При постройке великого сибирского пути когда мы получили егэ история - Помощь в подготовке к экзаменам и поступлению

16250. Прочтите отрывок из воспоминаний исторического деятеля.

«При постройке Великого Сибирского пути, когда мы получили концессию на постройку дороги через Маньчжурию (по направлению от Читы к Владивостоку), — я ввёл там охранную стражу, которая состояла из отставных военных или военных действительной службы, из пограничников, которые временно как бы вышли в отставку для того, чтобы поступить в охранную стражу, так как непосредственно военных на дороге держать было невозможно… Этот Заамурский округ пограничной стражи сыграл выдающуюся роль во время последней японской войны. Все военачальники не могли нахвалиться офицерами и солдатами этой пограничной стражи Заамурского округа, что, впрочем, вполне понятно.

Как только я вступил в управление министерством финансов, Государь как-то раз в разговоре сказал мне, что, кроме Сибирской железной дороги, которую он мне поручил исполнить и относительно которой я ему дал обещание, что приложу все усилия, чтобы осуществить его мысль о соединении России с Владивостоком, он желал бы поручить мне ещё исполнение одного дела, а именно питейного дела.

Итак, я решил провести мысль Императора Александра III. Ещё при нём, во время Его царствования мне удалось провести основания питейной монополии. Говорили, что если я введу питейную монополию в Петербурге, то явится чуть ли не восстание. Влияние это на Великого Князя было оказано теми лицами, которые были заинтересованы в питейных доходах».

Используя отрывок и знания по истории, выберите в приведённом списке верные суждения. Запишите цифры, под которыми они указаны.

1. В период, который описан в воспоминаниях, в Российской империи начался промышленный переворот.2. Автор воспоминаний разработал Манифест об усовершенствовании государственного порядка.3. Современником событий, которые описаны в воспоминаниях, был К. П. Победоносцев.4. Автор воспоминаний утверждает, что его предложения реформ встречали сопротивление среди представителей власти.5. В ходе войны, о которой идёт речь в отрывке, Россия одержала победу.6. Автор воспоминаний упоминает события, связанные со строительством КВЖД.

Источник

Прочтите отрывок из воспоминаний исторического деятеля.

1) Автор воспоминаний упоминает события, связанные со строительством КВЖД.

2) Автор воспоминаний утверждает, что его предложения реформ встречали сопротивление среди представителей власти.

3) В ходе войны, о которой идёт речь в отрывке, Россия одержала победу.

4) Современником событий, которые описаны в воспоминаниях, был К. П. Победоносцев.

5) Автор воспоминаний разработал Манифест об усовершенствовании государственного порядка.

6) В период, который описан в воспоминаниях, в Российской империи начался промышленный переворот.

Ответ: 1245

Источник

По указанию генерала Ванновского — я выбрал трех лиц (Лично я всех этих трех лиц не знал.), причем по предыдущей деятельности — из этих трех лиц мне боле всех был симпатичен генерал Свиньин, потому что он был боевой генерал, который очень отличился при взятии Плевны (потом он был начальником гвардейской артиллерии).

Государь Император знал всех, в том числе и Свиньина, и, с своей стороны, одобрил назначение Свиньина корпусным командиром, сказал мне, что это очень хороший выбор и что он его лично знает.

Сделав это преобразование пограничной стражи я, в течение всего времени, пока был министром, особенно сердечно относился именно к этой части, находящейся в моем ведении. Может быть именно потому, что я не был военный — мне было приятно иметь в своем ведении целый корпус войск, а может быть чувство это было у меня потому, что я сам уроженец Кавказа, жил на Кавказе до 16 лет, когда происходили непрерывные войны: постоянно был среди военных у дяди моего генерала Фадеева и постоянно встречал выдающихся в России военных людей, — во всяком случае, факт тот, что я очень занимался пограничной стражей и, с своей стороны, чувствовал, что я очень любим всем офицерством и вообще всеми чинами пограничной стражи.

Мне приходилось довольно часто бывать на смотрах пограничной стражи и играть роль военачальника, хотя должен сказать, что роль эта всегда меня очень стесняла.

Впоследствии Император Николай II дал мне особый полувоенный мундир шефа пограничной стражи, который имеют право теперь надевать все шефы пограничной стражи.

Когда я ушел из министерства финансов, то Государю Императору угодно было оказать мне милость, сохранить за мною мундир {321} шефа пограничной стражи, в виду того, что весь этот корпус был мною, по указанию Его Августейшего Отца, основан.

Затем при постройке Великого Сибирского пути, когда мы получили концессию на постройку дороги через Манджурию, (по направленно от Читы к Владивостоку) — я ввел там охранную стражу, которая состояла из отставных военных или военных действительной службы, преимущественно, из пограничников, которые временно как бы вышли в отставку для того, чтобы поступить в охранную стражу, так как непосредственно военных на восточно-китайской дороге держать было невозможно.

Затем уже через несколько лет мы начали, так сказать действовать более открыто, и эту охранную стражу я преобразовал в округ пограничной стражи, так называемый «Заамурский округ пограничной стражи», — это один из самых больших округов.

Этот Заамурский округ пограничной стражи сыграл выдающуюся роль во время последней японской войны. Все военачальники, без исключения, не могли нахвалиться офицерами и солдатами этой пограничной стражи Заамурского округа, что, впрочем, вполне понятно, так как с одной стороны, это были: точно такие же солдаты, точно такие же офицеры, как и остальные, но только они были более правильно сформированы, не так, как это было сделано в нашей действующей армии, где были собраны служащие различных сроков и друг друга не знающие. С другой стороны, это были люди, которые жили в Манджурии еще раньше войны, следовательно, привыкли к этой местности — знали хорошо эту местность.

К сожалению, тогда я уже не был министром финансов и не имел удовольствия, так сказать, ощущать заслуг той части войска, которую мне привелось организовать.

Директором департамента торговли и мануфактуры был некто Бер, почтенный старичок, довольно опытный чиновник, но в общем ничего собою не представляющий. Его лично знал Император, потому что, как я уже имел случай говорить, Император очень интересовался и был главою дома призрения бедных детей (Дом призрения имеет в своем распоряжении два училища: мужское Цесаревича Николая и женское — Императрицы Марии Александровны.), a Бер был председателем дома призрения. Этот дом призрения {322} находился под особым попечением Государя и все, что там делалось — даже самые мелкие назначения — делались при его посредстве. Государь довольно часто ездил туда и, понятное дело, довольно близко знал Бера.

Вскоре после того, как я сделался министром финансов, Бер умер. Вместо него я назначил Владимира Ивановича Ковалевского, человека весьма талантливого, чрезвычайно способного, который теперь состоит председателем технического общества. Он наверно сделал бы совершенно выдающуюся карьеру, если бы не его слабость в отношении женского пола, слабость, благодаря которой недостойные женщины его эксплоатировали и доныне его эксплоатируют.

В ведении министерства финансов была и палата мер и весов; начальником этой палаты был Менделеев. Его назначил на этот пост Вышнеградский. Но палата эта мер и весов была в большом запущении, и сам Менделеев был в большом загоне.

