта — получения образования — смог стать известным, уважаемым человеком. Этому прежде всего способствовали его личностные качества: упорство и стремление.

В качестве ещё одного примера обратимся к СМИ. В одном из социологических опросов было установлено, что для многих современных девушек самым важным является удачное замужество. Действительно, вступление в брак, являясь социальным лифтом, может способствовать подъёму по социальной лестнице. При этом в результате опроса выяснилось, что лишь 5% всех опрошенных девушек смогли найти себе богатых, обеспеченных мужей. Это показывает, что, не смотря на стремление большинства, действительно достичь цели смогли не многие.

Таким образом, социальная стратификация присуща любому обществу, а люди всегда будут стремиться перейти из одного низшего класса в другой — более высокий, этот процесс называется социальной мобильность, а происходит он при помощи социальных лифтов.

Пишите в комментариях, на сколько баллов Вы бы оценили такое эссе!

Другие планы и эссе по обществознанию Вы можете найти на моем канале!

Социальная мобильность является неотъемлемым элементом любого общества, выступая в качестве важнейшего фактора его развития и процветания. В наше время тенденция к социальной мобильности стабильно растет, а в дальнейшем эти процессы будут лишь ускоряться. В этой статье мы разберемся с тем, что такое социальная мобильность, в чём её значение, определим разновидности социальной мобильности и ее роль в жизни общества.

Что такое социальная мобильность?

Социальная мобильность — это индивидуальное либо групповое перемещение людей внутри того или иного общества, приводящее к изменению их статуса. Социальная мобильность бывает горизонтальной и вертикальной. Под горизонтальной мобильностью понимается смена конкретным индивидуумом одной определенной социальной группы на другую, однако, обе эти группы должны находиться на одном уровне. Вертикальная мобильность связана с перемещениями индивидуума по карьерной лестнице, эта разновидность мобильности может приводить как к улучшению, так и к ухудшению его социального статуса.

Понятие социальная мобильность было введено в научный обиход в 1927 году американским социологом русского происхождения Питиримом Сорокиным, описавшим данное явление в своей работе о социальной стратификации и мобильности. Изначально этот термин был признан американскими социологами, а затем приобрел уже мировое распространение.

Именно социальной мобильности принадлежит основополагающая роль по предотвращению стагнации общественных процессов. Разнообразие ее механизмов помогает людям из низших слоев общества повысить уровень собственного благополучия, параллельно предотвращая излишнюю консервацию общественных элит, тем самым обеспечивая смену власти и слаженное функционирование всех общественных институтов.

Разновидности социальной мобильности

Как отмечалось выше, социальная мобильность бывает горизонтальной и вертикальной.

Под горизонтальной мобильностью подразумевается изменение внутри определенной группы с сохранением ее прежнего статуса, к примеру, изменения внутри религиозной общины, трудового или учебного коллектива и т.д. Горизонтальная мобильность бывает:

• индивидуальной (она связана с самостоятельным переходом индивидуума из какой-либо одной социальной группы в другую);
• коллективной (связанной с переходом в иную группу сразу нескольких человек без повышения либо падения их статуса);
• географической (связанной со сменой места проживания индивидуума, к примеру, с временным переездом человека, живущего и работающего в городе в сельскую местность, но с сохранением его прежнего социального статуса).

Вертикальная мобильность представляется более широким и объемным понятием, но на практике она может привести как к положительным, так и к отрицательным последствиям. Это связано с тем, что в отличие от горизонтальной мобильности, не влекущей за собой изменения социального статуса конкретного человека, вертикальная мобильность всегда связана с изменением социального статуса индивидуума, как в плане его повышения, так и касательно понижения.

По этой причине социологи различают восходящую и нисходящую социальную мобильность.

Восходящая мобильность влечет за собой повышение уже имеющегося у человека социального статуса.

В противовес ей нисходящая мобильность приводит к понижению, нередко весьма чувствительному и значительному, либо к полной потере человеком его прежнего социального статуса.

Механизм изменения статуса человека в обществе называют социальным лифтом, о данном понятии мы поговорим ниже.

