Международная логистика вопросы к экзамену

Вопросы к экзамену по курсу «Логистика»
для 1 курса Магистратуры

1. Логистическая
   система международного товародвижения,
   ее состав и свойства.

2. Совокупные
   логистические издержки – понятие и
   основные составляющие.

3. Принципы
   построения логистических систем
   международного товародвижения.

4. Роль
   логистики в обеспечении конкурентных
   преимуществ компании.

5. Сравнительный
   анализ основных видов транспорта.

6. Транспортный
   фактор в международных торговых
   операциях: основные составляющие этого
   понятия.

7. Базисные
   условия торговли транспортными услугами
   и их взаимосвязь с базисными условиями
   договора купли-продажи.

8. Взаимосвязи
   и взаимозависимости между транспортными
   условиями договора купли-продажи и
   условиями договора перевозки.

9. Особенности
   рынков транспортных услуг (по видам
   транспорта).

10. Операции
    купли-продажи транспортных услуг.

11. Сравнительный
    анализ регулярной и нерегулярной форм
    транспортного процесса по роду груза,
    его количеству и особенностям размещения
    на транспортном средстве.

12. Характеристика
    основных участников рынка регулярных
    морских перевозок грузов.

13. Время
    подачи транспортного средства в
    регулярной и нерегулярной формах
    транспортировки.

14. Договор
    регулярной и нерегулярной форм
    транспортировки.

15. Форма и
    структура цены перевозки в регулярном
    и нерегулярном сообщении.

16. Время
    погрузки и разгрузки при регулярной и
    нерегулярной формах транспортного
    процесса.

17. Решение
    вопроса о “мертвом” фрахте, демередже,
    и диспаче в регулярном и нерегулярном
    сообщении.

18. Сравнительный
    анализ регулярного и нерегулярного
    сообщения по степени монополизации и
    капиталоемкости.

19. Элементы
    логистической цепи. Транспортно-складские
    системы в логистическом процессе.

20. Правовая
    база организации международных морских
    перевозок.

21. Схема
    экспортной операции при морских
    перевозках грузов во внешней торговле
    РФ.

22. Схема
    импортной операции при морских перевозках
    грузов во внешней торговле РФ.

23. Правовая
    база организации железнодорожных
    перевозок грузов во внешней торговле
    РФ.

24. Порядок
    планирования и организация железнодорожных
    перевозок во внешней торговле РФ.

25. Правовая
    база осуществления автомобильных
    перевозок во внешней торговле РФ.

26. Организация
    автомобильных перевозок во внешней
    торговле РФ.

27. Транспортная
    и товаросопроводительная документация
    при организации перевозок автомобильным
    транспортом.

28. Перевозки
    грузов во внешней торговле РФ воздушным
    транспортом. Основные участники рынка
    международных авиационных перевозок.

29. Транспортная
    и товаросопроводительная документация
    при организации перевозок воздушным
    транспортом. Основные принципы
    тарификации перевозок.

30. Современные
    транспортно-технологические системы,
    используемые во внешней торговле РФ.

31. Контейнерная
    транспортная система, ее основные
    элементы.

32. Международные
    конвенции, регулирующие контейнерные
    перевозки, их основное содержание.

33. Методы
    тарифного регулирования, влияющие на
    построение логистических систем.

34. Нетарифные
    инструменты внешнеэкономической
    политики как инструмент влияния на
    логистические системы.

35. Понятие
    и сущность мультимодальных перевозок.
    Мультимодальные системы.

36. Конвенция
    ООН о международных смешанных перевозках,
    ее основное содержание.

37. Сквозной
    коносамент оператора – судоходной
    компании.

38. Экспедиторские
    документы при организации смешанных
    перевозок.

39. Экспедиторы
    и операторы смешанных перевозок,
    основные черты деятельности и
    принципиальные отличия.

40. Аутсорсинг
    в логистике.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Кафедра 83

Специальность 080102 «Мировая экономика»

ВОПРОСЫ к ГОСУДАРСТВЕННОМУ ЭКЗАМЕНУ (2012г.)

«Международные перевозки»

Оглавление

1.       Эффективность транспортного обеспечения
внешнеэкономических связей

2.       Логистика: понятие, цели, задачи
и функции

3.       Издержки логистических систем
товародвижения

4.       Создание систем складирования и
выбор каналов распределения

5.       Международные транспортные
коридоры

6.       Морские порты третьего поколения
– логистические центры международного товародвижения

7.       Порты Северо-Западного
федерального округа

8.       Организация и управление
перевозками на железнодорожном транспорте

9.       Организация перевозок экспортных
грузов морским транспортом

10.     Организация и управление
международными перевозками грузов автомобильным транспортом и в контейнерах

11.     Развитие системы товародвижения

12.     Транспортная работа в системе
внешнеэкономического комплекса

13.     Транспортные тарифы при
международной доставке грузов

14.     Транспортный фактор в сфере
внешнеэкономических отношений стран

15.     Условия доставки товаров в
договорах купли-продажи

16.     Ценообразование на транспортные
услуги при рыночной экономике

17.     Транспорт в сфере
внешнеэкономической деятельности

18.     Организация и управление
международными доставками грузов в РФ

19.     Грузовые транспортные центры в
логистических системах

20.     Создание транспортной
инфраструктуры международной системы товародвижения

21.     Правила перевозок грузов
автомобильным транспортом

22.     Материально-техническая база
транспорта

23.     Технико-экономические особенности
отдельных видов транспорта

24.     Показатели качества международных
грузовых перевозок

25.     Классификация и содержание
транспортных операций

1.        
Эффективность
транспортного обеспечения внешнеэкономических связей

Транспортное обеспечение следует рассматривать как
совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых,
организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями
и процессами на всех этапах (уровнях) в сфере производства, потребления и
обращения продукции, обеспечивающих общественное воспроизводство и рациональное
функционирование экономики.

Уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей
оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в
цене товара в качестве транспортной составляющей с требованием ее снижения. В
свою очередь, качество транспортной услуги (скорость, регулярность,
сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействуют на формирование самой
цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при
низком уровне транспортного обслуживания.

Стандарт качества должен закладываться в комплекс
целенаправленных мер по оптимизации транспортного обеспечения
внешнеэкономических связей в системе «производство => обращение ■*
потребление» от момента изготовления продукции до момента сдачи товара
покупателю.

В России разработаны первые три государственных стандарта
качества:

· «Услуги
транспортные. Термины и определения».

· «Услуги
транспортные. Номенклатура показателей качества пассажирских перевозок».

· «Услуги
транспортные. Номенклатура показателей качества грузовых перевозок».

Терминология:

1) Показатель качества транспортной услуги
(обслуживания) — количественная характеристика одного или нескольких
потребительских свойств услуги (обслужи-вания),
составляющих ее качество.

2) Сохранность перевозни грузов (багажа) —
характеристика транспортной услуги, обуславливающая перевозку грузов (багажа)
без потерь, повреждений, пропаж и загрязнения.

3) Своевременность доставки грузов (багажа) —
характеристика транспортной услуги, обуславливающая прибытие грузов (багажа) в
конечный пункт в соот-ветствии
с установленными сроками или объявленным расписанием.

4) Надежность транспортного обслуживания —
совокупность характеристик испол-нителя
транспортных услуг, обуславливающая предоставление их потребителям в заданных
объемах и качестве в течение установленного времени.

5) Нормативный срок доставки грузов — показатель
своевременности доставки груза, в течение этого срока исполнитель транспортной
услуги гарантирует доставку груза потребителю.

6) Качество транспортного обслуживания (качество
транспортных услуг) — совокупность характеристик пассажирских, грузовых
перевозок или транспортной экспедиции, определяющих их пригодность
удовлетворять потребности пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в
соответствующих перевозках и работах.

7) Уровень качества транспортного обслуживания
(уровень транспортного сервиса) — относительная характеристика предоставляемых
транспортных услуг, основанная на сравнении значений показателей качества
оцениваемой услуги с базовыми значениями соответствующих показателей.

Система качества транспортных услуг —
совокупность организационной струк-туры, ответственности, процедур, процессов и ресурсов,
обеспечивающая осущест-вление общего руководства
качества

Показатели качества международных грузовых перевозок

Стандарт устанавливает следующую номенклатуру основных групп
показателей качества:

1) показатели своевременности выполнения
перевозок (перевозки грузов к назначенному сроку; регулярности прибытия груза;
срочности перевозки груза;).

2) показатели сохранности грузов (перевозка
грузов без потерь; без повреждений; без пропажи; без загрязнения.)

3) экономические показатели. (ими служат:
удельные затраты на транспортировку грузов; удельные полные расходы на доставку
грузов; затраты на производство погрузо-разгрузочных и складских работ

Отдельные этапы по транспортному обеспечению внешнеэкономических
связей:

1) подготовка продукции к перевозке, включая
упаковку и затаривание, складские работы, подготовка информации для перевозчика
и покупателя, подготовка необходимой сопроводительной документации, получение
экспортных лицензий, карантинных, ветеринарно-санитарных свидетельств,
упаковочных листов, сертификатов и др.;

2) доставка продукции к магистральным видам
транспорта;

3) заключение договора перевозки и необходимые
расчеты с первым перевозчиком;

4) погрузо-разгрузочные и складские работы в
пункте отправления продукции;

5) перемещение товара первым перевозчиком;

6) таможенные, пограничные,
санитарно-ветеринарные операции на пограничных пунктах;

7) складские, стивидорные операции при передаче
товара второму перевозчику;

заключение договора перевозки при
необходимости со вторым перевозчиком;

9) перемещение груза вторым перевозчиком;

10) складские, стивидорные.

11) сдача груза получателю;

12) розыск грузов;

13) ведение претензий, исков, арбитражных дел.

к оглавлению

2.        
Логистика:
понятие, цели, задачи и функции

Логистика происходит от греческого слова «logistike«, что означает искусство вычислять,
рассуждать.

Логистика — это система, выработанная для каждого
предприятия с целью оптимального, с точки зрения получения прибыли, ускорения
движения материалов и товаров внутри и вне предприятия: от закупок сырья и
материалов, через производство, до поставок готовых изделий потребителям,
включая связывающую эти задачи информационную систему.

Западными специалистами выделяются три вида логистики:

· логистика, связанная с закупкой товаров
(закупочная логистика);

· производственная логистика;

· логистика, специализирующаяся на реализации
продукции (распределительная или маркетинговая логистика).

Неотъемлемой частью всех трех видов логистики является
обязательное наличие логистического информационного потока (информационная
логистика), включающего в себя сбор данных о товарном потоке, их передачу,
обработку и систематизацию с последующей выдачей готовой информации.

Проведения анализа уровней элементов логистической системы
предопределили ее разделение на микро- и макрологистику.

Макрологистика решает следующие
основные вопросы:

1.         выполнение
функции закупок производства, сбыта и транспортировки;

2.         размещение
складов на полигоне обслуживания;

3.         выработка
общей концепции распределения, в частности, выбор вида транспорта и
транспортных средств;

4.         организация
транспортного процесса, выбор рациональных направлений материальных потоков;

5.         выбор
пунктов поставки сырья, материалов и полуфабрикатов;

6.         выбор
транзитной или складской схемы доставки товаров.

Микрологистка решает локальные
вопросы в рамках отдельных элементов ло— гистической системы. Примером
ее может служить внутрипроизводственная логистика, когда в пределах предприятия
планируются различные логистические операции — транспортно-складские,
погрузочно-разгрузочные и другие.

В макрологистике и в микрологистике все функции элементов интегрируются.

В различных капиталистических странах рассматриваются четыре последовательные стадии развития логистических
систем.

Для первой стадии развития логистики характерны следующие
моменты.

· организацию хранения готовой продукции и ее транспортировку к потребителю

· работу системы обычно оценивают величиной
затрат на транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей
выручке от продаж.

Для второго уровня развития систем логистики характерно:

управление потоком производимых предприятиями товаров
последнего пункта производственной линии до конечного потребителя.

характерны следующие функции:

· обслуживание заказчика

· обработка заказов

· хранение готовой продукции на предприятии

· управление запасами готовой продукции,
перспективное

· планирование работы систем логистики.

Систему логистики третьего уровня характеризуют
логистические операции! от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя.
Единственная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике — это
повседневное управление предприятием.

Для четвертого уровня развития логистических систем область
действия логистических функций в основном аналогична третьему уровню развития,
но с одним важным исключением: они интегрируют процессы планирования и контроля
операций логистики, сбыта, производства и финансов.

По данным обследования, среди фирм, осуществивших
мероприятия первой группы:

44% направили средства на анализ узких мест хозяйственной
деятельности или отдельных звеньев логистической цепочки;

32% — на введение нормативной производительности труда;

14% — на применение стимулирующей оплаты труда.

Среди фирм, осуществивших мероприятия второй группы:

47% направили средства на механизацию складирования;

30% — на строительство складов большой вместимости;

23% — на автоматизацию технологических процессов.

В целях ускорения внедрения логистики в хозяйственную
практику фирм в капи-талистических
странах стали создаваться консультативные советы по данной проблеме.

На национальном конгрессе по логистике в ФРГ рассмотрен
широкий спектр проблем:

· Европа 95 — курс на логистику;

· венчурные (смешанные)
предприятия по производству товаров народного по-требления;

· планирование размещения транспортных
терминалов;

· разработка логистических концепций на основе
моделирования и их реализации;

· информационные системы логистических
процессов;

· международные поставки товаров;

· логистические структуры для европейского
будущего;

· компьютеризация в логистике;

Цели и задачи логистики.

Главная общая задача логистики — это достижение с наименьшими
затратами максимальной приспособленности к
изменяющейся обаановке на рынке, повышение в нем
своей доли и получение преимуществ перед конкурентами.

Общей задачей логистики является также создание
интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и
информационных потоков, обеспечивающей высокое качество поставки продукции. С
этой задачей самым тесным образом сопряжено решение следующих проблем:

· как соответствие друг другу материальных и
информационных потоков; контролирование материального потока и передача данных
о нем в единый

· центр;

· определение стратегии и технологии
физического перемещения товаров;

· разработка способов управления операциями
движения товаров;

· установление норм стандартизации
полуфабрикатов и упаковки;

· определение объема производства,
транспортировки и складирования;

Функции логистики

1. Функции закупочной логистики — это планирование,
регулирование и контроль обеспечения основного производства необходимыми
материалами и сырьем в рамках определенного режима времени и с минимальными
издержками.

2. Функции производственной логистики заключаются в
достижении максимально высокой степени синхронности работы всех
производственных подразделений с минимальными запасами продукции
производственного назначения.

3. Распределительная логистика — охватывает сектор
транспорта, состоит в своевременной и сохранной доставке готовой продукции
путем обеспечения планирования, реализации и контроля за
перевозками товаров.

Между указанными видами логистики существует связь и
взаимозависимость. В основном производстве используется технология без
существенных промежуточных запасов необходимых материалов и сырья, то в
закупочной и распределительной логистике поставки осуществляются в строго
определенное время через короткие интервалы.

Логистика изучает методы регулирования запасов. Запасы
сырья, полуфабрикаты и готовой продукции являются буфером между
транспортировкой, производством и обработкой.

Товарные запасы — составная часть текущих национальных
счетов западных стран.

Этим вопросом занимался американский ученый Морган. Его
аргументы в пользу запасов следующие:

· необходимость обслуживания клиента в условиях
налаженного сбыта;

· наличие у него других проблем;

· гарантия клиенту наличия товаров;

· необходимость гарантий на случай
предполагаемого роста продаж под влиянием рекламы или снижения цен;

· ожидание товара для выполнения выданного
заказа;

· ожидание товара для выполнения
предполагаемого заказа;

· контроль изменений в производстве;

· изготовление материалов в экономичных
объемах;

· обеспечение серийного производства;

· обеспечение гибкости при составлении графиков
работы предприятия;

· сдерживание роста мощностей;

· обеспечение более гибкого графика расхода
материалов;

· необходимость хранения сырья;

· использование выгоды, связанной с издержками
распределения и другими фак-торами

· использование выгоды, связанной с
благоприятными ценами на сырье;

· содержание материалов, являющихся побочной
продукцией;

· хранение избыточной или ошибочно выпущенной
продукции;

· ликвидация товара (например, в случае аннулирования
заказа);

· поддержание оборудования предприятия в
рабочем состоянии или необходимость предупреждения его закрытия (например, при
работе нефтепроводов);

· исправление ошибок при замерах и учетах;

· защита от ураганов и других природных
явлений;

· защита от забастовок и простоев;

Одной из основных функций логистики является организация
движения материалопотоков.

При перемещении потока к потребителю готовая
продукций, может проходить через несколько ступеней складирования:

· с предприятия направляться на районные склады
сбыта и затем прямо потребителю.

· с районных сбытовых складов сначала поступить
на региональные склады.

Организация информационного потока — важная функция
логистики. Применение информатики и коммуникаций позволяет на более высоком уровне
проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов логистической цепи
обслуживания.

к оглавлению

3.        
Издержки
логистических систем товародвижения

В различных капиталистических странах рассматриваются четыре последовательные стадии развития логистических
систем.

Для первой стадии развития логистики характерны следующие
моменты.

• организацию хранения готовой продукции и
ее транспортировку к потребителю

• работу системы обычно оценивают величиной затрат на
транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей выручке от
продаж.

По данным обследования, среди фирм, осуществивших
мероприятия первой группы:

44% направили средства на анализ узких мест хозяйственной
деятельности или отдельных звеньев логистической цепочки;

32% — на введение нормативной производительности труда;

14% — на применение стимулирующей оплаты труда.

Для второго уровня развития систем логистики характерно
управление потоком производимых предприятиями товаров последнего пункта
производственной линии до конечного потребителя. Характерны следующие функции:
обслуживание заказчика, обработка заказов, хранение готовой продукции на
предприятии, управление запасами готовой продукции, перспективное, планирование
работы систем логистики.

Среди фирм, осуществивших мероприятия второй группы:

47% направили средства на механизацию складирования;

30% — на строительство складов большой вместимости;

23% — на автоматизацию технологических процессов.

Систему логистики третьего уровня характеризуют
логистические операции: от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя.
Единственная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике — это
повседневное управление предприятием.

Для четвертого уровня область действия логистических функций
в основном аналогична третьему уровню развития, но с одним важным исключением:
они интегрируют процессы планирования и контроля операций логистики, сбыта,
производства и финансов.

В логистической цепи, т.е. цепи, по которой проходят
товарный и информационный потоки от поставщика до потребителя, выделяются
следующие главные звенья: поставки материалов, сырья и полуфабрикатов; производство
товаров; хранение продукции на стадии закупки; распределение и отправка товаров
со склада готовой продукции оптовикам и посредникам.

Концепция общих издержек товародвижения и производства
требует нахождения определенных компромиссов между интересами всех структурных
подразделений фирмы в целях достижения ее функционирования, которое
характеризовалось бы оптимальным соотношением между издержками и полученными
результатами. Для воплощения в жизнь концепции общих затрат проводят анализ
логистической системы, чтобы руководство фирмы могло правильно определить цели
логистики.

к оглавлению

4.        
Создание
систем складирования и выбор каналов распределения

Склад — это здания, сооружения, устройства, предназначенные
для хранения различных материальных ценностей, подготовки их к
производственному потреблению и бесперебойному отпуску потребителям.

Складирование продукции необходимо в связи с имеющимися
колебаниями I лов производства, транспортировок и ее потребления. Склады
различных типов создаются для временного накопления и своевременного снабжения
производителя материалами в нужных количествах. Временное складирование
(накопление) продукции обусловлено характером производства и транспорта. Оно
позволяет преодолеть временные, пространственные, количественные и качественные
несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе
производства и потребления.

Склады промышленных предприятий и фирм классифицируются
следующим образом:

· По характеру деятельности, т.е. по назначению: материальные
(снабженческие) склады, внутрипроизводственные (межцеховые и внутрицеховые),
сбытовые.

· По виду и
характеру хранимых материалов: универсальные и
специализированные.

· По типу конструкции: закрытые, полузакрытые, открытые, специальные
(например, бункерные сооружения, резервуары).

· По месту
расположения и масштабу действия: центральные, участковые, прицеховые.

· По степени
огнестойкости: несгораемые, трудносгораемые,
сгораемые.

Выбор между собственными складами и складами общего
пользования (СОЛ).

Первый вопрос, который должен быть рассмотрен фирмой при
обеспечении себя складской площадью — это владение складом. Существуют две
основные альтернативы: приобретение складов в собственность или использование
СОП. Возможна и третья альтернатива — лизинг, т.е. взятие в аренду склада или
определенную емкость склада. Выбор между этими вариантами или их комбинациями —
одна из самых главных проблем в складировании.

Логистический процесс на складе

Логистический процесс на складе значительно шире
технологического и включает:

· снабжение запасами;

· контроль за поставками;

· разгрузку и прием груза;

· внутрискладскую транспортировку и перевалку груза;

· складирование и хранение груза;

· комплектацию (комиссирование)
заказов клиентов;

· транспортировку и экспедицию заказов;

· сбор и доставку порожних
товароносителей;

· контроль за выполнением заказов;

· информационное обслуживание склада;

· обеспечение обслуживания клиентов (оказание
различных услуг).

Методика разработки системы складирования

Разработка системы складирования (СС) основывается на выборе
рациональной системы из всех технически возможных систем для решения
поставленной задачи методом количественной и качественной оценки.