Я, конечно, не мог не оценить того обстоятельства, что управляющим этой палатой мер и весов состоит такой выдающийся ученый, как Менделеев. Поэтому, как самому Менделееву, так и учреждению, находящемуся в его ведении, я оказывал всякую поддержку. Мне удалось поставить это учреждение на ноги, конечно, благодаря только Менделееву, так как я сам в научную часть этого дела не вмешивался и не мог вмешиваться, по неимению надлежащих для этого познаний.

С тех пор как было организовано министерство торговли и Промышленности (которое было организовано по моей инициативе, когда я был председателем совета министров) палата мер и весов находится в ведении этого министерства.

Я забыл упомянуть о директоре департамента железнодорожных дел, Максимове.

После того, как я покинул место директора департамента железнодорожных дел, должность эту занял Максимов, бывший при мне членом тарифного комитета от министерства финансов. Почему-то Вышнеградский не хотел сделать директором департамента моего вице-директора Романова, который впоследствии был моим товарищем, а теперь он член Государственного Совета и {323} председатель бюджетной комиссии (Гос. Совета), — а назначил директором Максимова.

Максимов человек способный, знающий, гораздо более живой, нежели Романов, но любил различные аферы и запутался в деле постройки дороги, которое вел Мамонтов. Я не могу судить: запутался ли он из интереса или просто из увлечения, но тем не менее во всяком случае, он скомпрометировал себя. Поэтому я должен был с ним расстаться. Максимов вышел в отставку. В настоящее время он занимается различными частными делами; между прочим, он, кажется, состоит председателем общества подъездных дорог.

Когда управляющий Государственным Банком Жуковский был сделан сенатором, так как его здоровье было расстроено, то я решился представить к назначению (на место Жуковского) директора кредитной канцелярии Плеске; при этом у меня явился вопрос: кого же назначить директором кредитной канцелярии? — Мне хотелось назначить Малишевского.

Этого Малишевского я знал давно. Я познакомился с ним еще когда служил на Одесской жел. дор., а он в то время служил на Киево-Брестской жел. дор. заведующим контролем. Это был искренний поляк, но весьма честный и благородный, как в материальном, так и в моральном отношении. Будучи поляком и поляком патриотом, он тем не менее был истинный верноподданный Государя Императора.

Малишевский был человек большого ума и математического образования; по натуре своей он принадлежит к тому классу людей, которые имеют в своем уме нечто особенное, что отличает их от обыденных людей, но что эта особенность их ума с другой стороны, ставит таких людей на грань между нормальным человеком и сумасшедшим, — это обыкновенное свойство почти всех гениальных людей.

Возьмем из другой области — Льва Толстого и Достоевского,. они тоже были отмечены Богом своею гениальностью и часто в своих поступках и суждениях находились совершенно на грани между людьми нормальными и свихнувшимися.

Поэтому я Малишевского всегда, будучи его товарищем по службе на жел. дороге, называл не Малишевским, а Умалишевским.

{324} Малишевский кончил курс в кадетском корпусе в то время когда директором корпуса был Ванновский — (будущий военный министр при Императоре Александре III). Еще когда Малишевский был кадетом, его знал Драгомиров, который мне говорил, что, когда Малишевский был кадетом, он был очень способный и очень честный мальчик, но тоже умственно не вполне уравновешенный.

Источник

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Резник Ирина Ивановна

В статье представлены краткие исторические данные о начале строительства Транссибирской магистрали, а также инженерно-строительная, педагогическая, научная, государственная деятельность А. В. Ливеровского — одного из выдающихся строителей Великого Сибирского пути.

THE GREAT SIBERIAN WAY AND ITS OUTSTANDING BUILDERS. ALEKSANDR VASILIEVICH LIVEROVSKY

The article presents brief historical data on the beginning of the construction of the Trans-Siberian Railway. The author also gives information about the biography, civil engineering, pedagogical, scientific, and state activity work ofA. V. Liverovsky — one of the outstanding builders of the Great Siberian Way.

Текст научной работы на тему «ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ»

УДК 93:929+625.1 ГРНТИ 67.01.09

ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ

Омский государственный университет путей сообщения Россия, г. Омск, 644046, пр. К. Маркса, 35

Ключевые слова: Транссибирская магистраль, А. В. Ливеровский, Западно-Сибирская, Кругобайкальская, Восточно-Амурская железные дороги, Амурский мост.

THE GREAT SIBERIAN WAY AND ITS OUTSTANDING BUILDERS. ALEKSANDR VASILIEVICH LIVEROVSKY

Omsk State Transport University Russia, Omsk, 644046, K. Marx Ave., 35

The article presents brief historical data on the beginning of the construction of the Trans-Siberian Railway. The author also gives information about the biography, civil engineering, pedagogical, scientific, and state activity work of A. V. Liverovsky — one of the outstanding builders of the Great Siberian Way.

Keywords: Trans-Siberian Railway, A. V. Liverovsky, West Siberian, Circum-Baikal, East Amur railways, Amur bridge Trans-Siberian Railway, A. V. Liverovsky, West Siberian, Circum-Baikal, East Amur railways, Amur bridge.

В нынешнем году исполняется 130 лет начала сооружения Великого сибирского железнодорожного пути и 170 лет со дня смерти одного из его выдающихся строителей Александра Васильевича Ливеровского, забившего первый костыль на западной оконечности Сибирского пути, будучи ещё студентом-практикантом Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения. А двадцать три года спустя уже в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги А. В. Ливеровский забил и последний, «серебряный» костыль Транссибирской магистрали.

Как начинался Транссиб

Вопрос о строительстве железной дороги проект сооружения железной дороги от Амура

Через сибирские окраины был поставлен ещё до залива Де-Кастри. В последующее десяти-

В середине XIX в. генерал-губернатором Во — летие русские специалисты разработали ряд

Сточной Сибири Н. Н. Муравьевым-Амурским. новых проектов строительства железных дорог

В 1857 г. он поручил военному инженеру в Сибири, но все они не нашли поддержки

Д. Романову провести изыскания и составить у правительства. Было много предложений

И от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения сибирской железнодорожной магистрали дал предпоследний император России Александр III. В 1886 г. на отчёте иркутского генерал-губернатора Государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.

25 февраля (9 марта) 1890 г. государь подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». В начале 1891 г. после четырёхлетней работы изыскательских экспедиций был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», и утвердил облегчённые технические условия строительства магистрали одновременно с двух сторон — от Челябинска и от Владивостока.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чём свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола:

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

19 марта 1891 г. в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города Владивостока в роскошном павильоне был совершён молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич Николай Александрович, выполняя указание августейшего родителя, принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге, а также высыпал первую тачку земли на полотно будущей дороги. Так началось грандиозное и трудное строительство. От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска. А 7 июля 1892 г. состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска.

Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеров-скому, работавшему летом 1892 г. на строительстве Уфа-Златоустовской железной дороги.