Социальные лифты: понятие и примеры

Социальный лифт — это механизм по повышению или понижению социального статуса, т.е. то, благодаря чему индивидуумы могут изменить свой статус, переместившись в какую-либо иную общественную прослойку. Таким образом, социальный лифт выступает способом изменения социального статуса, как в пользу его повышения, (например, получения престижной и хорошо оплачиваемой работы), так и в сторону его понижения (к примеру, перевод на менее престижную должность с более скромной зарплатой). Согласно П.Сорокину, основными социальными лифтами являются:

• армия, в особенности это касается армейской службы в военное время, когда удачно проведенная войсковая операция может резко поднять человека вверх по карьерной лестнице, или же наоборот его статус понизится в случае неудачи;
• церковь (нередко даже небогатый человек имеет все шансы на получение крупной церковной должности);
• школа (часто талантливые и прилежные ученики добиваются немалых высот в дальнейшей жизни, хотя в ряде государств люди из низших слоев общества не могли получить хорошего образования);
• участие в политических партиях и организациях, предоставляющее людям возможности к карьерному росту;
• участие в профессиональных организациях и объединениях, также способное создать условия для изменения социального статуса индивидуума;
• брачно-семейные отношения (к примеру, брак с человеком, имеющим достаточно высокий социальный статус и положение откроет его жене (мужу) возможности к существенному повышению их собственного веса в обществе).

Социальная мобильность в современном мире

Социальную мобильность относят к одному из главнейших и важнейших факторов, характеризующих любое общество и раскрывающих степень его открытости. В обществе с открытыми отношениями высоко ценится достигнутый индивидом социальный статус, помимо этого, в таком обществе имеется ряд возможностей для перехода людей из одной социальной группы в другую. В закрытом обществе, наоборот, подобные переходы крайне затруднительны, а иногда и вовсе не возможны.

Современные общественные отношения предполагают подвижность имеющейся системы стратификации, для которой характерен довольно высокий уровень социальной мобильности. Данный аспект тесно связан с потребностями в социально-экономическом развитии современного общества и научно-техническом прогрессе, а также с потребностью обеспечивать постоянный приток хорошо подготовленных и образованных специалистов в различные сферы человеческой деятельности.

Социальная мобильность, а также ее характеристики и возможности, тесно связаны и прямо зависимы от экономики определенного общества и его социально-политического уклада, при этом важную роль играют личные качества и способности того или иного человека. Способы, позволяющие преодолевать барьеры в ходе социальных перемещений, называются каналами социальной мобильности. К таковым относят возможности получить образование, повысить квалификацию, сделать политическую карьеру, поступить на армейскую службу и др.

Факторы социальной мобильности классифицируют по двум уровня: микроуровень и макроуровень.

• К факторам, находящимся на микроуровне относят социальное окружение каждого отдельного человека и его общий жизненный ресурс.
• Факторами макроуровня являются экономический уклад конкретного общества, уровень достигнутого им научно-технического прогресса, установленный в стране политический режим, ее природа, климат и некоторые другие важные аспекты.

Заключение

Из вышесказанного можно сделать следующие выводы – социальная мобильность не только предотвращает общественную стагнацию, помогая как различным слоям населения, так и отдельным индивидуумам повысить свой статус в обществе, но и помогает преодолеть чрезмерную консервацию общественных элит. Таким образом, она выступает в качестве инструмента по обеспечению нормального функционирования общественных институтов и сменяемости элит.

Читайте также:

  

• Люди как люди любят деньги но ведь это всегда было сочинение

  

• Сочинение по майн кампф

  

• Семейные и родственные отношения в повести е и носова усвятские шлемоносцы сочинение

  

• Нежданно негаданно пришла любовь сочинение

  

• Сочинение на тему нравственный выбор чучело

Транспортные сети большинства городов мира остаются недостаточно развитыми и не соответствующими росту пассажиропотока. Международный союз общественного транспорта (UITP) совместно с независимыми консультантами дают рекомендации по улучшению ситуации в условиях усиления урбанизации и недостатка финансирования, а также определяют лидирующую роль метрополитенов в обеспечении устойчивого развития мобильности в крупных городах.

Исследование «Будущее городской мобильности 2.0», выполненное консалтинговой компанией Arthur D. Little для UITP в декабре 2013 г., базируется на результатах первого, которое было проведено в 2011 г. Данные исследования являются частью программы, оценивающей задачи городов по созданию и развитию мобильной городской среды.

Уровень мобильности городов мира

Уровень мобильности и задачи по ее развитию в 2011 г. определяли на основе анализа ситуации в 66 городах мира, которым были присвоены соответствующие индексы мобильности. В 2013 г. список расширили до 84 городов, оценка выполнялась по 100-балльной шкале и 19 критериям, из которых 11 отражают уровень развития транспортной системы города с точки зрения согласованности разных видов общественного транспорта, частоты курсирования транспортных единиц и их потребительских качеств, включая среднее время поездки. Кроме того, в оценке учитывались загрязнение окружающей среды и стремление городов к повышению эффективности транспортных сетей (рис. 1).