Система складирования включает в себя следующие складские
подсистемы:

· складируемая грузовая единица;

· вид складирования;

· оборудование по обслуживанию склада;

· система комплектации;

· управление перемещением груза;

· обработка информации;

· здание (конструктивные особенности).

Выбор каналов распределения

В стратегии распределительной логистики можно выделить две
основополагающие стороны:

· изучение потребностей рынка, чем занимается
маркетинг;

· способы и методы наиболее полного
удовлетворения этих потребностей путем более эффективной организации
логистической системы распределения.

Основная цель логистической цепи распределения — доставить
товар в нужное место, в нужном количестве, в нужное время при минимальных
издержках.

Канал распределения — это совокупность
организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать
другому права собственности на конкретный товар или услугу на пути от
производителя до потребителя.

Канал распределения — это путь, по которому товары движутся
от производителя к потребителю. Выбранные каналы непосредственно влияют на
скорость, время, эффективность движения и сохранность товаров при поставке от
производителя к конечному потребителю. Каналы распределения охарактеризовать по
числу составляющих их уровней. Уровень канала — это средник, который выполняет
работу по продвижению товара и права собственности на него к конкретному
потребителю. Протяженность канала определяется по числу промежуточных уровней
между производителем и потребителем. Каналы распределения состоят из
независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников.
Каждый член канала — отдельное предприятие, стремящееся обеспечить себе
максимальную прибыль. Каналы распределения с такой организацией называют
горизонтальными. Вертикальные каналы распределения — это каналы, состоящие из
одного производителя и одного или нескольких посредников, действующих как
единая система. Один из членов канала, как правило, либо является собственником
остальных, либо предоставляет им определенные привилегии.

При формировании канала распределения товара на первое место
выдвигается решение о структуре канала, т.е. количество уровней
как и о конкретном составе членов канала.

Классификация посредников чаще всего проводится на основе
сочетания двух признаков: от чьего имени работает посредник; за чей счет
посредник ведет свои операции.

Можно выделить четыре типа посредников:

Дилер — работает от своего имени и за свой счет.

Дистрибьютор — работает от чужого имени и за свой счет.

Комиссионер — работает от своего имени и за чужой счет.

Агент брокер — работает от чужого имени и за чужой счет.

После выбора типов посредников в канале распределения
необходимо определить их количество. Разработано три подхода к решению данной проблемы:
интенсивное распределение, эксклюзивное распределение и селективное
распределение.

Интенсивное распределение предполагает обеспечение
продукцией возможно большего числа торговых предприятий.

Эксклюзивное распределение предполагает намеренно ограниченное
посредников, торгующих данной продукцией в рамках сбытовых территорий.

Селективное распределение — это нечто среднее между методами
интенсивного и эксклюзивного распределения. Оно позволяет производителю
добиваться необходимого охвата рынка при более жестком контроле.

Формы доведения товара до потребителя определяются
характером самого товара, местом и условиями его производства и потребления;
возможностями транспорта.

Решение о выборе каналов распределения — одно из самых
сложных и ответственных решений, которое необходимо принять при формировании
логистической системы товародвижения. Каждый канал характеризуется уровнем
сбыта и издержек. Необходимо разработать несколько вариантов достижения рынков.
Это могут быть прямые продажи и каналы с одним, двумя, тремя и более уровнями
посредников.

к оглавлению

5.        
Международные
транспортные коридоры

Международные транспортные коридоры (доклад-презентация)

Под транспортным
коридором понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как
существующих, так и вновь создаваемых), проходящих по территориям нескольких
государств или нескольким регионам (с соответствующим обустройством различных
видов транспорта) и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в
международном сообщении по направлении
их наибольшей концентрации.

Основными международными транспортными маршрутами,
связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

 — южный водный
маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический,
огибающий Африку;

 — южный водный
маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

 — международный
транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа — Турция — Иран с
ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную
Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

 — строящийся
международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа — Черное море –
Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до
2020 года предусматривается развитие российских транспортных коридоров, которые
стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской
транспортных сетей. Системное развитие международных и национальных
транспортных коридоров позволит России решить комплекс геостратегических задач,
усилив позиции страны как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой,
стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз.

Как и все общеевропейские транспортные коридоры, коридор № 2
создан в целях согласованного развития транспортной инфраструктуры в Европе.

 Основное направление
коридора: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород.

 Для координации
деятельности заинтересованных стран в развитии коридора в январе 1995 года
подписан Меморандум о взаимопонимании между Российской Федерацией, Белоруссией,
Польшей, Германией — странами, входящими в коридор, и ЕЭК ООН.

 В 1997 г. на Третьей
общеевропейской Конференции по транспорту (Хельсинской) принято решение о
продлении коридора, который на первом этапе формирования соединял Берлин с
Москвой, до Нижнего Новгорода.

 На третьей
Международной конференции по транспорту, прошедшей 11-12 сентября 2003 года в
Екатеринбурге, министры транспорта стран-участниц проекта (России, Белоруссии,
Польши и Германии) обратились в Еврокомиссию с просьбой о продлении коридора до
Екатеринбурга.

 Важнейшим событием
для развития МТК №2 стало подписание 9 октября 2003 года в Екатеринбурге
Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между ОАО «Российские
железные дороги» и Немецкими железными дорогами Deutsche
Bahn AG. В соглашении отмечается, что российские и
германские железные дороги предпримут ряд совместных мер для повышения
конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целях увеличения объемов
пассажирских и грузовых перевозок.

Второй общеевропейский транспортный коридор Берлин Варшава
Минск Москва является основной связующей магистралью между Россией, странами
СНГ и странами Центральной и Западной Европы. Значительная часть российских
экспортно-импортных, а также транзитных грузов следуют по этому коридору из
Берлина в Москву и в обратном направлении.

Международные транспортные коридоры, проходящие в границах
России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа — Российская Федерация-Япония с
ответвлениями из Российской Федерации на:
Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.

 Средним и основным
звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная
Транссибирская магистраль.

 Восточным
– морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на
северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.

 Последнее ответвление
способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи.
Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом
в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет
собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что Корея значительно
выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан
международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится
серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 Возможность
организации экономически выгодной сухопутной связи с Кореей, практически без
посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и
Корейской Народно-Демократической Республикой.

 Япония поставляет на
Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тыс. шт.,
несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным
кружным путем.

 Западным выходом
Транссиба является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с
европейскими государствами.

 Важным для России в
условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское
побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а
также обеспечивает выход в Мировой океан.

Формирование международных транспортных
коридоров на территории России, прежде всего евро-азиатских коридоров
«Север — Юг» и «Транссиб», позволит повысить качество
транспортного обслуживания при осуществлении экспортно-импортных и транзитных
перевозок, сократить расходы и время доставки грузов на 20-30 процентов,
увеличить объемы транзитных перевозок по территории России, в том числе
контейнеров — до 300-400 тыс. единиц в год, в результате чего доходы
отечественных транспортных и операторских компаний возрастут на 2-3
млрд. долларов США в год.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на
Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется
глубоководная Волго-Донская речная система.

Соглашение о международном транспортном коридоре
«Север-Юг», заключенное между Россией, Индией и Ираном, вступило в
силу 21 мая 2002. Коридор проходит из стран Индийского океана через Иран,
Каспийское море и его побережье в Россию и — дальше — в Европу. Следует
заметить, что это коридор «Север-Юг» является альтернативой
грузино-американскому проекту Великого Шелкового Пути (движения товарных
потоков из Китая через страны Центральной Азии, Азербайджан, Грузию и Украину
на Запад).

Проект «Север-Юг» предполагает
создание нескольких маршрутов в регионе Каспийского моря: транскаспийский
морской вариант, внутренние водные маршруты по Каспийско
— Волго — Балтийской системе, а также сухопутные:
железнодорожный и автомобильные.

В настоящее время грузопоток МТК «Север-Юг»
оценивается экспертами в 15 млн. тонн, а в перспективе к 2010 году может
достичь 20-30 млн. т. грузов в год.

Объемы внешних перевозок по российской части коридора Север-Юг,
осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, растут из года в год. За
последние 3 года они увеличились почти в 2 раза: с 5,3 до 9,2 млн т. Значительно увеличились объемы перевозок
крупнотоннажными контейнерами по маршруту Север-Юг.

МТК «Север-Юг» предполагает несколько маршрутов
следования грузов с использованием разных видов транспорта:

 — транскаспийский
через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог в этом варианте
заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;

 — в прямом
железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом
на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс;

 — по западной ветви
коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории
Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура
через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную
станцию Джульфа.

Значительная часть коридора «Север-Юг» проходит по
железным дорогам России, на которую приходится в зависимости от маршрута 33-53%
от общей протяженности сухопутной части коридора.

Сухопутная часть коридора «Север-Юг», проходящая
по Российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря,
составляет около 3 тыс. км, и на северном участке совпадает с МТК №9. От этого
магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона,
Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной
Европы.

4.5       Грузовые
транспортные центры (ГГЦ) в логистических системах

Любой фирме приходится хранить товар до момента его продажи
и в связи с этим определять требуемое количество пунктов хранения. Чем больше
таких пунктов, тем быстрее можно доставить товар потребителям. Однако при этом
растут издержки. Решение о числе пунктов хранения необходимо принимать,
увязывая между собой проблемы уровня сервиса для потребителей и издержек по
распределению.

Некоторые фирмы хранят часть товарного запаса на самом
предприятии или неподалеку от него, а остальное — на складах в разных частях
страны. Фирма может иметь собственные склады, либо арендовать место в складах
общественного пользования. Степень контроля выше, если фирма располагает
собственными складами. Однако в этом случае склады связывают капитал; при
необходимости изменить места хранения фирма не может достаточно четко
реагировать. С другой точки зрения склады общественного пользования не только
взимают плату за аренду фирмой площади, но и оказывают дополнительные услуги по
осмотру товара, его упаковке отгрузке и оформлению счетов-фактур. Прибегая к
услугам складов общественного пользования, фирма имеет широкий выбор как мест хранения, так и типов складских помещений.

Фирма может воспользоваться складами длительного хранения и
транзитными складами. На складах длительного хранения товар находится в течение
среднего, и длительного отрезков времени. Транзитные склады получают
товары с разных предприятий от разных поставщиков и как можно скорее отгружает
их в места назначения. Такова традиционная форма организации складского сервиса.
Однако при создании логистических систем товародвижения стали возможны
различные схемы связей поставщика с потребителем, дислокации складских центров
и их функционального назначения. При мощных потоках эффективна транзитная форма
распределения (производитель-потребитель).

Возникла идея создания региональных грузовых транспортных
центров (ГТЦ). Благодаря объединению взаимосвязанных услуг (ГТЦ) создается
возможность предоставления качественно нового обслуживания. Они представляют
собой специальные узловые логистические предприятия. Создание ГТЦ коренным
образом меняет складское обслуживание и систему поставок в логистической
системе товародвижения.

Это могут быть:

· выпускные и впускные склады розничной
торговли и промышленности;

· центральные склады крупных перевозчиков с
широким ассортиментом услуг (упаковка, сортировка, маркировка);

· склады-холодильники, таможенные и другие
склады;

· парки подвижного состава и транспортные
предприятия, принадлежащие нетранспортным фирмам, и общего пользования;

· грузовые станции и приспособления для
перегрузки и т.д.

· ГТЦ выполняет функцию перекрестка
коммуникационных потоков, а также:

· выполняет работы по сборке и распределению
товаров для автомобильного транспорта для районов, находящихся вблизи от ГТЦ, с
обязательным в установленное время предоставлением автомобилей;

· берет на себя работы по погрузке и выгрузке
за счет клиента;

· создает возможности для промежуточного
складирования грузов в транспортных узлах;

· оказывает клиентам помощь в транспортном
планировании, заказывает и распределяет транспортные средства;

· содержит, распределяет и сдает в аренду
вспомогательные средства и емкости;

· содержит центральные ремонтные мастерские,
обслуживающие транспортные средства.

· Дальнейшая стратегия работы подобных транспортных
узлов должна концентрироваться на следующих основных направлениях:

· сокращение количества отдельных (относительно
независимых) звеньев и соз-дание
общей ответственности за выполнение функций ГТЦ;

· расширение набора транспортных и стивидорных
слуг, включающих подготовку и проведение расчетов за оказание услуг;

· внедрение современных информационных систем
для внутреннего пользования и для предоставления информации клиентам.

Классификацию ГТЦ можно производить по различным критериям
(по объектам обслуживания, по организационной структуре, по набору
предоставляемых услуг, по их объему). В многоступенчатых логистических системах
различают ГТЦ, кон-центрирующие или рассеивающие
грузопотоки, или комбинированные центры.

Основная задача ГТЦ состоит в предоставлении услуг,
непосредственно связанных с распределением товарных потоков.

к оглавлению

6.        
Морские
порты третьего поколения – логистические центры международного товародвижения

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) классифицирует
мс порты по трем поколениям. Эта классификация
основывается не на груз или их географическом положении,
а на следующих трех критериях:

а)         политика
развития портов;

б)         эволюция
портовой деятельности и перспективы ее наращивания;

в)         степень
интеграции портовых структур и организаций.

1.         Порты
первого поколения.

До 1960 г. морские порты в основном
служили местом сбора и перевалки грузов между наземными и морским видами
транспорта. Портовая деятельность организовывалась погрузо-разгрузочными
работами, складированием и навигационным обслуживанием морских судов.
Инвестиции концентрировались на водной части инфраструктуры. Такие условия
деятельности портов приводили к их организационной изоляции от транспортной и
торговой деятельности. Обычно такие порты имеют собственную систему информации,
документации и статистики, не связанную с системами пользователей портов.

2.         Порты
второго поколения.

Морские порты второго поколения — это объекты транспортной
системы, предназначенные для перегрузки грузов из одного вида транспорта на
другой и переработки груза. Такие порты приняли на себя функции по
промышленному и торговому сервису. В результате масштабы портовой деятельности
расширились за счет коммерческой и некоторых других видов деятельности
(упаковка груза, хранение и первичная переработка). Порты второго поколения —
не только транспортные узлы, но и промышленные и коммерческие центры. Они
обладают более тесными отношениями с муниципальными властями, поскольку зависят
от поддержки города (энергия, вода, людские ресурсы, коммуникации).

3. Порты третьего поколения.

Руководители, управляющие и операторы
портов третьего поколения по-другому подходят к их управлению и
развитию. Сейчас порт рассматривается в качестве динамичного центра сложной
международной сети производства и распределения. Исходя из
этого менеджеры изменили свою управленческую позицию, перейдя от
пассивного предложения услуг и средств к активному участию в международной
торговле в целом.

В портах третьего поколения деятельность и услуги носят
специализированный характер и их можно разделить на следующие основные
категории.

а)         Традиционные
портовые услуги. Традиционные портовые услуги, например обработка грузов,
остаются основными видами работы. Но в порту третьего поколения пользователям оказывают
еще и организационные услуги, а также весь комплекс

услуг в области грузораспределения.
Все традиционные услуги здесь базируются

на применении современного оборудования, электронной
информационной технологии и являются высокоэффективными.

б)         Промышленный
сервис портов. В портах третьего поколения функционируют два вида промышленной
деятельности. Это индустриально-технический сервис подвижного состава
(например, судоремонт, ремонт контейнеров и т.п.), который

для современных портов является важным фактором для
достижения высокой производительности и уменьшения технического и коммерческого
риска при эксплуа-тации
технических средств портов. Другой вид индустриального сервиса относится

к грузам. Задача порта третьего поколения — обеспечить
промышленную переработку грузов или создать необходимые условия для создания
такой промышленности

в портовых районах для привлечения значительных количеств грузов.

в) Административные и коммерческие услуги. Эффективность
управления портом определяется двумя группами факторов: во-первых,
документационными и административными нормами; во-вторых, расписанием работы.
Чтобы портовая документация была эффективной, она должна быть простой,
сопоставимой с торговой и транспортной документацией и компьютеризирована.

г) Логистические услуги в области грузораспределения.
В порту третьего поколения все виды традиционной, промышленной и коммерческой
деятельности осуществляются с полным учетом организационных соображений. Однако
существует один новый чисто организационный вид услуг в области грузораспределения, который отличается от обычного
складирования тремя аспектами.

Во-первых, складирование рассматривается клиентурой как
отдельная функция, изолированная от перевозки, производства или потребления.
Распределение же является незаменимой организационной функцией в рамках всего
транспортного процесса.

Во-вторых, для деятельности порта характерны два потока:
грузов и информации. Складирование обычно связано с первым и не зависит от
второго. Для складских рабочих важно наличие груза, а не информация о его
происхождении и пункте назначения. Для грузораспределения
вся эта информация имеет такое же большое значение, как и сам груз.

В-третьих, складирование необходимо, когда темпы
производства, транспорти-ровки
и потребления не совпадают. Обычно складирование не создает добавленной
стоимости. Следовательно, эту операцию следует свести к минимуму. Именно
поэтому большой популярностью пользуется метод доставки «точно
вовремя». С другой стороны, грузораспределение
создает добавленную стоимость. Без этого вида деятельности транспортная цепочка
не является законченной, а груз не может быть доставлен должным образом до
потребителя.

д)         Складской
сервис. Складирование по-прежнему остается важной функцией

физического распределения грузов. Порты обязаны
предоставлять достаточно

площади для хранения вблизи терминалов. Планировка и
оборудование

должны быть хорошо приспособленными к высоким требованиям
клиентуры в

части кондиционирования воздуха, штабелирования
и полностью компьютеризированных

систем контроля.

е)         Информационный
сервис портов. Одной из важнейших характеристик портов третьего поколения как
части международной транспортной сети является объем перерабатываемой
информации. В прошлом качество работы определялось качеством инфраструктуры и
сервиса. В настоящее время, кроме упомянутых критериев качества, важную роль
играет качество информации, надежная информация и поток данных являются
предпосылкой эффективной работы международных транспортных коридоров.
Действительно, морские порты третьего поколения становятся центрами обеспечения
информационного сервиса для организации менеджмента, управленческих операций,
технической и административной деятельности. Все виды информации о грузах и
подвижном составе требуются портовому руководству (таможня, страховые компании,
банки, судовладельцы, грузоотправители и др.). С коммерческой стороны, к
информационному сервису предъявляются требования о точном месте нахождения
груза, о ситуации с подвижным составом, положении в грузовых складах и другие
сведения о грузах и транспортных средствах.

к оглавлению

7.        
Порты
Северо-Западного федерального округа

На Северо-Западе
России сосредоточены крупнейшие порты. На долю морских портов СЗФО приходится 40% от объема перевалки грузов в портах Р.Ф. Морские
порты перерабатывают более половины грузов, вывозящихся
и ввозящихся морским транспортом.

Особенно велика в
морском грузообороте России роль портов Балтийского моря. Здесь расположен
крупнейший в стране морской торговый порт Санкт —
Петербурга, с грузооборотом в 30 млн. т., и незамерзающий Калининградский порт.
На Европейском севере выделяется Мурманский и Архангельский порты.

Согласно данным
ежегодного отчета Ассоциации морских торговых портов, свыше 420 млн. тонн
российских внешнеторговых грузов переработано в 2010 г. в портах России и
сопредельных государств. Основой российского экспорта является нефть и
нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, лесные грузы и металлы. В минувшем
году сохранилась тенденция роста внешнеторгового грузопотока России при
одновременном снижении объемов грузов, перерабатываемых портах сопредельных
государств. Грузооборот российского портового комплекса по переработке
экспортно-импортных грузов вырос на 66,8 млн. тонн, в то время как объем
перевалки портов Украины и Балтии снизился на 3 млн. тонн. На
фоне растущего объема перевозок отечественной внешней торговли доля российских
портов в их переработке увеличилась и составила в 2010 г. 80%. Объем
внешнеторговых грузов, переработанных на территории России, составил 336 млн.
тонн, увеличившись на 25%. Через зарубежные порты перегружено 84,4 млн. тонн
российских грузов, что на 3,4% меньше чем в предыдущем году. Сокращение
произошло за счет снижения на 23,6% объемов перевалки наливных грузов, в то же
время объем перевалки угля вырос на 48%.

Суммарный
грузооборот портового комплекса Российской Федерации (включая внутренние
перевозки) по итогам года вырос на 23,4% до 355,9 млн. тонн, из которых более
157,3 млн. тонн составили сухие грузы и 198,6 млн. тонн — наливные. В частности,
на 28,5% вырос объем перевалки нефтеналива, на 33% —
угля, на 10% — лесных грузов. Сохраняется тенденция значительного роста
переработки контейнерных грузов.

По
данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в структуре суммарного
грузооборота российских портов доля экспорта составила 85%, импорта — 6%,
транзита -3%, каботажа — 6%. В транспортировке грузов на российские порты доля
железнодорожного транспорта составила 46,9%, трубопроводного — 43,7%,
автомобильного — 4,4%, речного -5%. При этом 83% сухих грузов на порты
доставляются по железной дороге, а 73% налива — трубопроводным транспортом. Впервые грузооборот портов Северо-запада
России более чем в 2,5 раза превысил грузооборот портов стран Балтии.

В период 2005-2010 гг.
российский портовый комплекс увеличил свои производственные возможности на 170
млн. тонн, освоив свыше 23 млрд. руб. инвестиций. По динамике производства (в
среднем 20% в год) порты опережают другие отрасли.