Родился Александр 23 августа 1867 г. в Санкт-Петербурге в многодетной семье дипломированного агронома-лесничего Василия Евгеньевича Ливеровского, который был уездным охотоведом Олонецкой губернии. Детство провёл в семейном доме, в селении Лебяжье за Ораниенбаумом в Олонецкой губернии (ныне Карелия). Природа в тех местах красивая, но суровая: болота и торфяники — для огородничества местным жителям приходилось «отвоёвывать» каждую пядь земли.

В 1878 г., благодаря отличной домашней подготовке, Александр поступил сразу во второй класс Кронштадтской гимназии, которую через семь лет окончил с золотой медалью. Став студентом физико-математического факультета Петербургского университета (18851889 гг.), Александр написал две научные работы по астрономии. Окончил университет, получив учёную степень кандидата математических наук. В 1889-1890 гг. служил в лейб-гвардии артиллерийской бригады. В то время в России широко обсуждался грандиозный проект строительства Великого Сибирского пути, и Александр Ливеровский не мог остаться в стороне — после службы поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.

Через много лет, когда Александра Ли-веровского спрашивали, почему тот выбрал

Делом жизни железную дорогу, он с улыбкой вспоминал: в детстве влюбился в учительницу, а та вышла замуж за инженера путей сообщения. И тогда ему стало ясно: «Если уж есть на свете такие достойные люди, то и я от соперника отставать не намерен».

В период первой производственной практики на Лозово-Севастопольской железной дороге в 1891 г. Александр проявил такие качества характера как принципиальность, вдумчивость, проницательность, ответственность и серьёзность по отношению к выполнению поставленной задачи. За отчёт по производственной практике, содержащий результаты проведённых исследований, он был удостоен премии института. Через год студент Ливеров-ский был направлен на вторую производственную практику, на постройку железнодорожной линии Уфа — Златоуст — Челябинск. Эта линия явилась своеобразным подходом к будущей Транссибирской магистрали, строительство которой уже велось от далёкого Владивостока. А в Челябинске 7 июля 1892 г. состоялось торжественное открытие работ по строительству Западно-Сибирской железной дороги. Студенту-практиканту Петербургского института инженеров путей сообщения Александру Ли-веровскому посчастливилось не только присутствовать там и наблюдать за происходящим событием, но и забить первый костыль первого звена западного участка Великого Сибирского пути. Руководил строительством Запсиба опытный инженер К. Я Михайловский, а руководителем изыскательской партии являлся талантливый инженер-писатель (ставший вскоре известным в России) Н. Г. Гарин-Михайловский.

После окончания института А. Ливеров-ский был назначен начальником дистанции строящейся соединительной ветки между Уральской и Сибирской железными дорогами на участке Екатеринбург — Челябинск. По окончании работ он был оставлен в службе эксплуатации в должности начальника участка пути.

В 1897 г. инженера Ливеровского назначают начальником участка по строительству больших мостов Новороссийско-Сухумского

Шоссе. Но вскоре по причине заболевания малярией в тяжёлой форме врачи посоветовали ему немедленно ехать на север. В то время заканчивалась постройка Средне-Сибирской железной дороги, и Александр Васильевич получил приглашение в Томск старшим инженером в технический отдел дороги. Исследовательская жилка не давала ему становиться кабинетным работником. Много сил Ливеров-ский положил на изучение специфики местных условий и одним из первых понял, что главная трудность при постройке дорог, мостов, тоннелей, зданий заключается в отсутствии местных материалов. По его инициативе на реках Обь, Иртыш, Тобол, Ишим и в Челябинске были созданы специальные базы, где из привозных материалов изготавливались конструкции, которые затем использовались для различных сооружений. При строительстве Западно-Сибирской дороги по предложению Ливе-ровского решено было рыть специальные котлованы для сбрасывания поверхностной воды, так как равнинная низменная местность почти не имела уклонов, обеспечивающих сток. Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию в 1896 г.

А. В. Ливеровский сыграл большую роль и в организации строительства Кругобайкаль-ской железной дороги (1901-1906), в решении многих технических проблем, с ним связанных, так как линию приходилось вести то на полке, вырубленной в крутых скальных склонах, то в многочисленных тоннелях, прорезывающих гранитные мысы, то на каменных прочных виадуках над падями. Во многих местах полотно дороги приходилось защищать от обвалов и камнепадов. В таких неимоверно трудных условиях А. В. Ливеровский накопил богатый строительный опыт, который пригодился ему при сооружении одного из самых сложных участков Кругобайкальской железной дороги с двенадцатью тоннелями и четырьмя отдельными противообвальными галереями. Необходимо было выполнить почти 2,5 млн кубометров скальных работ при сооружении железнодорожного полотна. Из 39 тоннелей Кругобайкальской дороги 16 были созданы под руководством А. В. Ливеровского.

Специальная обделка тоннелей несимметричного типа, рассчитанная на боковое давление, проектировалась на месте. Строились виадуки, пристань и защитный мол на озере Байкал. На постройке Кругобайкальской железной дороги А. В. Ливеровский впервые в русском железнодорожном строительстве электрифицировал весь участок, находящийся в его ведении, что позволяло применять электронасосы, электролебёдки, электрическую откатку и вентиляцию в тоннелях. Наличие электрического освещения позволяло вести круглосуточную работу. В рабочие бараки по распоряжению А. В. Ли-веровского, проявлявшего заботу об улучшении быта строителей, было проведено также электрическое освещение. Кругобайкальская дорога была самым сложным участком Великого Сибирского пути. По окончании строительства в 1905 г. на станции Слюдянка был построен вокзал из белого местного мрамора. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение.

В 1912 г. Ливеровский был назначен начальником строительства Восточно-Амурской железной дороги (она строилась с 1909 по 1915 гг.), путь которой проходил по районам вечной мерзлоты и болот. В своих воспоминаниях Александр Васильевич писал:

«Основные трудности были связаны с постройкой в горной местности, со строительством на болотах, с наличием обильных весенних и летних ливней, вызывающих быстрые и высокие подъёмы воды в многочисленных притоках Амура, зимой в большинстве своём промерзающих до дна, а также с наличием особо злостной вечной мерзлоты».

На данном участке под руководством Ливеровского было сооружено 8 тоннелей, самый большой из которых длиной 1500 метров, проходил через хребет Малый Хинган. Причём здесь был применён способ отделки тоннелей (поддерживающий определённую температуру кладки и породы), не имевший прецедента в практике тоннельного строительства.

При постройке Восточно-Амурской железной дороги Ливеровский применил широкую механизацию — 10 экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе по специальному заказу. Благодаря экскаваторам, было насыпано земляное полотно на болоте, в летнее время совершенно не проходимом. Помимо экскаваторов применялись перфораторы,

Бетоно — и растворомешалки, камнедробильные установки. На участке были построены механические мастерские и лесопильные заводы.

Один из тоннелей на Кругобайкальской железной дороге, 1902 г.