Рис. 1. Гонконг — лидер рейтинга мобильности

Стремление к развитию мобильности и вырабатываемые стратегические решения основываются на факте, что в большинстве стран мира население концентрируется в городах. В настоящее время доля городского населения составляет 53%, ожидается, что к 2050 г. она увеличится до 67%. Сегодня 64% протяженности всех поездок приходится на выполняемые полностью или частично в черте города, ожидается, что к 2050 г. этот показатель утроится. Поэтому обеспечение городской мобильности критически важно для успешной жизнедеятельности городов в будущем; последние под давлением этих обстоятельств вынуждены инвестировать значительные средства в развитие сетей общественного транспорта.

Кроме того, в связи с растущим спросом городская мобильность должна эволюционировать. Изменение транспортных предпочтений, спрос на более высокий уровень комфорта, повышение скорости и ритмичности движения транспорта, индивидуально ориентированные услуги потребуют расширения спектра транспортных предложений и изменения бизнес-моделей. Представители других секторов также оценивают возможности выхода на расширяющийся рынок городской мобильности.

Для выполнения поставленной UITP задачи удвоения рынка общественного транспорта к 2025 г. операторы общественного транспорта прилагают значительные усилия с целью повышения привлекательности, пропускной способности и эффективности работы систем в условиях ограниченного государственного финансирования, что определяет необходимость в инновациях

Результаты исследования показывают, что большинство городов остаются неподготовленными к выполнению поставленных задач. Средний уровень индекса мобильности составляет 43,9 балла, это означает, что 84 обследованных города достигли менее половины своего потенциала (рис. 2). Только 11 из рассмотренных городов превысили отметку 52 балла; лидирует Гонконг, получивший 58,2 балла, далее идут Стокгольм — 57,4 балла и Амстердам — 57,2 балла.

Рис. 2. Индекс мобильности в городах мира

Исследование продемонстрировало значительный разрыв между лидерами и аутсайдерами. Из шести обследованных регионов мира лидирует Европа — в среднем 49,8 балла, в том числе 51,5 балла в странах Западной Европы и 45,2 балла — в Восточной и Южной Европе. Из 25 европейских городов 9 получили более 52 баллов. Копенгаген (56,4 балла) незначительно уступает Амстердаму и Стокгольму, в то время как Афины (40 баллов), Рим (40,9 балла) и Лиссабон (41,3 балла) имеют низшие рейтинги среди европейских городов. В средней части графика расположились Москва и Санкт-Петербург с показателями 44,4 и 43,4 балла соответственно.

Города Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона оказались несколько ниже среднего уровня с показателями 43,9 и 42,8 балла соответственно, но они, значительно уступая Западной Европе, превосходят другие регионы по таким показателям, как доступность по стоимости проезда, лучшее распределение перевозок по видам транспорта, а также по использованию смарт-карт. Большинство городов Латинской Америки получили от 39 до 47 баллов, в то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе отмечен широкий разброс от Гонконга и Сингапура (55,6 балла) до Ханоя (30,9 балла).

Средний показатель в 39,5 балла в Северной Америке можно объяснить традиционной приверженностью населения к личному автотранспорту. Лидерами предсказуемо являются наиболее крупные города — Нью-Йорк (45,6), Монреаль (45,4), Мехико (42,2).

Африка и Ближний Восток получили самые низкие показатели: средний балл составил 37,1 и 34,1 балла соответственно. При том, что оценка городских транспортных систем благодаря небольшой численности парка автомобилей довольно высокая, эти системы пока нельзя считать достаточно развитыми.

Всесторонний анализ технологий и бизнес-моделей городской мобильности показал недостаток возможных решений по проблемам мобильности. В исследовании 2011 г. были сопоставлены три долгосрочные бизнес-модели развития городской мобильности — Amazon, Apple и Dell. Эти разработки не потеряли актуальности и сегодня, у каждой из них есть свой потенциал, однако широкого применения они не получили.

По мнению специалистов, в мире существует тенденция к «коллективной» мобильности — использованию индивидуального транспортного средства, например автомобиля или мотоцикла, несколькими лицами. Принцип коллективного использования в городах индивидуальных средств перемещения присутствует в некоторых моделях, но реализовать их пока не удается, так как провайдеры услуг до настоящего времени тестируют разные бизнес-модели.

В части неудовлетворительного использования инновационного потенциала в исследовании отмечен ключевой момент: управление городской мобильностью ведется в глобальной среде, враждебной к инновациям. Поэтому существующие системы управления мобильностью в городах не создают условий для конкуренции между участниками рынка и реализации бизнес-моделей, способствующих естественному балансу между спросом на транспортные услуги и их предложением.