к оглавлению

8.        
Организация
и управление перевозками на железнодорожном транспорте

В основе организации
перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие
принципы:

-организация
движения поездов по графику, координирующему работу всех подразделений железных
дорог с рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и
сооружений;

-организация работы
станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления,
пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки
грузов, посадки и высадки пассажиров;

-оперативное
планирование эксплуатационной работы для выполнения графика движения и
технических норм на текущие сутки и смену;

-организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

-техническое нормирование
погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передача груженых и
порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и
др.;

-диспетчерское
руководство выполнением заданий по перевозкам;

-обеспечение
безопасности движения поездов при проведении любых видов работ.

Качество
эксплуатационной работы дорог оценивается следующими показателями:
использованием подвижного состава, себестоимостью перевозок и
производительностью труда.

Использование
подвижного состава характеризуют следующие показатели: скорости движения
поездов (техническая, участковая, маршрутная); время нахождения поездов и
вагонов на станциях; использование грузоподъемности вагонов;
производительность, среднесуточный пробег локомотивов.

Показатели работы
станций: время обработки транзитного поезда; время обработки транзитного вагона
с переработкой; время обработки местного вагона (погрузка, выгрузка).

Оперативное
управление перевозочным процессом на железно- дорожном
транспорте обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства.

Регулирует
деятельность железнодорожного транспорта в России Министерства путей сообщения
(МПС) РФ. Его функции:

-соблюдение
монополии государства в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт
является естественной монополией);

-стратегическое
планирование развития отрасли;

-формирование новой
законодательной базы;

-определение
тарифной политики;

-другие масштабные
задачи.

МПС не вмешивается в
конкретную коммерческую деятельность отдельных железных дорог, которые являются
независимыми хозяйственными подразделениями,
самостоятельно определяющими основные направления своей работы.

Вопросами
деятельности железнодорожного транспорта в стране занимается также Департамент
железнодорожных перевозок Министерства транспорта России, который определяет
общую политику Российского правительства в отношении данной отрасли хозяйства.

Управление
железнодорожным транспортом строится по производственно
территориальному принципу. Вся железнодорожная сеть делится на железные дороги
(их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные
службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги
территориально делятся на отделения. Последние
осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой
деятельностью линейных производствен­ных предприятий, находящихся в их
границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные
депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти
подразделения и выступают непосредственными исполни­телями всей работы по
перевозке грузов и пассажиров.

Основным документом,
устанавливающим обязанности, нормы ответственности и права
железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются
ими, — с другой, служит Устав железных дорог, который имеет силу закона.

Помимо Устава, очень
важным документом для грузоотправителей и грузополу­чателей являются Правила
перевозок грузов.

Перевозки грузов
железнодорожным транспортом осуществляются в следующих видах сообщений:

· местном — в пределах одной дороги;

· прямом — с участием двух и более дорог;

· прямом смешанном — с участием двух и более видов
транспорта (морено речного, автомобильного и воздушного).

к оглавлению

9.        
Организация
перевозок экспортных грузов морским транспортом

Морской транспорт характеризуется относительной дешевизной
устройства и поддержания морских путей и высокими затратами по содержанию
устройств для начально-конечных операций, что
ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах. При перевозках на
дальние расстояния морской транспорт не имеет конкурентов, а в некоторых
случаях в силу географических условий практически
незаменим.

Особенность внутреннего водного транспорта — это
исключительная сфера его деятельности при массовых перевозках грузов в районах,
где недостаточно развита сеть наземных путей. Однако необходимость
строительства на многих реках дорогостоящих гидросооружений и судоходных
каналов и несовпадение направлений сечений некоторых рек с основными
грузопотоками ограничивает использование это­го вида транспорта при
международных перевозках грузов.

Организация и управление международных
морских перевозок в России

По распоряжению
Совета Министров РСФСР № 1026 от 18 сентября 1991: Министерство морского флота
преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России.

Одна из главных
задач Департамента — организация государственного надзора за обеспечением
безопасности мореплавания и эффективной аварийно-спасательной службы, а также
организация охраны морской среды и спасения человеческой жизни на море.

На морском
транспорте России действует Постановление Правительства от 23 августа 1993 г. №
840 «О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерской
и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на
морском и внутреннем водном транспорте Российской Федерации».
Постановлением определены виды деятельности на морском транспорте, которые
могут осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании лицензий;
утверждено положение о лицензировании этих видов, деятельности и установлено,
что средства, получаемые от лицензирования, направляются на покрытие расходов
по выдаче лицензий и содержание органов осуществляющих лицензирование. Выдача
лицензий возложена на Министерство транспорта России.

При организации и
планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на
положения нормативного документа, изданного Министерством транспорта РФ
«Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок
экспортных грузов железнодорожным транспортом» от 4 декабре 1992 г., №
936. Данный документ регулирует отношения грузовладельцев с экспедиторскими и
транспортными организациями по планированию не только железно­дорожных (как
следует из названия), но и морских перевозок.

Морские перевозки
в рейсовом и линейном сообщении

В торговом
судоходстве различают две формы организации движения судов — регулярное и
нерегулярное (трамповое).

К регулярным формам
относятся линейное судоходство и работа судов последо­вательными рейсами.

Линейное судоходство
— это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов
по объявленному расписанию между заранее уста­новленными портами для
обеспечения регулярной доставки внешнеторговых грузов. Морское сообщение между
определенными портами, под­держиваемое судоходными предприятиями, называется
линией.

Грузовую базу
линейного судоходства представляют, главным образом, гене­ральные
(тарно-упаковочные, штучные) грузы.

Линии
подразделяются на односторонние, двухсторонние и
конференциальные

Односторонние линии
характеризуются тем, что на них работают только суда од страны или одной
судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судами судоходных
компаний двух стран или двух предприятий. Конференциальные линии — это линии,
на которых работают суда двух и более компаний из одной | разных стран.
Основное предназначение конференциальных линий (конференциальных соглашений) —
это установление одинаковых тарифов и одинаковых условий! перевозки для всех
участников

Нерегулярное
(рейсовое) или трамповое судоходство — это работа груз судов, не связанная с
каким-либо постоянным районом плавания, портами погрузки (выгрузки) и не
ограниченная определенными видами грузов. Именно нерегулярные суда и перевозят
основную часть внешнеторговых грузов Российской Федерации стран СНГ.

В линейном
судоходстве практикуется ряд разнообразных объединений судоходных компаний,
которые отличаются друг от друга степенью связей и консолидации.

Наиболее свободной
формой объединения является «джентльменское соглашение». Такое
соглашение не всегда даже оформляется в письменном виде. Оно касается принципов
сотрудничества судовладельцев в случае возникновения спор вопросов при
обслуживании одного и того же направления, одних и тех же по
двумя и более линиями. Одним из наиболее важных предметов такого рода согла­шения
являются тарифы или ставки. В рамках «джентльменского соглашения парт­неры
придерживаются правил ‘честной игры». Иногда эти соглашения
предусматривают отказ одного судовладельца от работы на каком-либо направле­нии
в пользу другого.

Несколько более
тесной формой объединения является ‘совместное обслужива­ние’. При таком
соглашении линейные судовладельцы договариваются о применении единых тарифов
или ставок фрахта в одинаковых условиях перевозок, о регулиро­вании совместного
обслуживания в соответствии с единым расписанием, о распре­делении районов или
портов, обслуживаемых линиями партнеров и т.д.

Наиболее
распространенной формой объединений являются линейные конфе­ренции. Конференции
— это объединения судовладельцев, состоящие из юридически, экономически и
организационно самостоятельных компаний, имею­щих своей целью монополизацию
перевозок и стабилизацию тарифов на конкрет­ном направлении, ограничение
конкуренции внутри конференции и конкуренции судовладельцев, не входящих в
конференцию.

За последние
примерно 50 лет появились новые формы объединений в линей­ном судоходстве — межконференциальные соглашения. Иногда они называются
ассоциированными конференциями. Межконференциальные
соглашения обычно: возникают между двумя и более конференциями, обслуживающими
близкие или сходные направления или районы плавания. Цель их создания —
снижение конкур между линиями-перевозчиками, входящими в различные конференции.

Виды фрахтования трампового тоннажа

Фрахтование судов —
это работа по бронированию, которая обычно оформляется подписанием
так называемых букингнотов. Фрахтование трампового тоннажа различается в зави­симости
от использования грузоподъемности или грузовместимости судна полнос­тью или
частично. Непосредственно перед ведением переговоров о фрахтовании судна
необходимо принять решение о том, какой вид фрахтования в данном конкретном
случае является более предпочтительным и экономически более целесообразным — рейсовое
фрахтование или фрахтование в тайм-чартер.

В торговом
мореплавании применяются следующие основные виды фрахтования; судов:

1)         Фрахтование на условиях рейсового
чартера, который делится на:

а)         Фрахтование на один рейс — это
соглашение на один рейс, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт)
предоставляет в распо­ряжение фрахтователя судно на один рейс для перевозки
грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов
назначения.

б)         Фрахтование на последовательные рейсы —
это разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при
перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях
одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно I
окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершение следующего рейса или
в праве в балластном направлении перевозить грузы друг фрахтователей.

в)         Фрахтование на круговой рейс означает,
что судно используется для перевозки грузов на данном направлении
последовательно в обе стороны.

г)         Фрахтование по генеральному контракту —
это соглашение по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перев обусловленное количество груза.

2)         Фрахтование на условиях тайм-чартера. Тайм чартер — это договор фрахтования судна на
время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль
над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение
фрахтователя для перевозки любых законных грузов, за исключением опасных и тех,
перевозка которых не допускается по условиям чартера. В тайм-чартере
обычно предусматривается определенный район плавания судна. Фрахтователь вправе
направить его в любые порты мира в пределах указанного района, за исключением
мест, недоступных для данного судна.

Различаясь в деталях
все типы тайм-чартеров исходят, как правило, из
следующих общих положений:

а)         судовладелец предоставляет фрахтователю
судно, полностью укомплектован­ное командой, и несет все расходы на содержание
экипажа, поддержание судна
в пригодном для эксплуатации состоянии, на его страхование и приобретение сма­зочных
материалов;

б)         фрахтователь несет все расходы на
приобретение топлива, воды, оплату нало­гов, портовых сборов, услуг лоцманов и
буксиров, производство погрузо-разгрузочных и других работ, связанных с
перевозкой грузов;

в)         фрахтователь оплачивает арендную плату
за все время нахождения судна
в тайм-чартере, за исключением времени простоя,
вызванного аварией или полом­
кой судна.

Наряду с тайм-чартером среди видов фрахтования судов на время
существует фрахтование судов в бэрбоут. Бэрбоут чартер — вид договора
фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает фрах­тователю судно
без экипажа на условиях аренды. На этот период фрахтователь ста­новится временным
владельцем судна и может использовать его по своему усмотрению. Принимая на
себя все расходы и риски морского предприятия, судо­владельцы, как правило,
несут лишь расходы по страхованию судна. В договоре обычно оговаривается, что
судно должно использоваться для перевозки законных грузов и в разрешенной
законом торговле.

При передаче
фрахтователю и возвращении судовладельцу судно проходит сюрвейерный осмотр которым определяется его соответствие с условиями
чартера. Арендная плата по бербоут чартеру определяется
обычно по ставке фрахта за тонну дедвейта судна в месяц.

к оглавлению

10.     Организация и управление
международными перевозками грузов автомобильным транспортом и в контейнерах

Говоря о
международных перевозках следует отметить:

Во-первых,
международные автомобильные перевозки могут выполняться перевозчиками, которые
и согласно и национальному законодательству, допущены к осуществлению данных
перевозок.

Во-вторых, перевозки
должны осуществляться на основании разрешений, которые выдают уполномоченные на
то органы.

В-третьих, перевозки
производятся по шоссейным дорогам, открытым для международного автомобильного
сообщения.

В-четвертых,
используемые в международном сообщении автотранспортные средства подлежат
обязательному страхованию на случай причинения ущерба третьим лицам.

На каждом
автотранспортном средстве, осуществляющем международную автомобильную перевозку
грузов, должно находиться разрешение, соответствующее виду перевозки, и
предъявляться водителем для проверки компетентным органам, если иное не
установлено международным договором. Разрешение дает право на совершение одной
поездки туда и обратно (с грузом или без груза) в течение периода времени,
указанного в разрешении, если иное не установлено международным договором или
не предусмотрено в самом разрешении.

В соответствии с
международными договорами разрешения могут быть следующих видов:

-двусторонние —
предоставляют право на перевозку грузов между пунктом, расположенным на
территории одного гос-ва, и пунктом, расположенным на территории другого
государства, указанного в разрешении;

-транзитные —
предоставляют право на проезд автотранспортных средств транзитом
через территорию государства, указанного в разрешении, которое не является ни
страной погрузки, ни страной выгрузки;

-двусторонние и
транзитные — предоставляют право на перевозку грузов между пунктом,
расположенным на территории одного гос-ва, и пунктом, расположенным на
территории другого государства, указанного в разрешении, или следование транзитом
через территорию государства, указанного в разрешении;

—в/из третьих стран — предоставляют право на перевозку грузов
из пункта, расположенного на территории государства, указанного в разрешении, в
третье государство либо из третьего государства в пункт, расположенный на
территории государства, указанного в разрешении;

-универсальные
— предоставляют право на перевозку грузов между пунктом, расположенным на
территории одного гос-ва, и пунктом, расположенным на территории другого
государства, указанного в разрешении, или следование транзитом через территорию
государства, указанного в разрешении, а также на перевозку грузов из пункта,
расположенного на территории государства, указанного в разрешении, в третье
государство либо из третьего государства в пункт, расположенный на территории
государства, указанного в
разрешении;

-разрешение ЕКМТ —
многоразовое разрешение, предоставляющее право на перевозку грузов между
пунктами, расположенными на территории государств — участников Европейской
конференции министров транспорта (далее — ЕКМТ);

-разрешение
«зеленое» — разрешение, которое может быть использовано для
выполнения перевозок грузов только автотранспортным средством,
сертифицированным по схеме «зеленого автомобиля»;

-разрешение
«более зеленое и безопасное» — разрешение, которое может быть
использовано для выполнения перевозок грузов только автотранспортным средством,
сертифицированным по схеме «более зеленого и безопасного автомобиля».

 Особенности контейнерных перевозок

В мире широкое
распространение получили контейнерные перевозки.

Развиваются
перевозки крупнотоннажных контейнеров между всеми крупными промышленными
центрами страны и в международных сообщениях. Значительно увеличивается
количество специальных контейнерных поездов ускоренного сообщения. Широкое
развитие получит контейнеризация при разработке новых технологических процессов
промышленных предприятий, складов материально-технического снабжения и
предприятий торговли.

Грузовым контейнером
называется элемент транспортного оборудования, многократно используемый на
одном и нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного
хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки
и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику
и объём 1 м3 и более

Контейнер выполняет
в основном четыре функции: укрупненной грузовой единицы, съёмного кузова
подвижного состава, внешней тары и временной складской ёмкости. Поэтому
перевозка грузов в контейнерах позволяет полностью и комплексно механизировать
погрузо-разгрузочные и складские операции, снизить их себестоимость в 2 раза, в
4-5 раз повысить производительность труда, сократить простои подвижного состава
под грузовыми операциями, полностью обеспечить сохранность груза. Кроме того,
применение контейнеров позволяет: снизить затраты на внешнюю тару и упаковку
грузов; ликвидировать потери и порчу грузов в процессе транспортировки;
повысить пропускную способность погрузо-разгрузочных фронтов; увеличить степень
использования складских помещений, а в ряде случаев и исключить потребность в
крытых складах; унифицировать грузовые единицы и повысить их массу, что создаёт
возможность выполнения грузовых работ с применением ограниченного числа
унифицированных и высокопроизводительных механизмов; упростить
транспортно-экспедиционные, передаточные и другие коммерческие операции;
повысить культуру перевозки: груз доставляется по принципу ,,от
двери до двери»; доставлять грузы различными видами транспорта в населённые
пункты, удалённые от железных дорог на сотни и тысячи километров.

Система доставки
грузов от отправителя до получателя в контейнерах получила название
контейнерной транспортной системы (КТС).

Преимущества
контейнерных перевозок:

· Контейнеры
объединяют грузы, превращая в единичную отправку то, что раньше представляла
собой множество небольших отправок или упаковок;

· Такой объединенный
груз перерабатывается быстрее и легче, сокращая погрузо-разгрузочные операции;

· Очень важным
достоинством является снижение требований к упаковке (затраты на материал для
деревянных ящиков и на их изготовление могут быть довольно высокими). Более
простая упаковка позволяет уместить в том же объёме больше груза, чем при
укладке груза с учётом упаковки. Важно, однако, обеспечить тщательную загрузку
контейнера, иначе легко упакованный груз может получить повреждения.

· Грузы перевозить
легче, поскольку они лучше уложены, чем свободно лежащие отправки. Конечно,
контейнеры при чрезмерных больших скоростях могут перевернуться, но при хорошо
уложенном контейнере проблемы сдвига грузов не возникают;

· Перевозка
становится экономичной, поскольку полностью загруженный контейнер наиболее
экономичным образом использует объём грузового пространства;

· Снижаются хищения.

· Упрощается
составление документации. Контейнерный объём груза требует намного меньшей
документации, если даже он предназначен для намного большего числа получателей.
Группировочная форма, которая специализируется на
объединении грузов нескольких грузовладельцев, готовит документацию на
контейнер как на единую отправку. При этом фирма принимает на себя разгрузку
контейнера в пункте назначения и гарантирует доставку отдельных мест
соответствующим грузополучателям;

· Снижаются
страховые затраты, поскольку отдельные отправки не требуют индивидуальной
переработки, и контейнер обеспечивает сохранность грузов, заключенных в нём.
Кроме того, после того как контейнер заперт, потери из-за хищений практически
исключаются, а внешние пометки на контейнере дают ворам мало информации о его содержимом.

· Контейнеры дают
прямые перевозки логичным и экономичным способом доставки грузов;

2.2 Транспортные
характеристики универсальных контейнеров

Контейнеры
подразделяются на универсальные и специализированные.
Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов
широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов.
Специализированные -для ограниченной номенклатуры или
грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных.

Независимо от
назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам,
присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств
к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным
органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными
затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта,
реализуя принцип «от двери до двери».

Основные внешние
отличительные признаки контейнеров, которые должны знать грузоотправители и
грузовладельцы, следующие.

Контейнеры массой
брутто 20 и 24 т (IC и ICC) имеют одинаковую длину (20 футов, что чуть более б
м), а контейнеры массой брутто 30,5 т (IA и IAA) в 2 раза длиннее.

Вся необходимая
информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки, двери и
крышу в виде маркировочного кода. На контейнере также наносится: на дверях —
максимальная масса брутто (MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). На боковых
стенках контейнера указывается срок (месяц и год) очередного капитального
ремонта.

к оглавлению

11.     Развитие системы
товародвижения

Товародвижение — это
деятельность по планированию, претворению в жизнь и контролю
за физическим перемещением грузов от мест их происхождения к мес­там
пользования с целью удовлетворения нужд потребителей и с выгодой для себя.

Для перемещения
грузов фирмы организуют хранение, грузовую обработку и транспортировку товаров,
чтобы они оказались доступными для потребителя в нужное время и в нужном месте.
Для выполнения этой работы формируется си­стема товародвижения. Система
охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, специальных и иных отношений,
возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного
обеспечения международных связей. Система товародвижения,
выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть опре­делена как
международная система.

В отечественной
экономической литературе наиболее часто используется поня­тие
«транспортное обеспечение», которое по своей сути почти идентично
выше при­веденной дефиниции.

Под транспортным
обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном
взаимодействии и составляющих единую систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции
транспорта.

Развитие системы товародвижения

В настоящее время грузоотправители рассматривают транспорт и
распределение товаров в качестве взаимосвязанных видов деятельности, которую
осуществляет специализированная компания. Стремление сократить до минимума
запасы подразумевает увеличение спроса на перевозки. Этому способствует
прогресс в области упрощения и автоматизации обработки большого объема
документов, сопутствующих деятельности в области перевозок. Акцент
переносится с издержек и качества отдельных транспортных систем на общие издержки,
качество, надежность и управ взаимосвязанных систем в качестве единого
комплекса перевозок (например, мор­ской и воздушный транспорт в сочетании с
железнодорожным, автомобильным и внутренним водным, а также комбинированные
методы в рамках сухопутных тран­спортных систем, таких как
железнодорожно-автомобильные, автомобильно-водные перевозки и др.). Эти
изменения привели к разделению транспорта на две главные отрасли. Крупные
компании занимаются организацией перевозок, т.е. координируют связи в рамках системы
товародвижения и объединяют процесс перевозки с сопря­женной деятельностью.
Более мелкие транспортные компании специализируются на отдельных видах
перевозок или на обеспечении сопутствующих операций (складские, перегрузочные,
стивидорные, лизинговые, снабженческие и др.).