Строительство последнего участка Великого Сибирского пути было завершено в сентябре 1915 г. Через годы, будучи профессором ЛИИЖТа, Ливеровский с гордостью рассказывал об этом студентам:

«Судьбе было угодно, чтобы первый костыль, когда начиналась укладка пути от Челябинска, я забил, как начальник дистанции, и чтобы в Хабаровске на смычке укладки Восточно-Амурской железной дороги мне пришлось забить последний костыль Великого Сибирского пути».

В 1914 г. А. В. Ливеровский стал членом Императорского Русского географического общества. Велики его заслуги в организации работ по строительству уникального на евро-пейско-азиатском континенте моста через Амур, и по настоящее время являющегося не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в России, длина которого составляет 2600 м (автор проекта моста Л. Д. Проскуряков, автор проекта эстакады — Г. П. Передерий).

Первая мировая война помешала сдаче моста в намеченный срок, однако, несмотря на задержку, он был построен за три с небольшим года. Торжественное открытие моста состоялось 5 октября 1916 г. Со сдачей его в эксплуатацию строительство Великого Сибирского пути было завершено. Вскоре А. В. Ливеровский был назначен начальником управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.

После Февральской революции 1917 г. он становится товарищем министра путей сообщения, а вскоре министром путей сообщения во Временном правительстве России. В октябре 1917 г. вместе с другими министрами был арестован и препровождён в Петропавловскую крепость, но вскоре освобождён. Принимал участие в строительстве Турксиба. В 1921 г. Ливеровский назначается инженером в военно-гидротехнический отряд, а через два года — членом научно-технического совета Главного управления государственных сооружений при ВСНХ.

В 1924 г. началась научно-педагогическая деятельность А. В. Ливеровского в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Сначала он руководит дипломным проектированием, затем создаёт кафедру постройки железных дорог. По его инициативе в цикл изучаемых предметов был введён новый курс» «Постройка железных дорог». А. В. Ливеровский начал читать лекции по собственной программе, одобренной правлением института. Через десять лет вместе с профессором Д. Д. Бизюкиным и доцентом В. К. Гоником Александр Васильевич создал научный труд «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог» в качестве учебника для транспортных вузов, ставшего лучшим для того времени. Вот основные направления его научных исследований: строительство в условиях вечной мерзлоты; устойчивость сооружений на берегах озёр и морей; проектирование и стабилизация сооружений в районе оползней; сооружение железных дорог на болотах; строительство в сейсмических зонах и другие. В 1930 г. А. В. Ливеровским были составлены первые «Технические условия проектирования и устройства оснований и фундаментов сооружений в районах вечной мерзлоты», а через два года «Краткие технические условия по всем видам строительства в условиях вечной мерзлоты». В 1941 г. издана книга «Строительство в условиях вечной мерзлоты», написанная с участием инженера К. Д. Морозова.

В 1938 г. А. В. Ливеровскому без защиты диссертации была присвоена учёная степень доктора технических наук.

Он активно работал в различных комиссиях, давал ценные советы проектным и строительным организациям, производил экспертизы, выезжал на объекты, выступал на производстве с докладами. Вся его деятель-

Ность явилась ценным вкладом в транспортную науку. Несмотря на огромные заслуги перед государством, он в 1933 и 1934 гг. был дважды арестован. 22 марта 1933 г. был заключён в тюрьму Ленинградского ОГПУ, обвинялся участии во вредительской организации. Его хотели использовать как одного из обвиняемых в ходе организации процесса против социалистов-революционеров, который так и не состоялся. Опубликованы показания А. В. Ливеров-ского, которые он давал на следствии. В мае 1933-го был освобождён, в сентябре того же года вновь арестован, перевезён в Москву, где находился в заключении в Бутырской тюрьме. В марте 1934-го освобождён и вернулся в Ленинград. Уже в мае возглавлял бригаду Народного комиссариата путей сообщения, выехавшую на Байкал для борьбы с оползнями.

С начала Великой Отечественной войны Александр Васильевич работал в специальной комиссии по технической помощи фронту, созданной в ЛИИЖТе. Он был постоянным консультантом Управления восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта, одним из активных консультантов и участником проектирования и строительства «Дороги жизни» через Ладожское озеро. Им были сделаны ценные предложения по выбору места для водной переправы через Невскую губу Ладожского озера, устройству пристаней в Шлиссель-бургской губе и защите их от разрушительного действия ледяного покрова.

После войны А. В. Ливеровский в течение многих лет участвовал в работе Академии наук СССР по секции научных проблем транспорта. Вся его жизнь была наполнена созидательной деятельностью, направленной на развитие технического прогресса в России.

Интересы этого талантливого инженера были удивительно разнообразны: он знал несколько европейских языков, обладал прекрасной памятью, хорошо рисовал, писал стихи. Был знаком и поддерживал дружеские связи с известными писателями: Н. Г. Гариным-Михайловским, В. К. Арсеньевым, А. Толстым, М. Горьким и другими.

Все жизненные трудности и невзгоды разделяла с Александром Васильевичем его постоянная спутница и помощница — жена Мария Владимировна, которой он посвятил такие строки:

«Если мне удалось дожить до настоящего возраста и сделать за свою жизнь кое-что полезное для нашей великой Родины, то в этом я больше всего обязан своей спутнице жизни, замечательной женщине — Марии Владимировне, неизменно окружающей меня своей заботливостью, радовавшейся моими радостями и достижениями, и терпеливо, без единого упрёка пережившей вместе со мной все случайные невзгоды и трудные минуты жизни».

1. Акулинин Н. А., Измайлов В. К. Выдающиеся строители Великого Сибирского пути. Ливеровский Александр Васильевич. По материалам музея истории Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск : Сибвнешторгиздат, 2002. 23 с.

2. Зензинов Н. А. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта / Н. А. Зензинов, С. А. Рыжак. М., 1990.

3. Магистраль. 1896-2006. Начальники железных дорог Западной Сибири. Исторические очерки. Новосибирск : ИД «Историческое наследие Сибири», 2006. 640 с.

4. Морохин Н. Путеец-почвенник / Гудок. 2011. 7 декабря.

5. 50 лет работы на железнодорожном транспорте: [Воспоминания] / подгот. к печати А. Э. Дам-мер. Хабаровск, 1999.

4. Першин С. П. Строитель железных дорог. М., 1985.

5. Соколова М. В. Александр Васильевич Ли-веровский / М. В. Соколова, И. С. Смагин. Л., 1959.

Ирина Ивановна Резник — кандидат философских наук, доцент кафедры «История, философия и культурология» ОмГУПСа, учёный секретарь ОмРО ПАНИ; Reznik-ii@mail. ru.

Супруги Мария Владимировна и Александр Васильевич

А. В. Ливеровский умер 19 декабря 1951 г. в Ленинграде, в возрасте 84 лет. В своих воспоминаниях «50 лет работы на железнодорожном транспорте» он написал:

«Моя жизнь была очень разнообразна. Я много путешествовал, видел много интересного, красивого, много пережил радостных и тяжёлых минут, но общее впечатление у меня, что я прожил хорошую, счастливую жизнь».