Обеспечение мобильности является для городов одной из самых сложных системных задач. При многообразии доступных решений и бизнес-моделей очень немногие сумели быстро интегрировать их и раскрыть потенциал. Необходимо взаимодействие и учет интересов всех участников процесса совершенствования городского транспорта, которые способствуют появлению и интеграции инноваций. Более того, много достаточно развитых городов не имеют четкой концепции и стратегии развития своих транспортных сетей. Отсутствие синергии между отдельными инициативами приводит к неоптимальным результатам.

Интеграция региональных транспортных систем остается на низком уровне по сравнению с другими областями экономики, поскольку транспортная инфраструктура исторически ориентирована по большей части на удовлетворение региональных, а не национальных интересов. В связи с этим необходимо глубже согласовывать региональные стратегии мобильности, учитывая их возможности и обеспечивая адаптацию решений к местным условиям.

Для решения проблемы мобильности городам в зависимости от степени их развития и доли устойчиво развивающегося транспорта рекомендуется использовать одну из трех стратегий:

• города в развитых странах с высокой долей транспорта личного пользования должны сформулировать политические цели, определяющие фундаментальную переработку подходов к мобильности с целью увеличения доли общественного транспорта и обеспечения его устойчивой работы. Из рассмотренных в исследовании 84 городов в эту группу входят 53;

• в развитых городах с высокой долей стабильно работающих видов транспорта следующим шагом должна быть их полная интеграция в транспортные цепочки для обеспечения сквозной мультимодальной мобильности. Реализация подхода «лицом к клиенту» подразумевает повышение общей привлекательности общественного транспорта за счет расширения спектра предлагаемых услуг. К этой группе относятся большинство городов Западной Европы, а также Гонконг и Сингапур;
• для городов с недостаточным уровнем мобильности в развивающихся странах цель состоит в организации стабильной системы, которая сможет обеспечить первоочередные транспортные потребности при умеренных расходах без повторения ошибок развитых стран. Имея доступ к инновационным технологиям, эти города могут стать экспериментальной площадкой и базой для городских систем мобильности будущего.

Сформулированы четыре основных аспекта, которые нужно последовательно рассматривать при определении концепции устойчивой мобильности:

• стратегия на перспективу и экосистема; следование принципу стабильной мобильности требует от городов при разработке долгосрочной политики определять пути развития общественного транспорта, базируясь на едином понимании желаемых результатов всеми причастными сторонами, включая общественные и частные институты. Выполнение этого условия позволит определить приоритеты и направления инвестиций;
• обеспечение мобильности: усиление требований к мобильности, обеспечиваемой разными видами транспорта, вызывает необходимость развития в городах услуг общественного транспорта, улучшения качества обслуживания клиентов и предложения новых услуг, т. е. действий в соответствии с философией поставки комплексных транспортных решений и обогащения транспортного опыта пользователей. Ключевым элементом этой стратегии является создание партнерств и альянсов с третьими сторонами;
• управление спросом: ограниченные возможности существующих транспортных систем и масштаб инвестиций, требуемых для их развития, означают, что новые предложения услуг могут дополняться мерами по управлению спросом. Управление спросом представляет деликатную сферу и при неумелом использовании его механизмов может встретить значительное сопротивление. При этом существует перечень мер, некоторые из которых гарантируют значимые для городов преимущества с учетом местных условий;
• финансирование общественного транспорта: правильно выработанная политика финансирования общественного транспорта важна для его жизнеспособности, особенно с учетом тенденции к увеличению потребности в средствах, обусловленной ростом спроса и повышением уровня требований к качеству услуг, с одной стороны, и ростом расходов, с другой. В условиях несоответствия доходов от перевозок эксплуатационным затратам и недостаточного финансирования со стороны государства транспортным администрациям и операторам необходимо изыскивать возможности получения дополнительных доходов от привлечения третьих сторон, оказывающих непрофильные услуги, и от косвенных бенефициариев общественного транспорта.

В исследовании утверждается, что принятие решений с учетом этих аспектов на системном уровне важно для успеха в будущем решений по городской мобильности. Кроме того, стабильное повышение транспортной мобильности требует одновременных улучшений по каждому из отмеченных аспектов, потому что даже незначительные отклонения могут влиять на общую эффективность системы. Настоятельно рекомендуется анализировать ошибки прошлого, изменять философию менеджмента в сторону решений, целью которых является нахождение и максимальное увеличение новых источников доходов, продвижение инноваций. Рекомендуется рассматривать роль общественного транспорта с глобальных позиций как государственным структурам, так и операторам.