Совершенствование организационной структуры логистических
систем международного товародвижения

Одним из основных направлений инноваций международного
транспортного процесса является совершенствование структуры международных
транспортных систем. При создании логистической системы товародвижения в
международном масштабе возникают следующие проблемы:

· регулирование и
упрощение таможенных и технологических процедур при переходе материальных
потоков через границы;

· унификация
требований, правил, тарифов, параметров и стандартов к технологии и техническим
средствам при сохранении суверенитетов и признании государствами приоритетов
международных соглашений, регулирующих принципы логистики;

· акцент на
качественные показатели (доставка «точно во время») при обеспечении и
сохранности грузов и на получение высокого экономического эффекта;

· значительные
инвестиции в транспортные инфраструктуры, связанные с управлением материальными
и информационными потоками.

Создание логистических международных систем товародвижения
связано дорогостоящими мероприятиями. Товарный рынок многономенклатурной
продукции требует создания сети региональных промежуточных распределительных
цен в различных странах.

При построении логистических систем товародвижения в рамках
общего эконо­мического пространства гармонизируются технологические и
технические системы в сфере перевозок. К ним относятся: предельные нагрузка и
длина вагонов, автомо­билей, контейнеров, поддонов; провозные способности
железнодорожных и автомо­бильных магистралей.

Таким образом, при построении международных логистических
систем решают­ся следующие вопросы:

· создание
свободного рынка перевозок без затруднений в отношении его вместимости и
нагрузки;

· применение
«плавающих» тарифов, рекомендованных органами Общего рынка;

· разработка
правил, способных защищать общий транспортный рынок;

· либерализация
транспортных процедур при переходе грузов через границы государств-участников
Общего рынка;

· согласование
провозной способности магистрального транспорта и производительности
железнодорожных и складских устройств;

· развитие
логистических услуг в сфере перевозок грузов, в том числе при упаковке,
маркировке/хранении, оформлении заказов и т.п.;

· осуществление в
наднациональном масштабе правил, форм и стандартов, обязательных для членов
сообщества.

В зависимости от предназначения и способа эксплуатации
международные инфраструктуры можно классифицировать следующим образом:

· инфраструктуры,
являющиеся международными по своему характеру. В основном, это сооружения,
которые служат в качестве связующих звеньев между нацио­нальными системами
автомобильных или железных дорог (тоннели, мосты и т.д.);

· объекты
инфраструктуры, которые пересекают территории двух или более стран;

· объекты международной
инфраструктуры являются сооружениями, которые находятся на территории одного и
того же государства, обеспечивают значительный объем международных перевозок;

· инфраструктуры,
представляющие интерес на международном уровне;

· некоторые
транспортные инфраструктуры могут считаться международными по своему характеру
или в связи с придаваемым им политическим значением, если они служат для
обеспечения лишь незначительной части международных перевозок. К этой категории
можно отнести внутриконтинентальные автомагистрали (Панамериканская,
Трансъевропейская, Транссахарская и т.д.).

Для реализации логистики в международных перевозках
создаются междуна­родные коммуникационные информационные системы,
предназначенные для передачи информации о материальных потоках и контролем за их движением.

Информационная система «Термес»
для контроля за потоками грузов в международных
соглашениях объединяет системы Великобритании, Дании, Италии, Нидерландов,
Швейцарии, Бельгии, Франции и Германии. Другая международная систем «Доцимел«, преследующая те же цели, существенно
дополняет «Термес» бездокументальной
системой перевозки грузов.

В настоящее время транспортный рынок в Западной Европе в
зависимо от расстояний перевозки делится на
внутренний, региональный, внутрирегиональный и
международный. Для первых перечисленных категорий доминирующим является
автомобильный транспорт.

к оглавлению

12.     Транспортная работа в системе
внешнеэкономического комплекса

«Международные перевозки» — перевозки грузов и
пассажиров с территории (акватории) одной страны на территорию (акваторию)
другой страны.

Перевозки осуществляются по специально разработанным и
согласованным грузовым докумен­там и др.

Выделяют две основные категории перевозок: регу­лярные и
нерегулярные. Первоначально такое деление сложилось на
морском тран­спорте, где регулярные перевозки стали называться линейными, а
нерегулярные — трамповыми.

 Транспорт во внешнеэкономических связях

Транспортное обеспечение следует рассматривать как
совокупность техниче­ских, технологических элементов; экономических,
коммерческо-правовых, органи­зационных воздействий; форм и методов управления
транспортными операциями и процессами на всех этапах (уровнях) в сфере
производства, потребления и обра­щения продукции, обеспечивающих общественное
воспроизводство и рациональное функционирование экономики.

Уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей
оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в
це­не товара в качестве транспортной составляющей с требованием ее снижения. В
свою очередь, качество транспортной услуги (скорость, регулярность,
сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействуют на формирование самой
цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при
низком уровне транспортного обслуживания.

Стандарт качества должен закладываться в комплекс
целенаправленных мер по оптимизации транспортного обеспечения
внешнеэкономических связей в системе «производство => обращение ■*
потребление» от момента изготовления продукции до момента сдачи товара
покупателю.

В России разработаны первые три государственных стандарта
качества:

«Услуги
транспортные. Термины и определения».

«Услуги
транспортные. Номенклатура показателей качества пассажирских перевозок».

«Услуги
транспортные. Номенклатура показателей качества грузовых перевозок».

Показатели качества международных грузовых
перевозок

Стандарт
устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества:

· показатели
своевременности выполнения перевозок (перевозки грузов к назначенному сроку;
регулярности прибытия груза; срочности перевозки груза;).

· показатели
сохранности грузов (перевозка грузов без потерь; без повреждений; без пропажи;
без загрязнения.)

· экономические
показатели. (ими служат: удельные затраты на транспортировку грузов; удельные
полные расходы на доставку грузов; затраты на производство погрузо-разгрузочных
и складских работ

Транспортный фактор в сфере внешнеэкономических отношений стран

Процесс перемещения
предметов труда и людей — непременное условие функ­ционирования большинства
видов внешнеэкономических связей. Поэтому тран­спортный фактор проявляется в
международной торговле товарами, в производ­ственной кооперации, сооружении
объектов за рубежом и на территории страны с помощью иностранных фирм и
специалистов, деятельности совместных предприя­тий, организации международного
туризма, международных выставок.

На величину транспортного фактора влияют:

· транспортные характеристики товара;

· географические регионы товарообмена;

· объемы перевозок;

· вид и тип транспортных средств;

· способы перевозок;

· вид транспортно-технологических систем;

· затраты на транспортировку на внутренних и
международных сообщениях;

· виды кредитно-валютных отношений перевозчика
и грузовладельца;

· ритмичность и регулярность движения
транспортных единиц;

· сохранность перевозимых товаров;

· защита окружающей среды;

Классификация и содержание транспортных
операций

Транспортных операций подразделяются на:

-предмет
транспортных операций — груз, пассажир или багаж;

-вида транспорта,
участвующего в перевозке — железнодорожный, водный, ав­томобильный,
трубопроводный, воздушный или смешанная перевозка, в которой принимают участие два и более видов транспорта;

-транспортной
характеристики товара — сухой или наливной;

-периодичности — регулярные
и нерегулярные перевозки;

-порядка прохождения
границы — перегрузочные и бесперегрузочные перевозки

-видов
транспортно-технологической системы — контейнерная, паромная, лихтер-ная, ролкерная,
с использованием судов смешанного типа река-море плавания и др.;

-завершается ли
перевозка в соседней стране — соседские, транзитные,
кольцевые;

-вида сообщений — прямое и непрямое: ломанное, последовательными перевоз­чиками,
с переотправкой, когда в процессе транспортировки действуют один или несколько
договоров перевозки.

Транспортные операции также можно
классифицировать на:

1.      операции, предше­ствующие реализации
внешнеторговой сделки;

2.      возникающие в процессе ее реали­зации

3.      операции после реализации

.

Транспортные операции могут подразделяться на:

1. Внутренние —
осуществляемые в рамках какого-либо участника транспортного процесса (н/п: подготовка планов перевозок, их учет, контроль и анализ,
проработка транспортных условий в договорах купли-продажи и т.д.)

2. Внешние —
когда участни­ки транспортного процесса вступают в определенные
взаимоотношения. (н/п: заключение договоров на тран­спортное
обслуживание, согласование планов перевозок, тарифов, фрахта, условий
транспортировки товара, расчеты за перевозку товара и др.)

В зависимости от места проведения транспортные операции
подразделяются на осуществляемые:

внутри страны: доставки груза к пограничным пунктам,
передача грузов, транспортных средств и различного тран­спортного оборудования
за границу.

на территории других стран: переадре­сование груза, заключение
нового договора перевозки, транспортно-экспедиторское, агентское, лизинговое,
брокерское и другие виды обслуживания внешнеторго­вого грузооборота и
транспортных средств.

Транспортные условия

· срок отгрузки
товара;

· место и порядок
сдачи товара продавцом покупателю;

· наименование
портов, пограничных железнодорожных станций и пунктов пере­грузки и передачи
товаров;

· порядок
передачи информации продавца или покупателя о подходе транспорт­ных средств в пункты, указанные в контракте;

· кем
оплачиваются расходы по погрузке-выгрузке товаров и других видов услуг,
например, выгрузка из трюмов судна в порту назначения (С1Р) или погрузка груза
и его перемещение на берегу до борта судна в порту погрузки (РОВ);

· транспортировку
груза транзитом через территорию третьих стран в железно­дорожных сообщениях;

· норму выгрузки
и порядок расчета сталийного времени, т. е. времени, поло­женного согласно
договору на выполнение грузовых работ на судне, в порту выгруз­ки (С1Р), или
норму погрузки и порядок расчета сталийного времени в порту погрузки (РОВ);

· порядок
расчетов по демерреджу (возмещение) за задержку судна на сверхста­лийное
время и диспачу (вознаграждение) за экономию сталийного времени в порту
выгрузки (С1Р) или в порту погрузки (РОВ);

· кто назначает
стивидоров в пунктах перегрузки товара;

к оглавлению

13.     Транспортные тарифы при
международной доставке грузов

Расчеты за услуги,
оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных
тарифов. Тарифы включают в себя:

• плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

• сборы за дополнительные операции,
связанные с перевозкой грузов;

• правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая
категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение
должно обеспечивать:

• транспортному предприятию — возмещение
эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

• покупателю транспортных услуг — возможность
покрытия транспортных расходов.

Как показано ранее,
одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является
стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции,
также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги
Казахстана сегодня испытывают серьезную конкуренцию со стороны автомобильного
транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и
малотоннажных отправок. Это сдерживает рост соответствующих железнодорожных
тарифов.

Системы тарифов на
различных видах транспорта имеют свои особенности. Кратко охарактеризуем их.

На железнодорожном
транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие,
исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы —
основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы
грузов.

Исключительными
тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих
тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть
повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на
конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение
промышленных предприятий, так как с их помощью можно регулировать стоимость
перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и
т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок
в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок
на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на
перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и
контейнеров.

Льготные тарифы
применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для
самих железных дорог.

Местные тарифы
устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие
размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в
пределах данной железной дороги.

Кроме провозной
платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за
дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти виды платы называются
сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги таких операций, как
хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, их
дезинсекция, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также ряд
других операций.

Перечислим основные
факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной
дороге.

Вид отправки. По
железной дороге груз может быть отправлен повагонной,
контейнерной, малотоннажной (весом до 25 т и объемом до полувагона) и мелкой
(весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона) отправкой.

Скорость перевозки.
По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской
скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить
груз.

Расстояние
перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему
направлению, так называемое тарифное расстояние, при перевозках грузов грузовой
или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае
перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в
котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может
перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в
цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет
различным.

Принадлежность
вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать
железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество
перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на
стоимость перевозки.

На автомобильном
транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды
тарифов:

• сдельные тарифы на
перевозку грузов;

• тарифы на
перевозку грузов на условиях платных авто-тон-но-часов;

• тарифы за
повременное пользование грузовыми автомобилями;

• тарифы из покилометрового расчета;

• тарифы за перегон
подвижного состава;

• договорные тарифы.

На размер тарифной
платы оказывают влияние следующие факторы:

• расстояние
перевозки;

• масса груза;

• объемный вес
груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля;
по этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы
подразделяют на четыре класса;

• грузоподъемность
автомобиля;

• общий пробег;

• время использования
автомобиля;

• тип автомобиля;

• район, в котором
осуществляется перевозка,

а также ряд других
факторов.

Каждый из тарифов на
перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность
факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной
перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу
необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс,
характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах
по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают
грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.

Во всех случаях на
размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором
осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне
себестоимости перевозок грузов по районам.

На речном транспорте
тарифы на перевозку грузов, сборы за перегрузочные работы и другие
связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно, с
учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается
себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в
действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим
законодательством.

На морском
транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по
фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового
потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, при этом
груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда
при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными
районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена
определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.
Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка
и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и
связанных с ним расходов.

к оглавлению

14.     Транспортный фактор в сфере
внешнеэкономических отношений стран

Процесс перемещения
предметов труда и людей — непременное условие функ­ционирования большинства
видов внешнеэкономических связей. Поэтому тран­спортный фактор проявляется в
международной торговле товарами, в производ­ственной кооперации, сооружении
объектов за рубежом и на территории страны с помощью иностранных фирм и
специалистов, деятельности совместных предприя­тий, организации международного
туризма, международных выставок.

На величину транспортного фактора влияют:

транспортные
характеристики товара;

географические
регионы товарообмена;

объемы перевозок;

вид и тип
транспортных средств;

способы перевозок;

вид
транспортно-технологических систем;

затраты на
транспортировку на внутренних и международных сообщениях;

виды
кредитно-валютных отношений перевозчика и грузовладельца;

ритмичность и
регулярность движения транспортных единиц;

сохранность
перевозимых товаров;

защита окружающей
среды;

2.4. Классификация и содержание транспортных операций

В процессе внешнеэкономической деятельности необходимо
осуществить слож­ный и специфический комплекс транспортных операций, связанный
с перемещени­ем огромных масс разнообразных товаров на значительные расстояния
из сферы производства в сферу потребления.

Международная перевозка оформляется договором перевозни,
заключенным между грузовладельцем и перевозчиком, согласно которому перевозчик
обязуется доставить груз в указанное место и вовремя за указанное
вознаграждение, а грузо­владелец — предоставить груз и произвести
соответствующие расчеты за перевозку товара и другие услуги.

Внешнеторговая перевозка становится международной при за­ключении
международного договора перевозки и оформлении его соответствую­щими
транспортными документами или при пересечении грузом границы, когда пе­ревозка
оформлена в соответствии с национальными законодательными правовыми нормами.

Транспортных операций подразделяются на:

предмета
транспортных операций — груз, пассажир или багаж;

вида транспорта,
участвующего в перевозке — железнодорожный, водный, ав­томобильный,
трубопроводный, воздушный или смешанная перевозка, в которой принимают участие два и более видов транспорта;

транспортной
характеристики товара — сухой или наливной;

периодичности —
регулярные и нерегулярные перевозки;

порядка прохождения
границы — перегрузочные и бесперегрузочные перевозки

видов
транспортно-технологической системы — контейнерная, паромная, лихтер-ная, ролкерная,
с использованием судов смешанного типа река-море плавания и др.;

завершается ли
перевозка в соседней стране — соседские, транзитные,
кольцевые;

вида сообщений — прямое и непрямое: ломанное, последовательными перевоз­чиками,
с переотправкой, когда в процессе транспортировки действуют один или несколько
договоров перевозки.

Транспортные операции также можно
классифицировать на:

1.      операции, предше­ствующие реализации
внешнеторговой сделки;

2.      возникающие в процессе ее реали­зации

3.      операции после реализации

.

К первой части основных транспортных операций относятся:
планирование внешнеторговых перевозок; анализ конъюнктуры транспортных рынков,
тарифов и условий перевозки това­ров в том или ином международном регионе;
планирование транспортных расходов и т.д.

Вторая группа транспортных операций включает: проработку
транспортного фактора и транспортных условий и включение их в договора
купли-продажи; подготовку товара к транспортировке — упаковку, затаривание,
маркировку, заключение договоров перевозки и их оформление; подготовку
необходимой транспортной и товаросопроводительной документации; страхование; организацию
контроля за продвижением груза; расчеты продавца или покупателя с перевозчиком;
таможенные, пограничные, санитарные,

В определенные отрезки времени (Месяц, квартал, год) на
различных уровнях производится учет и анализ выполнения внешнеторговых и
международных перево­зок грузов.

По составу участников перевозочного
процесса транспортные операции осу­ществляются изготовителем продукции
(предприятием), продавцом или покупателем товара (внешнеторговой организацией),
заказчиком товара, перевозчиком груза, различного рода посредниками в
транспортных операций (транспортно-экспеди—торское, агентское, брокерское, лизинговое и другие виды
обслуживания внешне­торгового грузооборота и транспортных средств).

Транспортные операции могут подразделяться на:

1. Внутренние —
осуществляемые в рамках какого-либо участника транспортного процесса (н/п: подготовка планов перевозок, их учет, контроль и анализ,
проработка транспортных условий в договорах купли-продажи и т.д.)

2. Внешние — когда
участни­ки транспортного процесса вступают в определенные взаимоотношения. (н/п: заключение договоров на тран­спортное обслуживание,
согласование планов перевозок, тарифов, фрахта, условий транспортировки товара,
расчеты за перевозку товара и др.)

В зависимости от места проведения транспортные операции
подразделяются на осуществляемые:

· внутри страны:
доставки груза к пограничным пунктам, передача грузов, транспортных средств и
различного тран­спортного оборудования за границу.

· на территории других
стран: переадре­сование груза, заключение нового договора перевозки,
транспортно-экспедиторское, агентское, лизинговое, брокерское и другие виды
обслуживания внешнеторго­вого грузооборота и транспортных средств.

Дополнительные (сопряженные) операции это:

1. Агентские операции.

Агент — доверенное лицо (юридическое или фи­зическое),
совершающее определенные действия по поручению другого лица (принципала) от его
имени и в его интересах.

Взаимоотношения между принципалом и агентом обычно строятся
на базе единовременных полномочий или, если эти от­ношения имеют длительный
характер, на базе агентского договора, предусматри­вающего объем и порядок
предоставления услуг и размеры агентского вознаграж­дения.
В торговом мореплавании в силу его особенностей, связанных с посещением судами
разных портов, ряд функций по защите интересов судовладельца и оказания
содействия судовой администрации в выполнении ею своих обязанностей в порту
принимают на себя судовые агенты. Обычные обязанности судового агента:

· предоставление достоверной информации о порте
и действующих в нем правил и обычаев;

· осуществление всякого рода формальностей,
связанных с заходами, стоянкой судна в порту, включая оплату судовых сборов;

· оказание помощи в организации грузовых
операций, в снабжении судна топли­вом, пресной водой, провизией;

В
зависимости от условий чартера судовые агенты назначаются либо судовла­дельцем
(агенты судовладельца), либо фрахтователем (агенты фрахтователей). Если судовла­делец
уже имеет в порту захода судна своего постоянного агента и вместе с тем
вынужден по условиям чартера согласиться принять услуги агента, назначенного
фрахтователем, то он оставляет за своим постоянным агентом функции доверитель­ной
защиты своих интересов.

2. Бункерные операции
— это операции по обеспечению поставки и загрузки транспортных средств топливом
и водой.

3. Лизинговые
операции — это долгосрочная аренда машин, оборудования, транспортных
средств, сооружений производственного назначения. Лизинговая компания покупает
оборудование и предоставляет в аренду обычно на 5-8 лет. По окончании срока
лизингового контракта возможны:

· их покупка арендатором по остаточной
стоимости

· пролонгация

· возврат

4. Стивидорные
операции — это операции по погрузке, разгрузке и перегрузке груза, его
укладке на транспортные средства и разравниванию, например, сыпучих грузов
трюмных судов.

5. Страховые операции
— это операции по страхованию груза, в со­ответствии с которыми страховщик
возмещает имущественные потери страховате­лю: судовладельцу или владельцу
транспортного средства.

6. Страхование от
аварии — вид страховой ответственности, получивший широкое применение в
деятельности стра­ховых организаций многих стран, особенно в период массового
производства и освоения различных видов техники.

7. Сюрвейерные
операции — это операции по исследованию судов и грузов с целью выявить их
состояние, размер повреждений при аварии, мореход­ность судна и т.п. Могут быть
проведены по инициативе судовладельца, фрахтовате­ля, грузовладельца или
классификационного общества. Сюрвейерный акт служит одним из доказательств при разрешении споров.

8. Тальманские операции — это операции по учету груза при
погрузке-выгрузке, которые осуществляются тальманом. В тальманском
счете отражается фактическое количество груза, погруженное на судно за
определенный период

9. Фрахтование судов
— это процесс заключения, уторговывания договора
фрахтователя. В более широком смысле под фрахтованием пони­мается работа по
бронированию, которая обычно оформляется подписанием букингнот. Фрахтование
судов в трамповом судоходстве обычно
осуществляется че­рез посредников — фрахтовых брокеров; в линейном судоходстве — через развет­вленный аппарат
агентов-аквизиторов. Брокер— это маклер, посредник при заключении сделок купли-продажи
либо обслуживания.

В торговом мореплавании основными видами брокерской
деятельности являются фрахтование, агентирование, купля и продажа судов.