1. Akulinin N. A., Izmajlov V. K. Vydayu-shchiesya stroiteli Velikogo Sibirskogo Puti. Liverovskij Aleksandr Vasil’evich. Po materialam muzeya istorii Za-padno-Sibirskoj zheleznoj dorogi. Novosibirsk : Sibvneshtorgizdat, 2002. 23 s.

2. Zenzinov N. A. Vydayushchiesya inzhenery i uchenye zheleznodorozhnogo transporta / N. A. Zenzinov, S. A. Ryzhak. M., 1990.

3. Magistral’. 1896-2006. Nachal’niki zheleznyh dorog Zapadnoj Sibiri. Istoricheskie ocherki. Novosibirsk : ID «Istoricheskoe nasledie Sibiri», 2006. 640 s.

4. Morohin N. Puteec-pochvennik / Gudok. 2011. 7 dekabrya.

5. 50 let raboty na zheleznodorozhnom transporte: [Vospominaniya] / podgot. k pechati A. E. Dammer. Habarovsk, 1999.

4. Pershin S. P. Stroitel’ zheleznyh dorog. M.,

5. Sokolova M. V. Aleksandr Vasil’evich Liver-ovskij / M. V. Sokolova, I. S. Smagin. L., 1959.

Irina Ivanovna Reznik — Cand. Sc. , Associate Professor of the History, Philosophy and Culturology Department at OSTU, Academic Secretary at PASA; Reznik-ii@mail. ru.

Дорога как бы начала отсчет своей страдальческой службы. Прошло совсем немного лет, и покатили в видавших виды «столы — пинах» обреченные узники Колымы, БАМ лага строители номерных объектов и тупиковых железнодорожных веток. А следом на запад пошли эшелоны с молодыми солдатами — дивизии сибиряков спешили на смерть под Москву. Мчали по дороге и комсомольцы-добровольцы, оглашая дали песнями и стихами. Но все же было куда больше тех, для кого перестук колесных пар на стыках стал отсчетом времени на пути в никуда. Не минула горькая участь и тех служащих КВЖ Д, которые являлись советскими гражданами, не имея ничего общего с белой эмиграцией.

ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

Транссиб 1890 фото Великий Сибирский путь

Царь и царица.

Cyberleninka. ru

03.07.2018 21:19:22

2017-11-09 22:45:07

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

Транссибирскую магистраль с полным правом можно называть «царской дорогой» — и за то внимание, которое императорский дом Романовых уделял ее сооружению, и потому что железная дорога стала поистине царским подарком для огромной страны: для промышленников и предпринимателей, военных экспедиций и торговых караванов, для путешественников и семей переселенцев.

С постройкой Транссиба проблемы развития огромного региона не исчезли, — наоборот, возникло много новых. Но отныне ни огромные расстояния, ни весенние половодья с осенними распутицами уже не имели такой власти, как раньше. Вместе с рельсовым путем Сибирь получила своего рода железную ось, вокруг которой стала вращаться ее новая жизнь. Лишь в воспоминаниях осталось беспомощное барахтанье в грязи по 10-15 часов, чтобы проехать перегон в 20 верст.

ОТНЫНЕ НИ ОГРОМНЫЕ РАССТОЯНИЯ, НИ ВЕСЕННИЕ ПОЛОВОДЬЯ С ОСЕННИМИ РАСПУТИЦАМИ УЖЕ НЕ ИМЕЛИ ТАКОЙ ВЛАСТИ, КАК РАНЬШЕ

М. Х.Рейтерн, министр финансов Российской империи. 1865 г.

Первые наброски Транссибирского проекта, или «вопроса о Сибирской железной дороге», пришедшиеся на 1830-1850-е гг., были полны фантазий и прожектов. Газеты писали о кругосветных маршрутах будущего, пересекавших Сибирь, но путались в расчетах и ошибались на тысячи верст.

В пореформенное время пришла «пора взросления», отмеченная заботами государственных мужей. Один из них, Евгений Васильевич Богданович, направленный министром внутренних дел П. А.Валуевым на Урал, 23 марта (по старому стилю) 1866 г. телеграфировал из Екатеринбурга: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».

Через три месяца Богданович уже был на аудиенции у министра финансов М. Х.Рейтерна. Внимательно выслушав посетителя, Рейтерн сказал, что вполне одобряет мысль о постройке железной дороги в Сибирь. «Скажу вам, однако, полковник, — добавил он неторопливо, — что много еще утечет воды прежде, нежели это полезное дело найдет свое осуществление».

За любым большим историческим делом в России всегда стояли выдающиеся государственные деятели. Свой защитник появился и у проекта Сибирской железной дороги — новый министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет. Уже через год после своего назначения он провел в правительстве первое официальное утверждение Сибирской железной дороги по «историческому пути» транзитной торговли от Нижнего Новгорода на Казань, далее на Екатеринбург, Камышлов и Тюмень. 19 декабря 1875 г. Александр II изъявил согласие на постройку. Однако по причине ухудшения состояния казны и из-за Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. строительство так и не началось.

Не хватало и знаний о Сибири. На одном из заседаний Русского географического общества, в котором К. Н.Посьет состоял действительным членом с 1856 г., говорилось, что «за Екатеринбургом (даже не за Тюменью) начинается какой-то мрак». Академик Г. И.Вильд предлагал провести «сибирскую нивелировку» на протяжении всего почтового тракта в 3,4 тыс. верст до Иркутска, чтобы помочь правительству в его начинаниях. В 1875-1877 гг. этот неподъемный труд осуществили военные топографы Н. В.Мошков, Ф. Ф.Миллер и Л. А.Большев. Одних только установок инструмента потребовалось до 40 тыс., а данные обрабатывались несколько лет; они имели необычайную ценность — как для науки, так и для будущих изыскателей Транссиба.

Мост через реку Обь. Фото И. Р.Томашкевича. 1899 г.

Пока шли бесконечные споры о будущем направлении Сибирской железной дороги и исторических путях колонизации Сибири дружиной Ермака «культурное движение Империи» приняло неуклонное направление на юго-восток и юг. Сначала торгово-промышленный люд, а затем ямщики и вольная почта проторили новые кратчайшие пути на Челябинск, Омск и Томск.

Но здесь на первый план вышла политика. Во всеподданнейших отчетах за 1885 г. генерал-губернаторы Приамурья А. Н.Корф и Восточной Сибири А. П.Игнатьев подняли вопрос о постройке рельсовых участков Иркутск-Томск и Байкал-Сретенск, так как увидели «опасную активность Китая в отношении Забайкалья и Уссурийского края». Далее последовала царская отметка на отчетах, требовавшая решительных действий («Пора, очень пора!»), но министр финансов И. А.Вышнеградский не очень-то верил в существующую угрозу, ссылаясь на традиционную косность китайского правительства, и денег на проведение железных дорог в Сибири не выделял.