Железные дороги мира — 2014, № 8

---

Подборка по базе: Сочинение. Что такое патриотизм.docx, ЧТО ТАКОЕ ОС.pdf, что такое эргономика урок 2 15.09.22.docx, ЧТо такое осень.docx, Эссе. Что такое бюджет.doc, Что такое стресс и его влияние на психологическое здоровье»..doc, Что такое взятка.docx, Социальная мобильность.ppt, Модуль 1.1. Что такое ЕМИАС.docx, ЧТО такое векторная графика.pptx

---

Слайд 1

Мобильность всё более явно становится одним из основных признаков современного общества. Жизнь человека, особенно городского сопровождается ежедневными перемещениями на значительные расстояния. Ведь каждый из нас вынужден совершать поездки на учёбу, работу, в гости и т. д.,

Что такое мобильность?

Мобильность в современной урбанистике рассматривается как любой способ передвижения горожан по городу.

2 слайд

За всю историю человечества смена парадигмы городской мобильности случалась всего несколько раз. Первая пришлась на середину XVII века( в это время активно используется транспорт в виде повозок с лошадью, Это используется как в сельской местности так и в городах, также существуют различные виды наподобии современных такси , можно за определенную плату доехать до нужного места., вторая — на начало ХХ века-люди активно начинают использовать автомобили , конечно их намного меньше чем в современном мире,но появляется определенное движение и потоки и в это время начинают разрабатывать правила как можно передвигаться , чтобы не было аварий , третья — mobility 4.0 — сегодня происходит на наших глазах, это активное использование личного автомобиля, и в крупных городах их становиться настолько много , что дороги не справляются с данным потом и как следствие постоянные пробли из автомобилей .
3 слайд

В 2010 году в Москве было зарегистрировано 5,7 млн автомобилей, в 2020‑м — 7,7 млн. В наши дни на дороги города одновременно выезжают 700 тысяч автомобилей, а движение без пробок возможно, если машин в два раза меньше. При этом площадь дорог на один автомобиль составляет: в Нью-Йорке — 210, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Москве — 28 квадратных метров.
Это показывает насколько сильно развита транспортная система, что она не может существовать сама по себе . Необходим контроль дорого, ремонт и возникает постоянно новая потребность в большем количестве дорог для свободного перемещения.
4 слайд

Данными вилами транспорта пользуются тысячи человек постоянно, Каждый выбирает для себя наиболее удобные вид транспорта. Кто просто не может добраться по другому до нужной точки, кому то не хочется тратить время и выбирают наиболее скоростной вид транспорта и каждый человек исходя их своих предпочтений выбирает как использовать свое время в дороге
5 слайд

На данном слайде видно что все меньше людей выбирают ходить пешком и все чаще используют какой либо транспорт . Это связано что современный ритм жизни иногда не позволяет тратить много времени на дорогу

6 слайд

В современном мире очень много людей используют транспорт ,который позволяет быть более мобильным чем личный транспорт . Так не все готовы тратить время и подолгу трать время находясь в пробке . Поэтому сейчас очень актуально использование различного траспорта, в том числе электротранспорта
7 слайд

На данном слайде видно , как сильно личный транспорт загружает дороги, потому что личный автомобиль рассчитан на небольшое количество людей , а дороги очень сильно загружается. По сравнению с автобусом , в автобус входит такое же количество людей но при дороги намного свободнее, Но так как каждый человек ценит свое пространство и личный комфорт не планирует пересаживаться на автобус. В связи с этим возникают много транспортных проблем , это особенно видно в крупных городах.

8 слайд

На данном слайде показано какие именно есть препродчтения у людей при выборе того или иного транспорта . Кому то необходимо быстро добраться, кто то ценит комфорт и удобство , Кто то выбирает надежность . Если у человека есть выбор на каком транспорте передвигаются он всегда выберет наиболее оптимальный для него вариант

9 слайд

Как было ранее сказано ,что в крупных городах существует огромное наличие личного транспорта в связи с этим , возникают проблемы которые необходимо решать , На сегодня существуют целые подразделения, которые решают эти вопросы. Если данные проблемы не решать , то проезд будет превращаться в хаус и как следствие будут негативные последствия не только человека в частности но и всего мира
Слайд 10

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Всё это создает предпосылки для дальнейшего развития и совершенствования транспортной системы в целом и пассажирской транспортной системы в частности.