Фрахтовые брокеры
выступают посредниками между судо­владельцами и фрахтователями при заключении
договора фрахтования судов в за­висимости от того, чьи интересы они
представляют.

10. Шипчандлерские операции — это операции по поставке на
суда
продовольствия и их техническому снабжению.

11. Транспортно-энспедиторсние операции
— это наиболее важные
для грузовладельцев, так как именно транспортно-экспедиторское обслуживание
грузов представляет собой наибольшей интерес для организаций и предприятий
внешнеторгового комплекса.

к оглавлению

15.     Условия доставки товаров в
договорах купли-продажи

Базисные условия:

· обязанности продавца
и покупателя;

· устанавливают
момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на
покупателя;

· кто организует
перевозки и несет расходы, связанные с транспортировкой и перегрузкой товара.

Эти расходы могут включать:

· расходы по
подготовке товара к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб,
упаковка);

· оплату
перевозки товара от пункта отправления до основных перевозочных средств
внешнеторгового транспорта;

· оплату расходов
по погрузке товара на перевозочные средства внутреннего перевозчика;

· оплату расходов
по погрузке товара на основные перевозочные средства

· в пункте
экспорта;

· оплату
стоимости транспортировки товара внешнеторговым транспортом;

· оплату
страхования груза в пути;

Впервые правила толкования торговых терминов (Инкотермс)
опубликованы Международной торговой палатой в 1936 г. Затем в 1953, 1967, 1976,
1980 и 1990 гг

«Инкотермс« — это унифициро­ванные правила,
разъясняющие трактовку условий купли-продажи и определяющие права и обязанности
Продавца и Покупателя при международных сделках.

«Инкотермс» предназначены для того, чтобы можно
было назначить пунктом для пе­рехода ответственности с Продавца на Покупателя
место, удобное для провер­ки/досмотра товара.

Цель разработки «Инкотермс» — это создание
международных правил для разъяснения наиболее часто используемых условий
поставки в между­народной торговле. Правильное применение

Транспортные условия

· срок отгрузки
товара;

· место и порядок
сдачи товара продавцом покупателю;

· наименование
портов, пограничных железнодорожных станций и пунктов пере­грузки и передачи
товаров;

· порядок
передачи информации продавца или покупателя о подходе транспорт­ных средств в пункты, указанные в контракте;

· кем
оплачиваются расходы по погрузке-выгрузке товаров и других видов услуг,
например, выгрузка из трюмов судна в порту назначения (С1Р) или погрузка груза
и его перемещение на берегу до борта судна в порту погрузки (РОВ);

· транспортировку
груза транзитом через территорию третьих стран в железно­дорожных сообщениях;

· норму выгрузки
и порядок расчета сталийного времени, т. е. времени, поло­женного согласно
договору на выполнение грузовых работ на судне, в порту выгрузки (С1Р), или
норму погрузки и порядок расчета сталийного времени в порту погрузки (РОВ);

· порядок
расчетов по демерреджу (возмещение) за задержку судна на сверхсталийное
время и диспачу (вознаграждение) за экономию сталийного времени в порту
выгрузки (С1Р) или в порту погрузки (РОВ);

· кто назначает
стивидоров в пунктах перегрузки товара;

Основные условия поставки товаров в соответствии с “ИНКОТЕРМС-90”:

ФРАНКО-ЗАВОД – продавец
выполняет свои обязательства по поставке, когда он передаёт товар в
распоряжение покупателя на своем предприятии.

ФРАНКО-ПЕРЕВОЗЧИК
– продавец считается выполнившим своё обязательство по поставке своего товара,
прошедшего таможенную очистку для ввоза с момента передачи его в распоряжение
перевозчика в обусловленном пункте.

СВОБОДНО ВДОЛЬ БОРТА –
продавец считается выполнившим своё обязательство по поставке своего товара,
когда товар размещен вдоль борта судна на причале в согласованном пункте
отгрузки.

СВОБОДНО НА БОРТУ
– продавец считается выполнившим своё обязательство с момента перехода товара
через поручни судна в порту отгрузки.

СТОИМОСТЬ И ФРАХТ
– продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для поставки товара в
указанный порт назначения.

СТРАХОВАНИЕ И ФРАХТ
– продавец несет те же обязанности, что и по условиям поставки и должен
обеспечить морское страхование от риска, гибели или повреждения товара во время
перевозки.

ПЕРЕВОЗКА ОПЛАЧЕНА ДО — продавец оплачивает фрахт
за перевозку товара до указанного места назначения.

ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА И
СТРАХОВАНИЕ ОПЛАЧЕНЫ ДО — продавец
несет те же обязан­ности, и должен обеспечить транспортное страхование от
рисков гибели или повреждения товара во время перевозки.

ПОСТАВКА ДО ГРАНИЦЫ
— обязанности продавца по поставке товара считаются вы­полненными, когда товар,
очищенный от пошлин для вывоза, прибывает в указанный пункт или место на
границе, однако до поступления товара на таможенную границу принимающей страны.

ПОСТАВКА С СУДНА
— продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента
предоставления неочищенного от таможенных пошлин при ввозе товара в
распоряжение покупателя в согласованном порту назначения.

ПОСТАВКА С ПРИСТАНИ
— продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента
предоставления очищенного от таможенных пошлин при ввозе товара в распоряжение
покупателя на пристани (причале) в согласованном порту назначения.

ПОСТАВКА БЕЗ ОПЛАТЫ
ПОШЛИНЫ — продавец считается выполнившим свои обязанности с момента
доставки товара в согласованный пункт в стране ввоза.

ПОСТАВКА С ОПЛАТОЙ
ПОШЛИНЫ — продавец считается выполнившим свои обязанности с момента
предоставления товара в согласованном пункте в стране ввоза.

к оглавлению

16.     Ценообразование на
транспортные услуги при рыночной экономике

Существует множество факторов, влияющих на цену транспортной
услуги. Это:

· характер груза;

· количество
груза;

· готовность
груза к отгрузке;

· подверженность
груза повреждениям;

· ценность
товара;

· подверженность
груза хищениям;

· характер
упаковки, укладка, транспортабельность груза;

· конкуренция со
стороны других транспортных фирм;

· стоимость погрузо-разгрузочных
работ, постоянные и переменные расходы;

· страховка;

· возможность
обеспечения обратной загрузки и др.

Многообразие факторов, трудность учета доли влияния каждого
из них, выбор методов ценообразования в зависимости от размера и финансового
состояния транспортной компании, невозможность точной оценки действия различных
факторов – все это обуславливает сложность процессов ценообразования на
транспортные услуги. Ценовые решения транспортных компаний определяются целым
комплексом ценовых установок:

· получение
определенной нормы прибыли на капитал;

· стабилизация
цен и прибыли;

· сохранение
рыночных позиций;

· приспособление
к условиям конкуренции;

· обеспечение
транспортных услуг.

Установление цен на перевозки не ограничивается жесткими
схемами, а пред­полагает наличие элементов динамического маневрирования, учет
многообразных ценообразующих факторов, приспособление
к меняющимся условиям и их воздей­ствие на рынок транспортных услуг.

Экономическая теория о ценообразовании на транспорте

Цена — это денежное выражение стоимости товара. Основной
категорией плановой экономики была стоимость, понимаемая как общественно
необходимые затраты труда на производства товара. Стоимость рассматривалась как
функция условий производства и производительности труда, существующих
независимо от отношений обмена и запросов потребителя. Однако на практике
оказалось, что без свободного товарообмена и без свободного взаимодействия
спроса и предло­жения, иначе говоря, без рыночных отношений невозможно
определить величину стоимости.

Согласно теории рынка товар продается по цене определяемой
соотношением спроса и предложения. Цена, обеспечивающая равенство величины
предложения и величины спроса, называется равновесной. Спрос определяется
полезностью оче­редной единицы товара, которую потребитель готов купить, т.е.
предельной полез­ностью товара. Предложение определяется издержками
производителя на произ­водство очередной единицы товара ,
т.е. предельными издержками. Причем эти из­держки должны рассматриваться как
альтернативные, т.е. включать упущенную вы­году, от которой производитель
отказался, использовав имеющиеся у него ресурсы на
производство именно этого товара. Таким образом, равновесная цена товара
определяется равенством предельной полезности и предельных издержек.

Итак, рыночная цена товара является функцией не только
издержек, но и полез­ности, причем эта цена соответствует определенному
количеству товара, прода­ваемого на рынке. При уменьшении предложения товара
цена на него возрастает, а при увеличении — падает. Поэтому нельзя говорить,
что данный товар имеет та- кую-то стоимость, исходя
только из затрат. Эти теоретические рассуждения имеют непосредственное
отношение к проблеме построения транспортных
тарифов и распределения доходов за перевозки. Главное в том, что
издержки производителя- лишь один фактор, влияющий на
цену. Другой важнейший фактор — полезность товара для потребителя. Полезность
транспортной продукции для грузовладельца состоит в том эффекте, который он
получит при перемещении принадлежащего ему товара, прежде всего в увеличении
цены этого товара. Абсолютная величина изменения цены товара
при перевозке будет для дорогостоящих товаров гораздо больше, чем для
относительно дешевых. Как бы ни был высок спрос на щебень, вряд ли
грузовладе­лец сможет извлечь из перевозки вагона с
щебнем эффект, сопоставимый с эффектом от перевозки вагона с автомобилем. Для
того, чтобы транспорт стал одним из элементов рыночной инфраструктуры,
необходимо при составлении тарифов проанализировать возможность учета
платежеспособности груза.

Как видим, тарифы, построенные по принципу затрат, не
учитывают род груза, эффект от его перевозки, действительную ценность,
полезность транспортной про­дукции.

Как практически учесть в тарифе одновременно и полезность
перевозки и за­траты на ее осуществление? Для ответа на этот вопрос нужно
правильно определить модель, наиболее подходящую для характеристики рынка
грузовых перевозок.

Различают четыре модели рынка — совершенную конкуренцию,
монополию, мо­нополистическую конкуренцию и олигополию. В условиях современной
конкуренции существует очень большое количество фирм, производящих
определенный, стандар­тизованный товар, причем новые фирмы могут легко войти в
отрасль.

Под монополией понимается рынок, где одна фирма является
единственным производителем товара, т.е. эта фирма представляет собой всю
отрасль. Проникно­вение других фирм в эту отрасль практически невозможно.
Монополистическая кон­куренция характеризуется сравнительно большим числом
производителей, выпускающих различные разновидности одного товара. Вхождение в
отрасль других производителей довольно легкое.

Олигополия означает наличие небольшого числа производителей
товара. Каждый из них должен учитывать поведение конкурентов при принятии
решений, касающихся ценообразования и определения объема производства.

Естественно, применять теоретические модели к анализу
реальных рынков мож­но лишь с определенной степенью допущения. Например, в
России конфигурация железных дорог такая, что практически исключает конкуренцию
на железных доро­гах, поэтому, говоря о существовании монополии, олигополии или
конкуренции на транспортном рынке, следует учитывать наличие или отсутствие
конкуренции между различными видами транспорта.

При массовых перевозках грузов на дальние и сверхдальние
расстояния желез­нодорожный транспорт в России практически является
монополистом. Лишь в отдельных случаях можно говорить о существовании
олигополии — при транспорти­ровке нефти (где основная роль принадлежит
трубопроводному транспорту) и при наличии водных путей, параллельных железным
дорогам (например, перевозки по реке Дунай)., когда
перевозка может быть выполнена морским транспортом. При перевозках относительно
небольших партий высокоценных грузов следует учиты­вать также воздушный
транспорт. Иногда даже при перевозках на очень большие расстояния используют
автомобили, но возможный объем этих перевозок невелик и не может подорвать
существующую монополию и олигополию. При перевозках на средние и малые
расстояния для отдельных родов грузов железнодорожный тран­спорт сохраняет свое
монопольное положение. Никто на такие расстояния нё
будет возить автомобилем уголь. Для довольно большого сектора рынка
международных грузовых перевозок на малые и средние расстояния характерна не
монополия, а конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Совершенная конкуренция может существовать только между
предприятиями, производящими полностью заменяемый товар. Если они производят
только подоб­ный, но не идентичный товар, то между производителями этого товара
существует не совершенная, а монополистическая конкуренция. Следовательно, для
характери­стики сектора рынка международных грузовых перевозок, на котором
действуют множество перевозчиков, следует использовать модель совершенной
конкуренции.

В зависимости от того, существует ли на рынке совершенной
конкуренции монопо­лия, олигополия или монополистическая конкуренция, ценовая
политика производителей будет различной.

В условиях свободного рынка (совершенная конкуренция)
стихийно устанавли­ваются цены, определяемые равенством предельной полезности и
предельных издер­жек (спрос и предложение), благодаря чему обеспечивается
эффективность распре­деления ресурсов и максимальное удовлетворение
общественных потребностей.

В долговременном периоде, благодаря свободному
перераспределению ресурсов между отраслями, достигается также равенство цены и
минимальных средних издер­жек производства — конкуренция заставляет
производителей применять наиболее эф­фективные технологии, т.е. обеспечивать
производственную эффективность.

При монополии производитель может выбрать различные
сочетания цены и объ­ема сбыта товара. Монопольный производитель изменяет объем
производства, изменяет цену товара, а чтобы увеличить сбыт продукции, вынужден
снизить цену не только на дополнительную произведенную единицу продукции, но
также и на все другие единицы товара, которые могли бы быть проданы по более
высокой цене. Таким образом, интересы монополистов расходятся с интересами
общества, и в мо­нополизированных отраслях экономики выпускается меньше
продукции, чем выпус­калось бы при совершенной конкуренции. Монополия
препятствует эффективному распределению ресурсов.

Возможны два варианта проведения более
оптимальной для общества ценовой политики предприятий-монополистов:
ценовая дискриминация и государственное регулирование.

Ценовая
дискриминация имеет место, когда данный товар продается по разным
ценам и эти различия не оправдываются различиями в издержках. Если
производитель продает каждому потребителю товар точно по той максимальной цене,
которую этот потребитель готов заплатить за данный товар, то говорят о
совершенной ценовой дис­криминации. Чем совершеннее ценовая дискриминация, тем
больше прибыли получит монополист, и больше полезной продукции получают
потребители. Причем каждый из них заплатит за нее в меру собственной оценки
полезности этой продукции.

Рынок транспортных услуг наиболее подходящая сфера для
ценовой дискрими­нации. В то же время нужно правильно отличать ценовую
дискриминацию на тран­спорте (т.е. различные цены на одну и ту же продукцию для
разных потребителей) от установления различных цен на разные виды транспортной
продукции. Тариф на перевозку 10 т телевизоров будет значительно выше, чем на
отправку 10 т угля.

Проведение ценовой дискриминации в сфере международных
перевозок грузов — это:

во-первых,
установление пониженного тарифа для крупных отправителей при перевозке
дополнительных объемов грузов сверх некоторой минимальной или сред­ней за
несколько лет величины, или за прирост перевозок сверх уровня предше­ствующего
периода. Естественно, пониженный тариф должен распространяться только на
дополнительный объем перевозок;

во-вторых,
понижение тарифа для постоянных клиентов, организующих регуляр­ную
гарантированную отгрузку значительных объемов грузов;

в-третьих,
установление скидок для грузовладельцев, обеспечивающих опера­тивную загрузку
попутных порожних средств.

На практике проводить успешно политику ценовой дискриминации
в широких масштабах весьма непросто. Поэтому в тех сферах экономики, где
существует есте­ственная монополия, необходимо государственное регулирование.
Чаще всего за рубежом в регулируемых государством отраслях устанавливаются
цены, обеспе­чивающие нормальную («справедливую») прибыль. Такие
подходы к построению транспортных тарифов имеют место в том секторе грузовых
перевозок, где один из видов транспорта занимает монопольное положение. Там,
где существует олиго­полия, при построении тарифов необходимо учитывать как
собственные издержки, так и издержки конкурентов. Причем, если ведущую роль в
олигополии играет один из видов транспорта, его тариф может приниматься как
база для всех других видов транспорта.

При монополистической конкуренции производитель сталкивается
с более элас­тичным спросом, чем в условиях чистой монополии, т.е. увеличение цены приведет к более значительному сокращению сбыта товара
из-за того, что потребитель может довольно легко переориентироваться на
товары-заменители, производимые конку­рирующими фирмами.

В условиях рыночной экономики транспортные тарифы на
перевозки, в том числе и на международные, должны строится
с учетом платежеспособности груза, так как от нее зависит эффект, получаемый
клиентом после перевозки. В тех сек­торах рынка перевозок, где один из видов
транспорта занимает монопольное по­ложение, уровень тарифов должен
регулироваться государством, а там где существует сильная конкуренция со
стороны других видов транспорта, тарифы могут быть свободными.

В перспективе следует добиваться расширения конкурентной
среды транспорт­ного рынка. Здесь можно выделить следующие направления:

развитие сети автомобильных дорог и сервисного обслуживания дальнорейсовых перевозок, что позволит автотранспорту на
равных конкурировать с железными дорогами;

перестройка границ железных дорог, чтобы параллельно шел еще
один путь для наиболее мощных грузопотоков, которые проходили бы по путям двух,
а не одной компании, и между ними появилась конкуренция;

организация на одних и тех же железнодорожных линиях
коммерческих перево­зок различными негосударственными компаниями — операторами
перевозок — с возмещением издержек железным дорогам.

Правильно определенные условия тарифов — это только одна
сторона тарифной политики. Не менее важна четкая система распределения доходов
от перевозок и некоторых санкций между всеми участниками транспортного процесса,
учиты­вающая количественный и качественный вклад каждого из них.

Проблема ценообразования — важнейшая для рыночной экономики,
в ней прояв­ляются все основные законы и тенденции рынка, с ней постоянно
сталкиваются про­изводители самых разных товаров.

к оглавлению

17.     Транспорт в сфере внешнеэкономической
деятельности

Современное
понимание процесса производства включает в себя созда­ние как материальных благ
и услуг, так и нематериальных. Соответственно
различают материальное производство (промышленность, сельское хозяйство, тран­спорт
и т.д.) и нематериальное производство (образование, здравоохранение и т.д.).

В современном обществе очень немногие потребности человека
могут быть удо­влетворены без помощи транспорта, который используется либо для
перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам потребления
товаров или услуг.

Транспорт — часть
экономической деятельности, связанной с увеличением сте­пени удовлетворения
потребностей людей посредством изменения географического положения товаров и
людей.

Транспорт— это средство, освобождающее естественные, искусственные и
трудо­вые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающее их в
места, где они приносят мало пользы.

Экономисты различают два вида разрывов между производством и
потребите­лями: во времени и географический.

 Разрыв во времени
вытекает из того, что изго­товленные сегодня товары могут потребляться
только завтра, в следующем месяце или в следующем году. Этот разрыв частично
устраняют, используя складирование.

Географический разрыв обусловлен
тем, что производство и потребление редко находится в одном месте.

Назначение транспорта
— заполнить географическую брешь между производством и потреблением, чтобы
товары и услуги можно было обменять к взаимной выгоде потребителя и поставщика.

Вся совокупность товаров, которые с началом процесса
транспортировки становятся грузами, может быть классифицирована:     

· природное
происхождение;

· биохимический
состав;

· степень
обработки;

· потребительское
назначение.

По природному происхождению можно различить:

· грузы
минерального происхождения (характеризуются наличием и содержанием в них
различных элементов неорганической химии).

· грузы животного
происхождения (мясо и мясо- продукты, продукты моря,
кожсырье, птица и т.д.)

· Товары
растительного происхождения. (зерно
и злаки, крупы, масла, фрукты, овощи, лен, хлопок и т.д.).

По биохимическому составу:

Неорганические — минеральные грузы.

Органические — грузы животного и
растительного происхождения.

По степени обработки:

· сырье
(необработанный груз или крайне незначительно обработанная основа для после
дующего производства);

· полуфабрикаты
(сырье, прошедшее технологическую обработку, но не доведенное до состояния,
пригодного для потребления);

· готовые изделия
(продукция, готовая для непосредственного потребления).

По потребительскому назначению:

· продовольственные
(продукты питания, пищевкусовые товары и напитки)

· промышленные
(оборудование, строительные .материалы, обувь, одежда,
мануфактура, лесоматериалы и т.д.)

Также выделяют следующую классификацию:

1.      торговая

2.      тарифная

3.      транспортная.

Международным стандартом товарной классификации стала Гармонизированная система (ГС) —
синтез Брюссельской таможенной номенклатуры (БТН), Стандартной международной
торговой классификации (СМТК) ООН и еще двенадцати различных международных и
национальных классификаторов, включая таможенные и транспортные номенклатуры.

ГС состоит:

Унифицированной товарной номенклатуры (объединенной тариф
ной и статистической номенклатуры),

Основных правил классификации

Алфавитного указателя.

В ГС применяется шестиразрядная система кодирования товаров.

Тарифная
классификация (или номенклатура) грузов построена по признакам
производственного происхождения грузов, по размерам тарифов за перевозки и размерам
ставок сборов.

Транспортная
классификация грузов осуществляется по способам перевозки и перегрузки. По
ней грузы делятся на:

1.      Генеральные

2.      Массовые

3.      специальные.

Генеральные грузы

Генеральные грузы —
это штучные грузы в упаковке и без таковой.