Губернаторы обратились к К. Н.Посьету. «Опыт последнего десятилетия показал, — писали они, — что малейшее политическое недоразумение в Европе вызывает мобилизацию войск в Приамурском округе. Такой порядок вещей, стоящий правительству очень дорого и препятствующий успешному развитию края, будет неизбежен до тех пор, пока своевременное прибытие резервов в Приамурский округ не будет обеспечено». Речь в буквальном смысле шла о спасательной операции. «Если нельзя соединить Владивосток с Россией, — писал полковник Н. А.Волошинов, — то его необходимо соединить хоть с Приамурским краем. Если утопающему сыну вы не можете подать руку, то наверно не откажете бросить хоть спасательный круг». «ВЕЛИКОЕ НАРОДНОЕ ДЕЛО СООРУЖЕНИЯ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДОЛЖНО ОСУЩЕСТВЛЯТЬСЯ, РУССКИМИ ЛЮДЬМИ И ИЗ РУССКИХ МАТЕРИАЛОВ»

2 июня 1887 г. записка губернаторов поступила в Главный штаб, но еще до этого, 25 мая, военный министр П. С.Ванновский побывал с докладом у Александра III и получил добро на проведение совещания. Царь-Миротворец выступил арбитром в распрях ведомств. Бурное обсуждение на квартире у П. С.Ванновского столкнуло сенатора А. А.Абазу, И. А.Вышнеградского, госконтролера Д. М.Сольского, К. Н.Посьета и морского министра И. А.Шестакова. После совещания, как свидетельствовал барон Корф, с «легкой и дельной руки» начальника штаба Н. Н.Обручева «дело наших железных дорог пошло быстро в ход». Посьет, оставшийся в меньшинстве, правда, подписал особое мнение, крайне недовольный тем, что военные получили карт-бланш на ведение проекта. А это неизбежно должно было привести к ужесточению условий постройки, сооружению узкоколейных дорог для доставки резервов, отказу от казенных работ в пользу частного предпринимательства и прочему. На полях журнала Александр III написал: «Если никто с этим мнением не согласен, то нечего тут делать».

Впрочем, на всеподданнейшем докладе Посьета царь написал: «Все это совершенно справедливо, и надеюсь, что на деле министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево», после чего инженеры получили относительную свободу действий, а изыскания двинулись вперед с нарастающим темпом. В конце 1888 г. была готова расценка Средне-Сибирской и Уссурийской линий, а в 1889 г. — Кругобайкальской и Забайкальской.

При производстве изысканий министерство путей сообщения старалось не «корежить» природу, а приспосабливаться к ней, вести дорогу по «гривам», водоразделам и пологим склонам, пересекать водотоки в местах естественных сужений. Обход населенных пунктов упрощал постройку, усиливал скоростные качества магистрали и уменьшал цену отчуждения имуществ. Не всегда удавалось найти правильные ходы, но сам принцип «встраивания в природный ландшафт» соблюдался неукоснительно.

Десять лет спустя, когда Сибирская железная дорога была в основном построена, бельгийская газета «Messager de Bruxelles» объяснила извилистый характер магистрали тем, что строящие ее инженеры «старались обходить затруднения, встречавшиеся при работах, вместо того, чтобы побеждать их. ». Теперь же, с высоты минувшего столетия, стоит признать, что именно такой извилистый путь, выбранный для «царской дороги», и оказался самым рациональным.

Во второй половине 1880-х гг., когда вопрос о начале работ был на подходе, на арене общественного обсуждения проекта возникла фигура контр-адмирала Николая Васильевича Копытова. Он не стал мелочиться и сразу предложил идею Всероссийской великой восточной железной дороги, претендовавшей на «центральное положение относительно всей Азии». Линия, начинаясь в Оренбурге, пролегла намного южнее тракта — вдоль 52° с. ш. на Бийск — Минусинск — Нижнеудинск — Иркутск — Кяхту, а затем через Маньчжурию прямо к Владивостоку. В этом проекте, граничившем с фантастикой, наиболее удивительна проницательность, с которой Копытов выбрал Маньчжурию, чтобы обойти труднейший Амурский участок. Записка Копытова инициировала продолжительные дебаты в Русском техническом обществе по всему кругу вопросов Сибирской железной дороги, а С. Ю.Витте (1849-1915), вставший у руля Транссибирского проекта в 1892 г., не преминул воспользоваться «маньчжурской идеей» адмирала позднее для постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

Великий сибирский путь. Картографическое заведение А. Ильина. Санкт-Петербург.

С. Ю.Витте. С.-Пб., 1880-е гг.

На этом месте история сделала еще один крутой поворот. После крушения царского поезда в Борках 17 октября 1888 г., в котором погиб 21 человек, Посьету пришлось оставить пост министра. Тут же на место одного радетеля Сибирской дороги заступил новый — в департамент железнодорожных дел назначили титулярного советника Сергея Юльевича Витте, ставшего главным «локомотивом» всего проекта на ближайшие пятнадцать лет. Витте дал твердое обещание Александру III в конце концов довести дело Сибирской дороги до успешного завершения.

Великая дорога стала не только национальным проектом, но и важнейшим династическим предприятием Романовых. Чтобы придать началу работ особое значение, в 1890-1891 гг. император Александр III отправил наследника-цесаревича Николая Александровича в кругосветное плавание. По его прибытии во Владивосток был объявлен именной указ о закладке «сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Подробности церемонии закладки начального звена и вокзала во Владивостоке красочно описал один из первых строителей дороги инженер Л. И.Прохаска. После торжественных мероприятий состоялся праздничный завтрак, на котором присутствовало 300 гостей. Перед подачей шампанского наследник «изволил встать» и в воцарившейся тишине зачитал «дивные слова рескрипта», которые «дышали простотой и искренней любовью».

ВЕЛИКАЯ ДОРОГА СТАЛА НЕ ТОЛЬКО
НАЦИОНАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ,
НО И ВАЖНЕЙШИМ ДИНАСТИЧЕСКИМ
ПРЕДПРИЯТИЕМ РОМАНОВЫХ

Возвращение наследника в Петербург через всю страну было обставлено так же пышно: широко освещалось в печати, сопровождалось царскими подарками в каждом из более или менее крупных городов, через которые проходил маршрут, иначе говоря, — будущая «царская дорога». Специально к этому путешествию издали особый атлас карт и секретный свод высочайших отметок по Сибири и Степному краю с 1881 по 1890 г. По словам чиновника Государственной канцелярии, а позднее соратника П. А.Столыпина, В. И.Гурко, именно с этого момента будущий самодержец Николай II стал «чувствовать себя пионером» на Востоке, где до него не бывал «ни один русский император ни до, ни после воцарения» (Гурко В. И. Царь и царица. Париж, 1927. С.18-21).

После триумфального возвращения в столицу цесаревич был назначен председательствовать в Комитете Сибирской железной дороги, что тоже было закреплено особым рескриптом от 14 января 1893 г. В нем Александр III поручал сыну «привести дело мира и просветительной задачи России на Востоке к концу».