По виду упаковки — это
тарно-упаковочные грузы (в мешках, коробках, ящиках), а также грузы в укрупнекных грузовых и транспортных единицах (пакеты, на
поддонах, трейлерах, контейнерах, лихтерах).

К генеральным грузам
относят рутинные грузы — это грузы без тары и упаковки (трубы,
металлоконструкции и др.).

Генеральные грузы разделяются по размерам, массе и
габаритам.

К легковесным грузам
относятся грузы, которые на 1 т веса занимают объем более 2 мЭ
(шерсть, табак, пух, вата и т.п.).

К длинномерным
относятся грузы, длина грузового места которых превышает 3м.

Негабаритными
называются грузы, которые ло своим размерам не
вписываются в габариты судовых помещений, железнодорожных вагонов, платформ и
путей и т.д.

В зависимости от транспортных характеристик и физико-химических
свойств грузов, дальности перевозок и используемых видов транспорта все
генеральные грузы можно также разделить на:

1. контейнеропригодные грузы, перевозка которых в контейнерах
возможна и эко номически
целесообразна ка данном направлении;

2. контейнеронепригодкые грузы, перевозка которых в
контейнерных возможна, но экономически нецелесообразна на данном направлении;

3. грузы, которые целесообразно перевозить
укрупненными единицами в пакетах, на поддонах, паллетах, роллтрейлерах
или на специальных многоосных тележках;

4. грузы, которые целесообразно перевозить в
подвижном составе смежных видов транспорта (комбинированные перевозки);

5. грузы, погрузку и выгрузку которых
целесообразно производить своим ходом или методом буксировки (автотехника, сельхоэтехника, транспортное оборудование и т.д.)

Массовые грузы

Массовые грузы подразделяются на четыре основные категории:
наливные, навалочные, насыпные и лесные.

К
наливным относятся жидкие грузы, предъявляемые к перевозке наливом.
Основную их массу (более 90%) составляют нефть и нефтепродукты. К ним также
относятся продукты химической промышленности (сжиженные газы, кислоты, щело чи, красители, лаки и т.д.) и продукты пищевкусовой
промышленности (спирты, мас ла, вино, молоко, жиры,
патока и т.д.)

Нефтепродукты
подразделяются: на светлые (бензин, керосин, газовой конденсат и др.),
темные (мазут, тяжелые сорта топлива, сырая нефть), жидкие смазочные материалы,
в основном получаемые путем пере- гонки нефти, и ряд
других.

Навалочные грузы.
К данной категории относится широкая номенклатура грузов,
перевозимых без тары и распределения по грузовым местам, предъявляемых к
транспортировке навалом (уголь, руда, зерно, концентраты руды и угля, соль, са хар-сырец и т.д.

В зависимости от размеров частиц навалочные грузы делятся на:

· особо крупные (размер частиц более 320 мм),

· крупные (61—320 мм)

· мелкие (10—60 мм)

· зернистые (0,5—9 мм)

· порошкообразные (0,05—0,49 мм)

· пылевидные (менее 0,05 мм).

Насыпные грузы.
Принимаются к перевозке без счета мест и тары, но в отличие от
на валочных — не навалом, а насыпью.

Их принято делить по механизму смещения на два вида:

· грузы,
подверженные так называемому сухому смещению

· грузы,
подверженные смещению в увлажненном состоянии.

Лесные грузы.
Делят на следующие группы:

круглый лес, полукруглые пластины,
пиломатериалы, рудостойкий и крепежный лес, шпалы,
стрелочные и мостовые брусья, фанера, древесноволокнистые и древесностружечные
плиты, технологическая щепа, дрова.

К круглому лесу относят бревна, кряжи, столбы и др. В
зависимости от длины он может быть длинным (от 6,5 м и выше), средним (от 3,75
до 6,5 м), коротким (от 2 до 3,75 м). К последним
относят рудничные стойки, дрова и др.

Пиломатериалы различают по способу обработки —
обрезные и необрезные. В зависимости от разме ров пиломатериалы называют досками — толщина менее 100 мм
(ширина больше толщины не менее чем в три раза) и брусками — толщина более 100
мм (ширина больше толщины не более чем в два раза).

Щепу используют в качестве сырья для целлюлозно-бумажной
промышленности и гидро лизного производства, для
изготовления древесноволокнистых и древесностружеч ных плит.

Специальные грузы

 — грузы, требующие
при их транспорти ровке и хранении особых условий.
К ним относятся: опасные, скоропортящиеся, живой скот
и птица.

к оглавлению

18.     Организация и управление
международными доставками грузов в РФ

В марте 1991 г. Совет Министров РСФСР
принял постановление N2 179 «Об утверждении положения о Министерстве
транспорта РСФСР», которое послу­жило фундаментом для вновь создаваемой
системы управления транспортным про­цессом в Российской Федерации. В
соответствии с названным постановлением образовано Министерство транспорта
РСФСР, на которое возложены функции государственного руководства
дорожно-транспортным комплексом РСФСР.

Понятие «дорожно-транспортный комплекс» объединяет
все государственные предприятия, концерны, ассоциации, осуществляющие
транспортную, транспорт экспедиционную деятельность, и все иные учреждения,
обеспечивающие транспортный процесс.

Основные задачи Министерства транспорта:

· разработка
концепции развития транспорта и путей сообщения на основе прогноза потребности
народного хозяйства и населения в транспортных услугах;

· разработка
проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих
порядок функционирования на территории РФ всех видов транспорта независимо от
форм собственности, а также дорожно-транспортного комплекса в целом;
организация деятельности экономических и правовых механизмов
по реализации этих актов;

· формирование
и проведение на дорожно-транспортном комплексе РФ единой’!
научно-технической и социальной политики.

Центральный аппарат Министерства транспорта РФ возглавляет
утвержденный Государственной Думой Министр. В сентябре 1991 г. Совет Министров
РСФСЙ| издал распоряжение о создании в составе центрального аппарата
Министерства департаментов по видам
транспорта.

Общие функции всех департаментов с учетом специфики каждого
вида транспорта примерно одинаковы за
двумя исключениями:

1.         Хозяйственной
деятельностью на железнодорожном транспорте кроме железных дорог также
занимается Министерство путей сообщения РФ.

2.         Часть
функций по управлению авиационным транспортом возложена
на Федеральную авиационную службу и Межведомственную комиссию.

Организация и управление международных морских перевозок в России

По распоряжению
Совета Министров РСФСР № 1026 от 18 сентября 1991: Министерство морского флота
преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России.

Одна из главных
задач Департамента — организация государственного на за обеспечением безопасности мореплавания и эффективной
аварийно-спасательной службы, а также организация охраны морской среды и
спасения человеческой жизни на море.

На морском
транспорте России действует Постановление Правительства от 23 августа 1993 г. №
840 «О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерской
и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на
морском и внутреннем водном транспорте Российской Федерации». Постановлением
определены виды деятельности на морском транспорте, которые могут
осуществляться юридическими и физическими лицами тол на основании лицензий;
утверждено положение о лицензировании этих видов, деятельности и установлено,
что средства, получаемые от лицензирования, направляются на покрытие расходов
по выдаче лицензий и содержание орган осуществляющих лицензирование. Выдача
лицензий возложена на Министерство транспорта России.

При организации и
планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на
положения нормативного документа, изданного Министерством транспорта РФ
«Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок
экспортных грузов железнодорожным транспортом» от 4 декабре 1992 г., №
936. Данный документ регулирует отношения грузовладельцев с экспедиторскими и
транспортными организациями по планированию не только железно­дорожных (как
следует из названия), но и морских перевозок.

Морские перевозки в
рейсовом и линейном сообщении

В торговом
судоходстве различают две формы организации движения судов — регулярное и
нерегулярное (трамповое).

К регулярным формам
относятся линейное судоходство и работа судов последо­вательными рейсами.

Линейное судоходство
— это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов
по объявленному расписанию между заранее уста­новленными портами для
обеспечения регулярной доставки внешнеторговых грузов различной партионности. Морское сообщение между определенными
портами, под­держиваемое судоходными предприятиями, называется линией.

Грузовую базу
линейного судоходства представляют, главным образом, гене­ральные
(тарно-упаковочные, штучные) грузы.

Линии подразделяются
на односторонние, двухсторонние и конференциальные Односторонние линии
характеризуются тем, что на них работают только суда од страны или одной
судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судами судоходных
компаний двух стран или двух предприятий. Конференциальные линии — это линии,
на которых работают суда двух и более компаний из одной | разных стран.
Основное предназначение конференциальных линий (конференциальных соглашений) —
это установление одинаковых тарифов и одинаковых условий! перевозки для всех
участников

Нерегулярное
(рейсовое) или трамповое судоходство — это работа груз судов, не связанная с
каким-либо постоянным районом плавания, портами погрузки (выгрузки) и не
ограниченная определенными видами грузов. Именно нерегулярные суда и перевозят
основную часть внешнеторговых грузов Российской Федерации стран СНГ.

В линейном
судоходстве практикуется ряд разнообразных объединений судоходных компаний,
которые отличаются друг от друга степенью связей и консолидации.

Наиболее свободной
формой объединения является «джентльменское соглашение». Такое
соглашение не всегда даже оформляется в письменном виде. Оно касается принципов
сотрудничества судовладельцев в случае возникновения спор вопросов при
обслуживании одного и того же направления, одних и тех же по
двумя и более линиями. Одним из наиболее важных предметов такого рода согла­шения
являются тарифы или ставки. В рамках «джентльменского соглашения парт­неры
придерживаются правил ‘честной игры». Иногда эти соглашения
предусматривают отказ одного судовладельца от работы на каком-либо направле­нии
в пользу другого.

Несколько более
тесной формой объединения является ‘совместное обслужива­ние’. При таком
соглашении линейные судовладельцы договариваются о применении единых тарифов
или ставок фрахта в одинаковых условиях перевозок, о регулиро­вании совместного
обслуживания в соответствии с единым расписанием, о распре­делении районов или
портов, обслуживаемых линиями партнеров и т.д.

Наиболее
распространенной формой объединений являются линейные конфе­ренции. Конференции
— это объединения судовладельцев, состоящие из юридически, экономически и организационно
самостоятельных компаний, имею­щих своей целью монополизацию перевозок и
стабилизацию тарифов на конкрет­ном направлении, ограничение конкуренции внутри
конференции и конкуренции судовладельцев, не входящих в конференцию.

За последние
примерно 50 лет появились новые формы объединений в линей­ном судоходстве — межконференциальные соглашения. Иногда они называются
ассоциированными конференциями. Межконференциальные
соглашения обычно: возникают между двумя и более конференциями, обслуживающими
близкие или сходные направления или районы плавания. Цель их создания —
снижение конкур между линиями-перевозчиками, входящими в различные конференции.

Виды фрахтования трампового тоннажа

Фрахтование судов —
это процесс заключения, уторговывания договора
фрахтования. В более широком смысле под фрахтованием пони­мается также работа
по бронированию, которая обычно оформляется подписанием
так называемых букингнотов. Фрахтование трампового тоннажа различается в зави­симости
от использования грузоподъемности или грузовместимости судна полнос­тью или
частично. Непосредственно перед ведением переговоров о фрахтовании судна
необходимо принять решение о том, какой вид фрахтования в данном конкретном
случае является более предпочтительным и экономически более целесообразным —
рейсовое фрахтование или фрахтование в тайм-чартер.

В торговом
мореплавании применяются следующие основные виды фрахтования; судов:

1)         Фрахтование на условиях рейсового
чартера, который
делится на:

а)         Фрахтование на один рейс — это
соглашение на один рейс,
по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) предоставляет в распо­
ряжение фрахтователя судно на один рейс для
перевозки грузов из одного или
нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот I
фрахтования судов оформляется рейсовым чартером.

б)         Фрахтование на последовательные рейсы —
это
разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при
перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях
одним
и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно I
окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершение
следующего рейса или в праве в балластном направлении перевозить грузы друг
фрахтователей.

в)         Фрахтование на круговой рейс означает,
что судно используется для перевозки грузов на данном направлении
последовательно в обе стороны.

г)         Фрахтование по генеральному контракту —
это соглашение
по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени
перев
обусловленное количество груза.

2)         Фрахтование на условиях тайм-чартера. Тайм чартер — это договор фрахтования судна на
время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем
судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок
в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов, за исключением
опасных и тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В тайм-чартере обычно предусматривается определенный район
плавания судна. Фрахтователь вправе направить его в любые порты мира в пределах
указанного района, за исключением мест, недоступных для данного судна.

Различаясь в деталях
все типы тайм-чартеров исходят, как правило, из
следующих общих положений:

а)         судовладелец предоставляет фрахтователю
судно, полностью укомплектован­ное командой, и несет все расходы на содержание
экипажа, поддержание судна
в пригодном для эксплуатации состоянии, на его страхование и приобретение сма­зочных
материалов;

б)         фрахтователь несет все расходы на
приобретение топлива, воды, оплату нало­гов, портовых сборов, услуг лоцманов и
буксиров, производство погрузо-разгрузочных и других работ, связанных с
перевозкой грузов;

в)         фрахтователь оплачивает арендную плату
за все время нахождения судна
в тайм-чартере, за исключением времени простоя,
вызванного аварией или полом­
кой судна.

Наряду с тайм-чартером среди видов фрахтования судов на время
существует фрахтование судов в бэрбоут. Бэрбоут чартер — вид договора
фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает фрах­тователю судно
без экипажа на условиях аренды. На этот период фрахтователь ста­новится
временным владельцем судна и может использовать его по своему усмотрению.
Принимая на себя все расходы и риски морского предприятия, судо­владельцы, как
правило, несут лишь расходы по страхованию судна. В договоре обычно
оговаривается, что судно должно использоваться для перевозки законных грузов и
в разрешенной законом торговле.

При передаче
фрахтователю и возвращении судовладельцу судно проходит сюрвейерный осмотр которым определяется его соответствие с условиями
чартера. Арендная плата по бербоут чартеру
определяется обычно по ставке фрахта за тонну дедвейта судна в месяц.

Организация и управление перевозками грузов на железнодорожном
транспорте в России

Регулирует
деятельность железнодорожного транспорта в России Министерства) путей сообщения
(МПС) РФ. Его функции:

соблюдение монополии
государства в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт является
естественной монополией);

стратегическое
планирование развития отрасли;

формирование новой
законодательной базы;

определение тарифной
политики;

другие масштабные
задачи.

МПС не вмешивается в
конкретную коммерческую деятельность отдельных железных дорог, которые являются
независимыми хозяйственными подразделениями,
самостоятельно определяющими основные направления своей работы.

Вопросами
деятельности железнодорожного транспорта в стране занимается также Департамент
железнодорожных перевозок Министерства транспорта России», который определяет
общую политику Российского правительства в отношении данной отрасли хозяйства.

Управление
железнодорожным транспортом строится по производственно
территориальному принципу. Вся железнодорожная сеть делится на железные дороги
(их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные
службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги
территориально делятся на отделения. Последние
осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой
деятельностью линейных производствен­ных предприятий, находящихся в их
границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные
депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти
подразделения и выступают непосредственными исполни­телями всей работы по
перевозке грузов и пассажиров.

Основным документом,
устанавливающим обязанности, нормы ответственности и права
железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются
ими, — с другой, служит Устав железных дорог, который имеет силу закона.

Помимо Устава, очень
важным документом для грузоотправителей и грузополу­чателей являются Правила
перевозок грузов.

Перевозки грузов
железнодорожным транспортом осуществляются в следующих видах сообщений:

· местном — в пределах одной дороги;

· прямом — с участием двух и более дорог;

· прямом смешанном — с участием двух и более видов
транспорта (морено речного, автомобильного и воздушного).

Организация и управление международными перевозками грузов
автомобильным транспортом в России

Общие условия организации и выполнения международных
автомобильных перевозок пассажиров и грузов, как правило, устанавливаются
двусторонними межправительственными соглашениями. Межправительственные
соглашения о международном автомобильном сообщении подписываются на уровне
министров транспорта договаривающихся сторон. Соглашения
определяют принципиальные положения, касающиеся дорог, используемых для
международных сообщений; перевозчиков и транспортных средств; водительских прав
и регистрационных документов; разре­шительной системы; страхования гражданской
ответственности; налогов и сборов; » пограничного, таможенного и санитарного
контроля; расчетов и платежей; санкций’ за нарушение перевозчиком условий
соглашения. Заключаемые соглашения о международных автомобильных
сообщениях в большинстве своем унифицированы по форме и имеют следующую
структуру.

В соглашении устанавливаются перечень автомобильных дорог,
открытых для международных автомобильных сообщений. Регулярные и нерегулярные
(трамповые) перевозки пассажиров и грузов всеми видами автомобильного
транспорта должны осуществляться по официально объявленным международным
автомобиль­ным дорогам и магистралям.

Международные автомобильные перевозки могут выполняться
только перевозчиками, которые согласно внутреннему законодательству страны
допущены к осу­ществлению таких перевозок и только транспортными средствами,
имеющими национальные и отличительные знаки своей страны. Доступ к
автомобильной тран­спортной деятельности в России осуществляется в порядке,
определенном положением о лицензировании перевозочной,
транспортно-экспедиторской и другой деятельности, связанной с осуществлением
транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных
средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации.

Организация и управление международными перевозками грузов на
воздушном транспорте в России

Основными формами
организации перевозки грузов воздушным транспортом являются:

смешанные грузовые
(пассажирско-грузовые) перевозки;

специальные грузовые
(отдельные грузовые) перевозки.

Смешанные грузовые
(пассажирско-грузовые) перевозки, в свою очередь, делятся на перевозки грузов в
специальных грузовых отсеках пассажирских самолетах и перевозки грузов в
конвертируемых грузово-пассажирских самолетах. Первый
вид перевозок грузов является традиционным и служит дополнением к пассажирским
перевозкам. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся, как правило,
наиболее срочные и ценные грузы, габариты и вес которых не превышает предельных
размеров, установленных для каждого типа самолетов, и определяются разме­рами
грузовых люков.

Специальные грузовые
(отдельные грузовые) перевозки осуществляются в специально сконструированных
грузовых самолетах, оборудованных для перевозки грузов. Перевозки грузов на
специально оборудованных самолетах осуществляются регулярно грузовыми рейсами и
чартерными грузовыми рейсами.

Перевозки по
грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном
сообщении, а также коммерческими соглашениями между авиакомпаниями,
назначенными для эксплуатации договорных авиалиний.

Организация и управление международными перевозками грузов в
контейнерах.

Коммерческое и
правовое регулирование призвано обеспечить четкое взаимодействие всех
участников перевозочного процесса, наилучшее использование кон­тейнеров и
перевозочных средств. В действующих транспортных уставах и кодексах, содержащих
наиболее важные правовые нормы по всем видам перевозок, не содержится
специальных разделов, предназначенных только для перевозки гру­зов в
контейнерах и отражающих их специфику. На отдельных видах транспорта прямые
контейнерные перевозки регламентируются специальными правилами. Кроме того, в
настоящее время действуют правила перевозок грузов в контейнерах в прямом
смешанном сообщении — железнодорожно-водном (морским и речным),
железнодорожно-автомобильном, водно-автомобильном, и Правила централизованного
завоза грузов (в том числе в контейнерах) автомобильным транспортом общего
пользования на станции железных дорог и вывоза с них. Перевозки грузов в
контейнерах регулируются также международными соглашениями о железнодорожном
грузовом сообщении и о смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении,
двусторонними соглашениями отдельных транспортных министерств и организаций,
осу­ществляющих внешнеэкономические связи РФ с другими странами. В этих
документах отражен опыт перевозок грузов на транспорте, но недостаточно рас­крыта
специфика контейнерных перевозок. На этой основе сложилась определенная система
правового регулирования упомянутых перевозок, в основном удовлетво­ряющая
различные виды транспорта при современных объемах перевозок и сложившейся
структуре управления.

Действующее
коммерческо-правовое регулирование контейнерных перевозок на транспорте и в
народном хозяйстве имеет ряд су­щественных недостатков, усложняющих отношения
участников перевозоч­ного процесса. В связи с этим необходимо коренное
усовершенствование пра­воотношений между различными видами транспорта и
грузовладельцами по контейнерным перевозкам на основе унификации коммерческих и
правовых норм, а также технологических нормативов перевозочного процесса.

к оглавлению

19.     Грузовые транспортные центры
в логистических системах

Любой фирме приходится хранить товар
до момента его продажи и в связи с этим определять требуемое количество пунктов
хранения. Чем больше таких пунк­тов, тем быстрее можно доставить товар
потребителям. Однако при этом растут издержки. Решение о числе пунктов хранения
необходимо принимать, увязывая между собой проблемы уровня сервиса для
потребителей и издержек по распределению.

Некоторые фирмы хранят часть товарного запаса на самом
предприятии или неподалеку от него, а остальное — на складах в разных частях
страны. Фирма может иметь собственные склады, либо арендовать место в складах
общественного пользования. Степень контроля выше, если фирма располагает
собственными складами. Однако в этом случае склады связывают капитал; при
необходимости изменить места хранения фирма не может достаточно четко
реагировать. С другой точки зрения склады общественного пользования не только
взимают плату за аренду фирмой площади, но и оказывают дополнительные услуги по
осмотру товара, его упаковке отгрузке и оформлению счетов-фактур. Прибегая к
услугам складов общественного пользования, фирма имеет широкий выбор как мест хранения, так и типов складских помещений.

Фирма может воспользоваться складами длительного хранения и
транзитными складами. На складах длительного хранения товар находится в течение
среднего, и длительного отрезков времени. Транзитные склады получают
товары с разных предприятий от разных поставщиков и как можно скорее отгружает
их в места назначения. Такова традиционная форма организации складского
сервиса. Однако при создании логистических систем товародвижения стали возможны
различные схемы связей поставщика с потребителем, дислокации складских центров
и их функционального назначения. При мощных потоках эффективна транзитная форма
распределения (производитель-потребитель).

Возникла идея создания региональных грузовых транспортных
центров (ГТЦ). Благодаря объединению взаимосвязанных услуг (ГТЦ) создается
возможность предоставления качественно нового обслуживания. Они представляют
собой специальные узловые логистические предприятия. Создание ГТЦ коренным
образом меняет складское обслуживание и систему поставок в логистической
системе товародвижения.

Это могут быть:

· выпускные и
впускные склады розничной торговли и промышленности;

· центральные
склады крупных перевозчиков с широким ассортиментом услуг (упаковка,
сортировка, маркировка);

· склады-холодильники,
таможенные и другие склады;

· парки
подвижного состава и транспортные предприятия, принадлежащие нетранспортным
фирмам, и общего пользования;

· грузовые
станции и приспособления для перегрузки и т.д.

· ГТЦ выполняет
функцию перекрестка коммуникационных потоков, а также:

· выполняет
работы по сборке и распределению товаров для автомобильного транспорта для
районов, находящихся вблизи от ГТЦ, с обязательным в установлен­ное время
предоставлением автомобилей;

· берет на себя
работы по погрузке и выгрузке за счет клиента;

· создает возможности
для промежуточного складирования грузов в транспортных узлах;

· оказывает
клиентам помощь в транспортном планировании, заказывает и распределяет
транспортные средства;

· содержит,
распределяет и сдает в аренду вспомогательные средства и емкости;

· содержит
центральные ремонтные мастерские, обслуживающие транспортные средства.

Дальнейшая стратегия работы подобных транспортных узлов
должна концентрироваться на следующих основных направлениях:

· сокращение
количества отдельных (относительно независимых) звеньев и соз­дание общей
ответственности за выполнение функций ГТЦ;

· расширение
набора транспортных и стивидорных слуг, включающих подготовку и проведение
расчетов за оказание услуг;

· внедрение
современных информационных систем для внутреннего пользования и для
предоставления информации клиентам.

Классификацию ГТЦ можно производить по различным критериям
(по объектам обслуживания, по организационной структуре, по набору
предоставляемых услуг, по их объему). В многоступенчатых логистических системах
различают ГТЦ, кон­центрирующие или рассеивающие грузопотоки, или
комбинированные центры.

Основная задача ГТЦ состоит в предоставлении услуг,
непосредственно связан­ных с распределением товарных потоков.

к оглавлению

20.     Создание транспортной
инфраструктуры международной системы товародвижения

Во многих регионах мира вопросы развития транспортной
инфраструктуры переросли рамки национальной экономической и транспортной
политики. Транспорт­ная инфраструктура — это постоянные сооружения и устройства,
обеспечивающие работу перевозочных средств (дороги, мосты, туннели, порты,
терминалы и др.). Обширные внешнеэкономические связи порождают крупные
грузопотоки, наклады­вающиеся на внутренние
транспортные системы. На транспорт все в большей мере возлагаются
чисто производственные функции не только на начальном и заключи­тельном этапах
производства — доставка сырья и готовой продукции потребителю, но и
непосредственно в процессе производства — обеспечение специализации и
кооперирования производства, в том числе и международного.

Доля между­народных перевозок в грузообороте отдельных видов
транспорта весьма значитель­на. Так, на автомобильном транспорте она достигает
20-30%, железнодорожном — 30-50%, внутреннем водном — 60-75%.

Интеграционный характер транспортных связей стран делает их
взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и
унифицированной инфраструктуры транспорта, обладающей достаточной пропускной
способностью для обслу­живания международных грузовых и пассажирских перевозок
в масштабе региона.

Темпы увеличения грузо— и пассажиропотоков превышают развитие европейских
транспортных магистралей, что приводит к появлению узких мест пропускной спо­собности
ряда магистралей. В этой связи страны-члены ЕЭК ООН приняли решение определить
транспортную инфраструктуру общеевропейского значения и принять меры к
унификации ее технических параметров независимо от национальной при­надлежности.
Возникла потребность в создании единых согласованных подходов к решению ряда
финансовых и методологических вопросов развития международ­ной инфраструктуры
транспорта.

Проблемами развития инфраструктуры автомобильного,
железнодорожного и внутреннего водного транспорта занимаются региональные
экономические комис­сии ООН. В Европе эти вопросы
решаются в Комитете по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.

Создание европейской сети
автомобильных дорог. В связи с
развитием международных перевозок грузов автомобильным транспортом и
международного автотуризма возникла необходимость создать согласованную
программу совершенство­вания международных магистралей в Европе. С целью
облегчения сотрудничества в этой области между европейскими странами в рамках
Рабочей группы по автомо­бильному транспорту Комитета по внутреннему транспорту
(КВТ) ЕЭК ООН разработан координационный план постройки и реконструкции
автомобильных дорог, которые смогли бы удовлетворить требованиям международных
автомобильных пере­возов в будущем. Разработанный план был реализован в конце
1975 г. в Евро­пейском соглашении о международных автомагистралях (СМА),
которое вступило в силу 15 марта 1983 г. В этом соглашении перечисляются
основные европейские магистрали и определяются их технические параметры в
соответствии с предпола­гаемой интенсивностью движения. Цель этого соглашения —
постройка и реконструкция дорог и тоннелей, которые смогут в будущем
удовлетворить требованиям’ международных перевозок. Страны, ратифицировавшие
это соглашение, обязались довести технические параметры на национальных
участках магистралей до уровня, предусмотренного СМА. Договаривающиеся стороны
приняли единый план создания автодорожной сети, названной международной
автодорожной сетью «Е», как коор­динационный, который они намерены
выполнить в рамках своих внутригосударственных программ. Общая протяженность
международной сети «Е» достигла 75 тыс. км.

Помимо создания европейской сети
автомагистралей большое значение имеет работа, связанная с проблемами
соединения сети дорог Европы с Азиатской и Аф­риканской автомагистралями.
Большое внимание уделяется вопросам совершен­ствования европейских автострад. В
1977 г. 10 европейских стран пришли к соглашению в рамках ЕЭК ООН о
целесообразности строительства трансъевро­пейской автомагистрали, общая
протяженность которой должна составить (с второстепенными дорогами) около 10
тыс. км. К1990 г. более 5 тыс. км этой автострад открыто для движения.
Автомагистраль должна способствовать развитию международной торговли (в
частности, доставки скоропортящихся грузов из Восточного Средиземноморья в
страны центральной Европы).

Частью создаваемой сети европейских международных
автомагистралей являются тоннели через Альпы. Необходимость их строительства
вызвана ростом первозок грузов между странами
Западной Европы и Италией. В 1994 г. введен в эксплуатацию транспортный тоннель
под Ла-Маншем — один из крупнейших проектов в Европе; закончено транспортное
соединение Датских островов.

Европейская сеть железных дорог. В
1981 г. международный Союз железных дорог (МСЖД) разработал «Генеральный
план развития европейских железных дорог на перспективу». Этим планом
предусматривалось создание в Европе систем скоростных железнодорожных
магистралей. В дальнейшем работа по созданию Единой европейской сети железных
дорог продолжена в рамках Рабочей группы железнодорожному транспорту КВТ ЕЭК ООН.
Были осуществлены следующие мероприятия:

· определены
основные железнодорожные линии, важные с международной точки зрения;

· определена
пропускная способность на всем протяжении этих линий с целью обеспечения их
эффективной работы;

· составлен
перечень «узких линий» и разработаны меры, направленные на
устранение.

На основе своих работ и учитывая «Генеральный
план», подготовленный в рамках МСЖД, рабочая группа по железнодорожному
транспорту подготовила Европейское соглашение о международных магистральных
железнодорожных линиях. В соответствии с СМЖЛ протяженность высоко­скоростной
сети должна составлять около 40 тыс. км, скорость движения пассажир­ских
поездов 300 км/час и 130 км/час для грузовых. Всего
намечалось реконструировать 13,6 тыс. км существующих линий и построить 5,8
тыс. км новых.

В соответствии с этим соглашением договаривающиеся стороны
принимают план железнодорожной сети, именуемый «Международной сетью
«Е»», в качестве скоординированного плана постройки и
оборудования железнодорожных линий, имеющих международное значение, который они
намерены выполнить в рамках своих внут­ренних государственных программ.
Российская Федерация является участником со­глашения.

В рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту
разработан проект Трансъевропейской железной дороги (ТЕК). В этом проекте
придается большое зна­чение развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта
стран-участниц проекта. Главная цель — обеспечить согласованное и эффективное
развитие желез­нодорожных и смешанных транспортных систем стран Центральной и
Восточной Ев­ропы. Документ направлен на улучшение качества и
повышение эффективности железнодорожных и комбинированных перевозок грузов и
пассажиров на важных международных линиях Австрии, Белоруссии, Болгарии, Чехии,
Словакии, Эстонии, Германии, Греции, Венгрии, Италии, Латвии, Литвы, Польши,
Румынии, России, Сло­вении, Турции, Украины и бывшей Югославии.

Придавая большое значение вопросам развития комбинированных
перевозок в Европе, в рамках Комитета по внутреннему транспорту организовано
сотрудниче­ство по унификации и стандартизации технических средств,
обеспечивающих эти перевозки. Особое внимание было уделено вопросам создания
сети важнейших ли­ний. С этой целью разработано Европейское соглашение о
важнейших линиях меж­дународных комбинированных перевозок и соответствующих
объектах (СЛКП).

Сеть международных комбинированных перевозок включает
железнодорожные линии, используемые для комбинированных перевозок терминалы,
пограничные пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные
переправы, пор­ты, имеющие важное значение для
международных комбинированных перевозок и которые приводятся в соглашении
(СЛКП). Соглашение открыто для подписания европейскими странами.

Сотрудничество по созданию европейской системы внутренних
водных путей. Европа располагает густой сетью внутренних водных путей, которая
достигает 35 тыс. км. Однако недостаточность связей между европейскими речными
маги­стралями и неадекватные судоходные условия на отдельных реках и каналах
пре­пятствовало развитию международных перевозок этим экономически наиболее
выгодным транспортом. Чтобы полнее использовать преимущества водного тран­спорта,
особенно при перевозках массовых грузов на дальние расстояния, на про­тяжении
ряда десятков лет проводится работа по созданию единой европейской сети
внутренних водных путей.

Работы по совершенствованию международной транспортной
инфраструктуры в Европе имеют тенденцию к расширению.

Существует ряд проектов расширения водного пути по реке
Дунай. Среди них: соединение Дунай-Эльба-Одер; соединение реки Дунай через реку
Вардар до порта Солоники
(Греция) на Эгейском море; соединение реки Дунай через реку Сава с портом Манфальконе (Италия) на Адриатическом море.

Планируются работы по строительству железнодорожных тоннелей
под проли­вами Босфор и Зунд.

Ведутся работы по строительству моста над Мессинским проливом между Аппенинским
полуостровом и Сицилией. Изучается возможность создания постоянной переправы
через Гибралтарский пролив.

к оглавлению

21.     Правила перевозок грузов
автомобильным транспортом

Постановлением от 15.04.2011 № 272 Правительство РФ
утвердило правила перевозок грузов автомобильным транспортом.

Правила устанавливают порядок организации перевозки
различных видов грузов автомобильным транспортом, обеспечения сохранности
грузов, транспортных средств и контейнеров, а также условия перевозки грузов и
предоставления транспортных средств для такой
перевозки.

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом

I.
Общие положения

1. Настоящие Правила устанавливают порядок организации
перевозки различных видов грузов автомобильным транспортом, обеспечения
сохранности грузов, транспортных средств и контейнеров, а также условия
перевозки грузов и предоставления транспортных средств для
такой перевозки.

2. Перевозка грузов автомобильным транспортом в
международном сообщении по территории Российской Федерации осуществляется в
соответствии с международными договорами Российской Федерации в области автомобильного
транспорта, нормативными правовыми актами Российской Федерации и настоящими
Правилами.

3. Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом в
городском, пригородном и междугородном сообщении осуществляется в соответствии
с требованиями, установленными приложениями А и B Европейского соглашения о
международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ)
и настоящими Правилами.

4. Перевозка скоропортящихся грузов
автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении
осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Соглашением о
международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных
транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г.
Женеве 1 сентября 1970 г. (СПС), и настоящими Правилами.

5. В настоящих Правилах используются следующие понятия:

«сопроводительная ведомость» — документ, служащий
для учета и контроля использования контейнера;

«партия груза» — груз одного или нескольких
наименований, перевозимый по одному товарораспорядительному документу;

«грузовое место» — упакованный или затаренный материальный объект в контейнере, съемном
кузове, таре (упаковке), транспортном пакете, цистерне, принятый для перевозки;

«тяжеловесный груз» — груз, масса которого с
учетом массы транспортного средства превышает предельно допустимые массы
транспортных средств согласно приложению № 1 или предельно допустимые осевые
нагрузки транспортных средств согласно приложению № 2;

«крупногабаритный груз» — груз, который с учетом
габаритов транспортного средства превышает предельно допустимые габариты
транспортных средств согласно приложению № 3;

«делимый груз» — груз, который без потери
потребительских свойств или риска его порчи может быть размещен на 2 или более
грузовых местах.

Автомобильные перевозки и виды документов

Основным документом в автомобильных перевозках является товаротранспортна накладная, которая выполняет функции:

договора перевозки;

товарораспорядительного документа;

расписки перевозчика.

Содержание сведений, которые указываются в накладной,
определяется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным
транспортом (КДПВ) от 1956 г., участником которой был СССР.

Накладная складывается отправителем в четырех экземплярах
(два — для перевозчика и по одному — для продавца и покупателя), подписывается
отправителем и перевозчиком. По прибытии груза для разгрузки к покупателю
последний должен отметить время прибытия автомобиля под разгрузку и отбывание
из разгрузки, подписать накладную и поставить свою печать.

Автотранспортом могут осуществляться сборные перевозки от
разных грузоотправителей разных товаров или партий товаров. Если груз должен
быть загружен на несколько транспортных средств или нужно перевезти разные
грузы или партии грузов, складывается столько накладных, сколько транспортных
средств используется или сколько грузов или партий грузов перевозится.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку
одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать
определенные надбавки, скидки и штрафы из установленной суммы.

Кроме автотранспортной накладной, с грузом отправляют
товарораспорядительные документы:

паковочное письмо;

отгрузочные спецификации;

сертификаты качества и другие документы, необходимые для
ввоза товара в страну покупателя и пересекание
транзитных стран.

к оглавлению

22.     Материально-техническая база
транспорта

Транспорт — часть
экономической деятельности, связанной с увеличением удовлетворения потребностей
людей посредством изменения географического положения товаров и услуг.

Транспорт — это
средство, освобождающее естественные, искусственные и трудоспособные ресурсы из
мест, где они не приносят пользы и перемещают их в места, где их польза может
быть реализована в большей степени.

Транспорт — это
совокупность путей сообщения, и подвижных перевозочных средств, а также
различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их
взаимодействия.

Процесс перемещения
товаров, сырья и материалов и сегодня является необходимым условием
функционирования всех видов ВЭД. Использование транспорта необходимо в
международной торговле товарами, в производственно —
сбытовой кооперации, строительстве объектов и т.д.

Каждый вид
транспорта содержит три основных компонента:

-Пути сообщения.

-Терминалы.

-Подвижной состав.

Пути сообщения.

Путь — это среда, в
которой, или по которой движется транспортное средство, выполняя свою функцию.

Существует три вида
путей:

-естественный

-искусственный

-улучшенный.

естественный —
дешевый путь, с большой пропускной способностью и не требует текущих затрат
(воздушная и водная среда);

улучшенный — это обширные пространства земли, по
которым транспортные средства могут легко передвигаться, но при дальнейшем их
использовании возникала потребность в улучшении поверхности (степи и пустыни);

искусственные — это
пути, отвечающие более высоким требованиям, что может быть обеспечено только
специальным строительством (автодороги, каналы, железные дороги, трамвайные
пути, тоннели, и монорельсовые дороги).

Терминалы.

Терминалы —
необходимы для обеспечения перевозок по путям сообщения с помощью специальных
транспортных сооружений, которые обеспечивают доступ к любому транспортному
средству.

Автомобильные
терминалы зависят от ряда перевозок. Существуют дальние перевозки с пунктом
смены перевозочных средств и близкие перевозки, предусматривающие доставку
груза одним автомобилем в течение одного дня и без использования терминала.

Железнодорожные
грузовые перевозки разделены на несколько видов по степени участия терминалов в
обеспечении перевозок:

-отправительские
маршруты;

—повагоннная
отправка;

-отправка меньше повагонной.

Почти все
отправительские маршруты образуются на подъездных путях. При этом виде
перевозок терминал обеспечивает только доступ к перевозочным средствам. В
подавляющем большинстве маршрутами перевозятся однородные грузы и часть перевалочных. При этом пользуются специальным оборудованием
для погрузо-разгрузочных работ.

Повагонные отправки на железнодорожном транспорте не могут
следовать самостоятельно от пункта погрузки до пункта назначения. Обычно они
объединяются с другим повагонным отправителем в
маршрутный поезд назначения на общую станцию или район. Именно этот процесс
объединения или сортировки в маршрутный поезд определяет важность сортировочной
станции как терминала при грузовых перевозках железнодорожным транспортом.

Сортировочная
станция состоит из нескольких путей прибытия, от которых разветвляется большое
количество путей сортировки. Прибывший поезд с вагонами нескольких назначений
подвигается к точке сортировки, где их расцепляют и направляют на
соответствующие пути. Там они будут сцеплены и образуют поезд определенного
направления. Сформированные поезда затем движутся к станции назначения или на
сортировочную станцию, а другом районе страны. При
этом необходимы погрузо-разгрузочные склады достаточного объема, хорошее
освещение, удобные перегрузочные приспособления.

Терминалы воздушного
транспорта различают по величине от малых до крупных международных аэропортов.
Поскольку значительная доля груза, перевозимого воздушным транспортом, состоит
из мелких отправок, и они должны быть пакетированы на погрузочной станции.
Здесь применяются сложные системы транспортеров, которые являются составной
частью грузоперерабатывающих устройств.

Терминалы для
морских перевозок различаются по размерам: от малых речных пристаней,
допускающих стоянку судов водоизмещением до нескольких тонн, до огромных
комплексов, охватывающих площадь в десятки квадратных километров. Т.е. по
существу, то, что мы называем портами, уже превратились в терминалы.

Подвижной состав.

Подвижной состав
транспорта состоит из тяговых и грузовых средств.

Тяговые и грузовые
средства имеют свою индивидуальную разновидность в зависимости от вида
транспорта.

Автомобильные
средства: автофургоны, грузовые автомобили, самосвалы, автоплатформы,
автоцистерны, саморазгружающие автомобили.

Железнодорожные
транспортные средства: локомотивы, моторные и прицепные вагоны.

По видам
потребляемой энергии локомотивы разделяются на электровозы, паровозы,
тепловозы, газотурбовозы, дизеля.

Многообразие грузов
определило структуру вагонов. По способу загрузки вагоны делятся на открытые и закрытые.

С улучшением
структуры грузового вагонного парка появились специализированные вагоны: думпкары
(для сыпучих грузов) хомперы (саморазгружающийся
вагон в виде бункера — воронка), двухъярусные платформы для автомобилей.

Транспортные
средства водных видов транспорта.

Транспортными
средствами морского и речного транспорта являются суда.

Суда бывают самоходные
(совмещены силовая установка и грузовые помещения), несамоходные (буксируемые,
парусные и гребные), а также буксиры и толкачи. По типу главного двигателя
различают теплоходы (дизеля), пароходы, газотурбоходы,
дизельэлектроходы, атомоходы.

По
положению, относительно поверхности воды, суда делятся на надводные,
глиссирующие, на подводных крыльях и на воздушной подушке.

Морские суда — это
крупные дорогостоящие транспортные средства, намного меньше приспособленные к
стандартизации, чем железнодорожные и автомобильные транспортные средства. Их
предпочитают строить по индивидуальным проектам, и
хотя при постройке серии однотипных судов может быть достигнута экономия, очень
мало фирм в состоянии одновременно заказать достаточно большую серию, а продажа
однотипных судов разным судовладельцам потребует их модификации в большей или
меньшей степени для удовлетворения нужд каждого покупателя. Даже явно
однородные суда одной и той же компании имеют различия в частностях.

Океанские суда, как это
следует из их наименования, обслуживают основные океанские линии. Они перевозят
разнообразные грузы на большие расстояния. Короткие линии, наоборот, связаны с
межъевропейскими перевозками в Северном море, через пролив Ла-Манш, Ирландское
море, между Северной Африкой и Ближним Востоком — по Средиземному морю. Многие
из транспортных средств, используемых на этих коротких морских линиях,
представляют собой суда с горизонтальным способом погрузки-выгрузки (суда-ролкеры). В настоящее время доказана экономичность
использования судов такого типа и на трансатлантических линиях.