Взойдя на престол, Николай II оставил за собой главенство в Комитете. На вопрос министра финансов Н. Х.Бунге, кому именно следует передать председательство, он прямо ответил: «Это дело так меня интересует, что я желаю сам остаться председателем». По воспоминаниям Витте, наследник, когда-то не без сомнений возглавивший Комитет, став царем, явился прочной гарантией осуществления Великого сибирского пути.

В условиях неограниченной монархии любое постановление и даже мнение Комитета являлось законом, обязательным для всех. Все вопросы бюрократического делопроизводства, даже те, что требовали проведения их через Госсовет, решались в несколько недель, так как уже были предрешены императором.

На огромных просторах от Урала до Тихого океана закипели разнообразные работы: экспедиционные, строительные, гидротехнические, межевые. Гигантская стройка испытывала острый дефицит рабочих рук, так как число мужчин подходящего возраста в полосе тракта не превышало 25-60 человек на версту пути. Однако после начала эксплуатации первых рельсовых участков за Урал хлынул поток переселенцев, готовых взяться за любую работу. В 1893 г. туда приехало 56 тыс. переселенцев, а в 1895 г. — уже 107 тыс. И если в 1892 г. в постройке было задействовано только 9,6 тыс. человек, то в разгар работ — с 1895 по 1896 г. — их насчитывалось уже 84-89 тыс. человек.

Великий сибирский путь. Зарубка шпал. Начало XX в.

Во многих районах Сибири — на Алтае, в Забайкалье и Степном крае — сложилась очень пестрая картина отношений собственности. Здесь совместно хозяйствовали старожилы и «инородцы», новопоселенцы и казаки. Царская опека Транссибирского проекта позволяла решать острые конфликты, вести межевые работы и разведку полезных ископаемых, помогала получить льготный доступ к строительным и лесным материалам. В глухих медвежьих углах Сибири высшее покровительство ограждало топографов и геологов от недоброжелательного отношения местного населения и эксцессов бюрократии. Чиновники не осмеливались «замыливать» распоряжения, зная, что во главе сооружения Сибирской магистрали стоит сам император.

САМОЕ УДИВИТЕЛЬНОЕ В ИСТОРИИ
ТРАНССИБА — СКОРОСТЬ
ЕГО ПОСТРОЙКИ

Когда на 10-м заседании Комитета встал вопрос о снабжении дороги рельсами местного производства, выяснилось, что дворцовое ведомство не имеет денег для организации их изготовления в Кузбассе, но ведет переговоры с французской компанией, желающей этим заняться. В это же время из Англии везли, но не довезли 6 тыс. рельсов, половина из которых утонула во время шторма в устье Енисея. Выслушав эти неутешительные вести, августейший председатель Комитета постановил, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Конечно, сразу осуществить этот принцип на практике было нереально. Зато, когда посыпались обращения от различных зарубежных дельцов, желавших поучаствовать в постройке Великого сибирского пути, можно было им отказать, сославшись на принятое решение строить все из русских материалов.

Самое удивительное в истории Транссиба — скорость его постройки: вся Сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока была сооружена за 10 лет, к 1902 г., если не считать тоннелей на Кругобайкальской железной дороге и КВЖД (1904). Ежегодно прокладывалось более 500 верст! Таких темпов строительства до этого не знала не только Россия, но и Европа. По сути, за 12 лет были соединены западные и восточные пределы России. При этом дорога, ставшая главной транспортной артерией страны, отличалась высоким качеством работ и современным уровнем инженерных решений.

Волга. Мост Александра II. Начало ХХ в.

Разумеется, у разных участков были различные сроки строительства. На это влияло множество факторов: и сложность рельефа, и наличие рабочей силы, и финансирование, и подвоз стройматериалов, и, конечно, необходимость строительства тоннелей и мостов.

Несомненно, самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине это лишь 1 /18 всего пути, а по затратам — четверть всех вложенных денег. Через гранитные скалы проложены проложены десятки тоннелей и галерей общей длиной 600 км. И все это — киркой и лопатой, всего за два года и три месяца. Кстати, этот участок был сдан на год раньше намеченного срока: из-за начавшейся Русско-японской войны необходимо было срочно решить вопрос доставки военных грузов и личного состава на Дальневосточной фронт. К сожалению, дорога начала реально действовать только 16 октября 1905 г., а до этого и байкальский паром, на котором перевозились паровозы, и проложенная по льду озера железная дорога совершенно не справлялись со своими задачами, что сыграло в войне свою отрицательную роль.

В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки размыло и снесло грунт полотна на протяжении 400 километров. На Селенге снесло леса, приготовленные для строительства моста. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. На следующий год вспыхнула эпизоотия чумы и сибирской язвы. К тому же строителям впервые пришлось столкнуться с вечной мерзлотой. Коварство «ледяного сфинкса» дало о себе знать в деформации зданий. В 1900 году было открыто движение по забайкальскому участку. Тогда же начала работать паромная переправа через Байкал. Ледокол длиной 87 и шириной 17 метров перевозил одновременно 200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй паром, но он не решал проблемы.

Гариным-Михайловским, В.

Www. prometeus. nsc. ru

25.10.2020 6:11:00

2020-10-25 06:11:00

КАК СТРОИЛСЯ ТРАНССИБ-ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ

ТРАНССИБ. Сибирскому пути не повезло в отечественной истории. Эпопею великого строительства затмили собой Октябрьская революция и гражданская Война. После которых никто и не осмелился воскрешать страницы славного деяния. Освященного именами царей, графов и всякого рода инженеров сомнительного классового происхождения. Строители нового мира смотрели только вперед. Постепенно забывая о величии былой России, державшей когда-то первенство в мире и по выплавке чугуна, и по экспорту хлеба, и по темпам прокладки железных дорог… Заступившие на кафедры творцы красной мифологии социализма повели отсчет истории народа от Турксиба, Магнитки, Днепрогэса.

Начало Великого Сибирского пути. КБЖД старый мост. Строительство Транссиба

Так и остались советские люди в полном неведении о том, кем и как сооружен Транссиб. Каковы были последствия ее прокладки. Откуда держава взяла ресурсы для строительства свыше 6 тысяч километров, железной дороги к океану. Весной 1891 года Николай Романов совершал традиционное для царских особ путешествие по южным морям и экзотическим странам. Прибыв из Японии во Владивосток на фрегате «Память Азова», Николай не торопился покидать военное поселение, где светская жизнь едва тлела.

Фотография сделана на 615 версте. Год 190? Великий Сибирский путь

19 мая 1891 года в двух с половиной верстах от города после торжественного молебствия было положено начало строительству Сибирской железной дороги. Современник так описывал это событие: «По окончании молебствия Наследник Цесаревич изволил лично положить в приготовленную тачку землю и свезти ее на полотно строящейся Уссурийской дороги. Затем Его Императорское Высочество принял собственноручное участие в закладке станционного здания».

Транссиб 1890 фото Великий Сибирский путь

Всего 12 лет понадобилось России для того, чтобы стальным обручем сомкнуть огромные пространства от Урала до Тихого океана. Один из иностранных наблюдателей замечал: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».

Транссибирская магистраль. фото 1904 г. Строительство моста Транссиба.