Воздушные
транспортные средства.

Воздушные
транспортные средства носят названия самолет, вертолет или в целом — воздушное
судно. Их различают:

-по назначению —
пассажирские, грузовые, военные;

-по типу двигателя —
винтовые, реактивные;

-по виду двигателя —
поршневые, турбовинтовые, турбореактивные, реактивные
и изредка применяют ракетные;

-по скорости полета
— дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые.

С самого зарождения
авиации наиболее дешевым способом перевозки грузов было использование для этой
цели пассажирских самолетов. Счастливым совпадением является концентрация
большинства пассажирских полетов в выходные дни, а грузовых — в рабочие.
Поэтому появилась возможность в рабочие дни догружать пассажирские самолеты
грузами. В последнее время, однако, стали появляться грузовые самолеты как
реакция на возросший спрос на авиационные грузовые перевозки. Для сравнения, из
70 авиалиний, проходящих через английский аэропорт Хитроу, только три — чисто
грузовые. Проходящие через Хитроу 500 тыс. т грузов все еще перевозятся на
пассажирских самолетах. Для оказания помощи при загрузке грузовых самолетов
разработаны специальные устройства для погрузки — телескопические подъемники. В
результате научно-технического прогресса достигнута чрезвычайно высокая
скорость доставки груза и пассажиров авиарейсами.

к оглавлению

23.     Технико-экономические
особенности отдельных видов транспорта

Технико-экономические
особенности основных видов транспорта

Современный
транспорт состоит из шести видов: морской, железнодорожный, автомобильный,
речной, воздушный и трубопроводный. Виды транспорта
подразделяются на водный (морской, речной), наземный (железнодорожный,
автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды
транспорта, кроме трубопроводного, используются для перевозки грузов и
пассажиров. Эти виды транспорта относятся к традиционным.

Нетрадиционные виды
транспорта включают в себя пульпопроводы (навалочный груз измельчается и вместе
с водой перекачивается по трубам), пневмотранспорт, транспорт на магнитной
подушке.

У каждого вида
транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок
грузов.

Особенности морского
транспорта

Преимущества.

-низкие грузовые
тарифы;

-высокая производительность
(за счёт большой грузоподъёмности судов);

-непрерывность
работы (24 часа в сутки);

-незначительная
зависимость от погодных условий;

мобильность в
зависимости от спроса (морские суда можно направить в любую точку мира);

-практически неограниченная
пропускная способность морских путей сообщения.

Недостатки:

-относительно низкая
скорость (для грузовых судов — 1820 узлов);

-сравнительно
небольшая частота движения (могут перевозить только большое количество груза и
только сразу);

-необходимость
тщательной упаковки грузов.

Особенности
железнодорожного транспорта

Преимущества.

-быстрая доставка на
большие расстояния;

-независимость от
климатических условий;

-большая
грузоподъёмность (3-4 тыс. т — один состав);

-сравнительно низкие
тарифы;

-при наличии
подъездных путей у грузополучателя возникают дополнительные удобства (возможно
организовать доставку «от двери до двери»);

-способность
перевозить самую широкую гамму различных грузов,

-относительная
дешевизна перевозок (по сравнению с автомобильным и воздушным видами
транспорта);

Недостатки.

-наличие перевалки
грузов (пересортировки вагонов);

-необходимость
прочной упаковки;

-благоприятные
условия для хищения;

-зависимость от
географического расположения железнодорожных путей;

-необходимость переформирования
составов в пути.

-высокие
материальные затраты на строительство железных дорог, их эксплуатацию и
содержание станционных сооружений.

Особенности
автомобильного транспорта

Преимущества:

-маневренность —
возможность концентрации транспорта там, где требуется;

-срочность и
регулярность доставки;

-возможность
организации современных видов доставки (от двери до двери);

-большая сохранность
грузов;

-большая
экономичность при перевозке на небольшие расстояния (для Украины — до 600 км);

-применение автотранспорта
позволяет ритмичность отправок.

Недостатки.

-зависимость от
дорожной сети;

-малая
грузоподъемность;

-относительно
высокие тарифы.

В то же время для
автомобильного транспорта характерна ограниченность его использования при
перевозках на большие расстояния и значительных партий груза, особенно
массовых. Автотранспорт во многом зависит от дорожной сети, является дорогим
видом транспорта.

Особенности
воздушного транспорта

Преимущества.

-высокая скорость
доставки;

-спрямление пути;

-высокая сохранность
груза в пути;

-самый высокий
уровень сервиса;

-более простая
упаковка;

-более низкие
страховые затраты (из-за минимального времени перевозки).

Недостатки.

-высокие грузовые
тарифы;

-зависимость от
погодных условий;

-ограничения по размеру
и весу;

-зависимость от
наземных служб;

-удалённость
аэропортов от предприятий.

И в то же время
авиатранспорт — самый дорогой вид транспорта и чаще всего применяется при
перевозках дорогостоящих грузов. Он отличается ограниченной грузоподъемностью и
невозможностью перевозить широкую номенклатуру грузов (массовых, навалочных),
зависит от погодных условий и наземных служб обеспечения полетов.

Особенности
трубопроводного транспорта.

Преимущества.

-независимость от
погоды;

-непрерывность
подачи транспортируемого груза;

-низкая
себестоимость;

-высокий уровень
автоматизации операций (залив, перекачка, слив).

Недостатки:

-односторонняя
транспортировка;

-невозможность
транспортировки другого рода грузов;

-высокая
себестоимость сооружений.

Однако строительство
трубопроводов трудоемкое дело и окупает себя лишь на тех направлениях, где
имеется постоянный достаточный грузопоток, причем используется трубопровод
только в одном направлении. Кроме того, объемы транспортировки по трубам жестко
ограничены их пропускной способностью и потому их увеличение невозможно (если
только не строить еще один трубопровод). В случае если месторождение иссякает
либо в использовании трубопровода нет больше необходимости, вся эта структура
становится бесполезной, так как не может быть использована для чего-либо
другого.

Особенности речного
транспорта.

Преимущества:

-высокая провозная
способность по рекам;

-низкая
себестоимость перевозок, особенно массовых грузов и грузов, не требующих
срочной доставки;

-возможность
перевозить значительные партии грузов;

-возможность
использования в районах, где не развита автодорожная и железнодорожная сеть.

Недостатки.

-необходимость в
строительстве гидротехнических сооружений;

-сезонность работы
на большинстве рек мира;

-необходимость
считаться с естественным географическим расположением водных путей и частым
несовпадением их с направлениями грузопотоков.

Основными критериями
выбора того или иного вида транспорта является экономическая целесообразность
его использования и техническая возможность обеспечить транспортировку
конкретного груза в срок и без потерь. Нередко различные виды транспорта
взаимозаменяемы, и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца. Тем не менее на решение использовать тот или иной вид транспорта
оказывает влияние огромное количество разнообразных факторов:

-географические и
сезонные условия;

-степень развитости
инфраструктуры;

-возможность
соблюдения требуемых сроков перевозки и обеспечения сохранности груза в пути;

-политика
государства;

-политическая
ситуация в регионе;

-наличие нормативной
и законодательной базы и множество других.

Кроме того, на выбор
того или иного вида транспорта накладывает свой отпечаток проблема
альтернативности маршрута доставки, возможность использовать прямое или
смешанное сообщения.

На выбор транспорта
большое влияние оказывает транспортная характеристика перевозимых грузов —
совокупность их физических и химических свойств, определяющих условия и технику
их перевозки, погрузки, выгрузки, перегрузки, хранения, складирования и т.д.

к оглавлению

24.     Показатели качества
международных грузовых перевозок

Показатели качества
международных грузовых перевозок

Уровень
транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное
влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве
транспортной составляющей с требованием ее снижения. В свою очередь, качество
транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность и т.п.)
прямо или косвенно воздействуют на формирование самой цены товара, увеличивая
ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне
транспортного обслуживания.

В связи с этим
появляется необходимость оперировать понятиями стандарта качества транспортного
обслуживания и комплексностью предоставляемой транспортной услуги.

Стандарт качества
синтезирует конкретные потребности грузовладельца и определяет требуемый для
них оптимальный набор качественных транспортных признаков, а также удельный
вес, характер и степень совершенства определенных типовых признаков.

Набор стандартов
должен отражать весь диапазон существующих и прогнозируемых потребностей
народного хозяйства и международных рынков. В свою очередь, технология, техника
и организация, различные формы и методы перевозки и обработки грузов должны обеспечить
выполнение этих стандартов.

Стандарт качества
должен закладываться в комплекс целенаправленных мер по оптимизации
транспортного обеспечения внешнеэкономических связей в системе
«производство ■=> обращение ■=> потребление» от
момента изготовления продукции до момента сдачи товара покупателю.

Были разработаны
первые три государственных стандарта качества:

«Услуги
транспортные. Термины и определения».

«Услуги
транспортные. Номенклатура показателей качества пассажирских перевозок».

«Услуги транспортные.
Номенклатура показателей качества грузовых перевозок».

В указанных
стандартах перевозки пассажиров и грузов рассматриваются с позиции
потребителей, в связи с чем основные характеристики и
показатели являются отражением потребностей и интересов пользователей
транспортных услуг. Потребности и интересы пользователей в совокупности по
существу и составляют качество транспортных услуг.

Терминология,
используемая в разработанных государственных стандартах по качеству
транспортных услуг, включает следующие понятия с соответствующими
определениями.

Показатель качества
транспортной услуги (обслуживания) — количественная характеристика одного или
нескольких потребительских свойств услуги (обслуживания), составляющих ее
качество.

Сохранность
перевозки грузов (багажа) — характеристика транспортной услуги, обуславливающая
перевозку грузов (багажа) без потерь, повреждений, пропаж и загрязнения.

Своевременность
доставки грузов (багажа) — характеристика транспортной услуги, обуславливающая
прибытие грузов (багажа) в конечный пункт в соответствии с установленными
сроками или объявленным расписанием.

Надежность
транспортного обслуживания — совокупность характеристик исполнителя
транспортных услуг, обуславливающая предоставление их потребителям в заданных
объемах и качестве в течение установленного времени.

Нормативный срок
доставки грузов — показатель своевременности доставки груза, в течение этого
срока исполнитель транспортной услуги гарантирует доставку груза потребителю.

Качество
транспортного обслуживания (качество транспортных услуг) — совокупность
характеристик пассажирских, грузовых перевозок или транспортной экспедиции,
определяющих их пригодность удовлетворять потребности пассажиров,
грузоотправителей и грузополучателей в соответствующих перевозках и работах.

Уровень качества
транспортного обслуживания (уровень транспортного сервиса) — относительная
характеристика предоставляемых транспортных услуг, основанная на сравнении
значений показателей качества оцениваемой услуги с базовыми значениями
соответствующих показателей.

Система качества
транспортных услуг — совокупность организационной структуры, ответственности,
процедур, процессов и ресурсов, обеспечивающая осуществление общего руководства
качества (ИСО 8402).

Управление качеством
— методы и деятельность оперативного характера, используемые для удовлетворения
требований к качеству (ИСО 8402).

Проверка качества —
систематический и независимый анализ, позволяющий определить соответствие
деятельности и результатов в области качества запланированным мероприятиям, а
также эффективность их внедрения (ИСО 8402).

Класс (сорт) —
показатель категории или разряда, относящийся к свойствам или характеристикам,
учитывающим различные совокупности потребностей по услугам, предусмотренным для
аналогичного использования (ИСО 8402). Он отражает предусмотренное или
признанное различие в требованиях к услугам.

Стандарт
устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по
характеризуемым ими свойствам групповых перевозок:

1) показатели
своевременности выполнения перевозок;

2) показатели
сохранности грузов;

3) экономические
показатели.

Своевременность
выполнения перевозки характеризуется показателями:

перевозки грузов к
назначенному сроку;

регулярности
прибытия груза;

срочности перевозки
груза;

Показатели сохранности
перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на
показатели перевозки грузов:

без потерь;

без повреждений;

без пропажи;

без загрязнения.

При оценке уровня
качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели,
характеризующие элементные и общие затраты, связанные с перевозочным процессом
в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза.

Экономическими
показателями служат:

удельные затраты на
транспортировку грузов;

удельные полные
расходы на доставку грузов;

затраты на
производство погрузо-разгрузочных и складских работ;

доля транспортных
издержек в себестоимости продукции (товара)

к оглавлению

25.     Классификация и содержание
транспортных операций

Классификация и содержание транспортных операций

В процессе внешнеэкономической деятельности необходимо
осуществить сложный и специфический комплекс транспортных операций, связанный с
перемещением огромных масс разнообразных товаров на значительные расстояния из
сферы производства в сферу потребления. При этом производители продукции,
продавцы, покупатели товара, перевозчики груза вступают в определенные
взаимоотношения, требующие их регламентации на основе соответствующих
договоров, соглашений, других нормативных материалов, основанных на
национальных и международных правовых нормах.

Поэтому транспортные операции в международном товародвижении
следует рассматривать в их взаимной связи и логичной последовательности в
системе «производство — внешняя торговля — транспорт — потребление».

При этом произведенный продукт на определенных стадиях
превращается в товар, затем в груз, затем снова в товар, который реализуется
заказчиком.

Таким образом, транспортные операции являются неотъемлемой
частью внешнеторговых операций. В свою очередь, сам процесс перемещения груза в
сфере международного товарообмена и транспортные операции, возникающие при
этом, накладывают определенный отпечаток на взаимоотношения продавца и
покупателя в процессе реализации внешнеторговой сделки.

Международная перевозка оформляется договором перевозки,
заключенным между грузовладельцем и перевозчиком, согласно которому перевозчик
обязуется доставить груз в указанное место и вовремя за указанное
вознаграждение, а грузовладелец — предоставить груз и произвести соответствующие
расчеты за перевозку товара и другие услуги.

Для признания договора перевозки международным необязательно
требуется фактическое пересечение товаром или пассажиром границ; международная
перевозка может прекратиться в стране отправления груза, например, ввиду утраты
«груза» или снятия его с экспорта.

Внешним признаком договора международной перевозки является
оформление его соответствующим международным транспортным документом,
действующим в стране отправления груза.

Понятие «международная перевозка» отличается от
понятия «внешнеторговая перевозка».

Внешнеторговая перевозка указывает на ее
характер, т.е. является ли она экспортной или импортной; она может совпадать по
месту и времени с международной в случае заключения международного договора
перевозки поставщиком в пункте отправления товара или при его доставке на склад
покупателя, оформленной международными транспортными документами.

Внешнеторговая перевозка может и не
совпадать по времени с международной, если экспортный или импортный груз доставляется
от поставщика до пограничного или другого пункта, и, наоборот, по внутренним
документам, например, при завозе экспортного товара в морские и речные порты и
вывозе из них импортного «груза», при доставке товара на пограничные
пункты с некоторых предприятий или в их адрес.

Но, как правило, внешнеторговая перевозка становится
международной при заключении международного договора перевозки и оформлении его
соответствующими транспортными документами или при пересечении грузом границы,
когда перевозка оформлена в соответствии с национальными законодательными
правовыми нормами.

к оглавлению

1. Гражданский Кодекс РФ состоит из … частей

двух

трех

четырех

пяти

2. В настоящее время на долю специализированных контейнерных перевозок приходится около … генеральных грузов

40 %

10 %

60 %

25 %

3. … – это временное объединение организаций, создаваемое с целью реализации крупных промышленных, научно-технических, строительных, коммуникационных проектов

Картель

Стратегический альянс

Консорциум

Экономический союз

4. К важнейшим атрибутам взаимосвязей в цепи поставок можно отнести доверительные отношения между партнерами, которые необходимо поддерживать и укреплять, для чего компания должна …

*продемонстрировать высокие экономические показатели за прошедший период

*доказать прочность своих связей в цепи поставок

*продемонстрировать умение действовать нестандартно и спонтанно, сообразно требованиям момента

*показать высокий уровень мотивации, умение вести себя жестко и напористо

5. … (сравнение с эталоном) – это последовательный и непрерывный процесс измерения и сопоставления бизнес-процессов организации с мировыми лидерами для получения информации, которая помогает предпринимать шаги по улучшению показателей своей деятельности

6. Согласно … Конституции РФ управление федеральным транспортом, путями сообщения относится к ведению Российской Федерации

ст. 71

ст. 43

ст. 86

ст. 130

7. Логистические центры по виду услуг подразделяются на: универсальные, специализированные и …

отраслевые

стандартные

смешанные

8. Организационно-техническая система, обеспечивающая четкое и бесперебойное выполнение логистических функций и минимизацию логистических издержек, – это …

9.Общие методы решения логистических задач в международной логистике включают в себя …

*экономико-математические методы

*реинжиниринг бизнес-процессов

*экспертные методы

10. Регулирование использования сети межконтинентальных водных дорог в Европе основывается на документах Master Plan и договоре «Европейская …»

11. Установите последовательность основных этапов бенчмаркетинга:

1выявление различий

2использование опыта предприятия-эталона

3кабинетные исследования для выявления компаний-лидеров

4определение области для бенчмаркетинга

5анализ бизнес-процессов

6заключение соглашения о бенчмаркетинге

7исследование бизнес-процесса партнера по бенчмаркетингу

12. Главными водными магистралями Европы признаны …

Эльба, Дунай и Висла

Рейн и Дунай

Сена и Западная Двина

Одра и Днестр

13. Под мощностью водной дороги понимают …

*объем груза в тоннах, который можно перевезти на данном отрезке водной дороги в единицу времени

*скорость доставки груза

*объем груза в тоннах, который можно перевезти на данном отрезке водной дороги на одном судне

*число дней в году, когда водная дорога свободна ото льда

14. Южную Корею, Сингапур, Гонконг и … называют «4 азиатских тигра», или «4 азиатских дракона»

15. В международной инфраструктуре трубопроводного транспорта компрессорные и насосные станции, установленные для управления и контроля за потоками, являются … инфраструктурой

16. В 1997 г. Государственной Думой был принят и одобрен Советом Федерации … РФ

Кодекс внутреннего водного транспорта

Кодекс торгового мореплавания

Воздушный кодекс

Гражданский кодекс

17. Картель – это монополистическая форма объединения предприятий …

*одной отрасли

*двух и более отраслей

*не менее трех отраслей

18. Всеобщий европейский акт, который имел целью снятие торговых барьеров между странами – членами Европейского сообщества и упрощение движения товаров, услуг, капитала, а также людей, был принят в …

1982 г.

1993 г.

1999 г.

1987 г.

19. Установите соответствие номера главы Гражданского кодекса РФ и ее названия:

A. Глава 39

B. Глава 40

C. Глава 41

D. Глава 46

E. Глава 47

F. Глава 48

G. Глава 49

H. «Возмездное оказание услуг»

I. «Перевозка»

J. «Транспортная экспедиция»

K. «Расчеты»

L. «Хранение»

M. «Страхование»

N. «Поручение»

20. Воздушный кодекс РФ …

*регулирует только перевозки грузов и пассажиров на воздушном транспорте внутри страны

*помимо регулирования перевозок грузов и пассажиров внутри страны регулирует вопросы, связанные с международными воздушными перевозками пассажиров, багажа, грузов и почты

*регулирует только вопросы, связанные с международными воздушными перевозками пассажиров

21. Число дней в году, когда водная дорога свободна ото льда, – это …

навигационный период

мощность водной дороги

натуральный ход рек

22. Неверно, что логистические центры принято классифицировать по …

масштабу

виду услуг

географическому положению

форме собственности

23. Самую большую долю на рынке логистики в Европе (свыше 3 млн м2) имеет …

Великобритания

Германия

Франция

24.Такой тип уязвимости партнера по цепи поставок, как …, представляет собой внесение одним из партнеров больших средств в развитие отношений в рамках альянса, чем другим

моральный ущерб

неблагоприятный выбор

асимметричные инвестиции

25. Международный стратегический альянс, который создается с фирмами, осуществляющими хозяйственную деятельность на той же стадии производственного процесса, оказывающими одинаковые услуги, относится к альянсам … типа

26. Таможенный союз Евразийского экономического союза (ТС ЕАЭС) – форма торгово-экономической интеграции России, Республики Беларусь, Казахстана, Армении и …

Узбекистана

Азербайджана

Туркменистана

Киргизии

27. Необходимым условием создания международных цепей поставок является переход от …

*международной экономической интеграции через интернационализацию предприятий к общей логистической системе

*общей логистической системы через международную экономическую интеграцию к интернационализации предприятий

*общей логистической системы через интернационализацию предприятий к международной экономической интеграции

28. Предмет международной логистики составляет …

*хозяйствующий субъект другой страны

*управление международными цепями поставок

29. Установите соответствие зоны свободной торговли и даты ее образования:

A. Североамериканская зона свободной торговли НАФТА

B. Европейская ассоциация свободной торговли – соглашение между Исландией, Лихтенштейном, Норвегией, Швейцарией

C. Австралийско-Новозеландское торговое соглашение об углублении экономических связей

D. Зона свободной торговли между Колумбией, Эквадором и Венесуэллой

E. Зона свободной торговли СНГ

F 1904

G 1960

H 1983

I 1992

J 2011

30. Бангкокское соглашение – это международное соглашение между такими странами, как Бангладеш, Индия, Республика Корея, …, Шри-Ланка