Россия включилась в широкое железнодорожное строительство несколько позже западноевропейских государств. Лишь в 1842 году было решено протянуть трассу Санкт-Петербург – Москва. Известно, русские долго запрягают, да быстро ездят. Пожалуй, ни к какому другому экономическому и стратегическому предприятию страна не была так основательно подготовлена, как к созданию железнодорожной сети. Еще в 1809 году в северной столице был открыт Корпус инженеров путей сообщения.

Его питомцы и ставили новое дело магистрального строительства. Едва ли не первым среди прочих считался Павел Петрович Мельников. Он сумел доставить из Америки несколько паровых экскаваторов на сооружение трассы между двумя столицами. После поражения в Крымской войне, обусловленного, ко всему прочему, и медлительностью в доставке войск и вооружений, даже самым закоренелым ретроградам стало ясно, что без чугунки России обойтись не удастся. По предложению М ельникова в 1866 году был утвержден проект 14-ти железных дорог. Надо заметить, что в отличие от других стран в России с самого начала пришли к унификации. Определили для всех трасс ширину колеи в 5 футов или 1524 миллиметра. В речевой оборот входили мельниковские термины: «стрелка», «разъезд». Инженер Н. И. Липин нарек локомотив паровозом, а полотно с рельсовыми реш етками — путь. Старались обойтись без иностранных заимствований в терминологии.

Но что до капиталов со стороны, то на Западе быстро поняли выгодность вложения средств в российские дороги. Различные банки и компании стремились в дело. Русские займы взяла под свое покровительство Парижская биржа. Лишь в 80-х годах власти смекнули, что частное владение дорогами ни к чему хорошему не приведет. С. Ю. Витте, много сделавший для осуществления идеи Великого Сибирского пути, писал в «Воспоминаниях»: «Императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные. В которых царили маленькие железнодорожные короли вроде Полякова, Блиоха, Кроненберга, Губонина и пр. пр.».

При выкупе казной частных дорог деньги явно переплачивались, потому что сооружения, как правило, оказывались с подвохом, в чем лично мог убедиться император чуть ли не ценой собственной жизни. 17 октября 1888 года царский поезд потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Из числа сопровождавших погибло 19 и были тяжело ранены 14 человек. Александра III и его семейство спасло только то, что падающая крыша вагона уперлась в опору, хотя ходила в народе молва, будто бы богатырского телосложения император сам удерживал крышу спиной.

Следствие показало, что участок дороги, по которому гнали чуть ли не с ветерком, находился в аварийном состоянии со дня постройки: шпалы из бросовой древесины, вместо песка в насыпи использовали шлак. Зато подрядчики и хозяева ходили в миллионерах, и вряд ли бы их не наказали столь же сурово, как народовольцев, если бы ненароком при крушении угробили бы царя или кого-то из его ближних. Как видим, родимый наш российский кавардак, безалаберность и обман процветали и во времена оны. Железнодорожный бум в России сопровождался мощным развитием промышленности.

Металлургическое производство переместилось со. старой уральской базы на юг, к Донецкому угольному бассейну. Да и строили много и быстро. В 1866—1875 годах в среднем за год протяженность сети увеличивалась на 1520 километров. Выступая в 1892 году на Международном конгрессе железнодорожников, проходившем в Петербурге, Сергей Юльевич Витте, отдавая дань опыту других государств, говорил: «Эти семена технического образования, заимствованные нами из Европы, пышно расцвели на нашей родной почве, благодаря тем природным способностям национального характера, которыми отличается русский труженик и работник на всех ступенях социального строя.

Мы имеем в настоящее время железнодорожную сеть длиною в 32 тысячи километров, мы без колебаний приступаем к громадному делу постройки Сибирской железной дороги и не ощущаем недостатка в инженерах, знания которых могли бы удовлетворить наивысшим требованиям современной техники». Великий Сибирский путь начали сооружать с двух концов от Челябинска на восток и от Владивостока на Хабаровск. Пропускная способность предусматривалась по проекту в 7 пар грузовых поездов в сутки. В основу технических условий был положен принцип: «Строить хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, но не перестраивать».

Еще одним непременным условием, обнародованным Комитетом Сибирской железной дороги, являлось требование: построить русскими людьми и из русских материалов. Тому были свои основания. Однако бросок через Дальний Восток и Сибирь представлялся по своим природно-климатическим условиям затеей фантастически отважной. Для опытного инженера, начальника строительства Уссурийской дороги О реста Полиеновича Вяземского первое же лето на трассе явило немало неожиданностей. За два месяца в этих местах выпадает около 90 процентов осадков, уровень рек поднимается до десяти раз за сезон, неизменны муссонные дожди и паводки.

Рассчитай неудачно место для моста, и его играючи снесет бешеным потоком. Ошибок не допускали. Мало того, Вяземскому удалось значительно улучшить первоначальный проект. Он укоротил трассу на 17 километров и сэкономив на этом более 2 миллионов рублей. Уссурийская железная дорога строилась в две очереди. Кроме доставленных на пароходах наемных рабочих из центральных губерний России к строительству привлекались 18 тысяч солдат. Лесозаготовители и сплавщики был из числа местных удэге. Трасса в 769 километров сооружалась быстро. Например, мост через реку Хор длиной 400 метров был построен всего за 4 месяца.

Осенью 1897 года в Хабаровск пришел первый поезд из Владивостока. И поныне не найти в стране такой железной дороги, где бы станции и разъезды своими названиями напоминали о замечательных русских инженерах: Вяземская, Дормидонтов — ка, Иловайская, Снарский, Прохаско… Правда и в те годы не обошлось без номенклатурного увековечивания. Через два разъезда от Владивостока на 19-й версте станцию назвали Хилково. Это в честь тогдашнего министра путей сообщения князя М. И. Хилкова.

Путеводитель указывал, что это станция V класса, но с буфетом. А с запада трасса все дальше устремлялась в глубь Сибири. Здесь предстояло одолеть Обь, Енисей, не считая рек поменьше — Иртыш, Тобол, Ишим. Школа ученых-мостовиков к тому времени сложилась славная, имена профессоров Н. А. Белелюбского и T. Д. Проскурякова были известны всему миру. Например, при проектировании моста через Енисей Лавр Дмитриевич Проскуряков сумел на 20 процентов облегчить пролетные строения в сравнении с другими мостами.

Модель этого огромного моста демонстрировалась на Всемирной Парижской выставке 1900 года. Автор был удостоен Золотой медали, а мосты типа енисейского быстро вошли в мировую практику мостостроения. В январе 1898 года был сдан в строй участок дороги от Оби до Красноярска. А через год рельсы подошли к Байкалу. В это время под руководством инженера А. Н. Пушечникова сооружалась Забайкальская дорога от станции Мысовой на Байкале до пристани Сретенск на Амуре. Вот уж где природа показала свой крутой норов. В 1897 году разразилось небывалое наводнение, которого не наблюдали в этих местах более 200 лет.

Посему решили строить Кругобайкальскую дорогу, протяженностью всего-то в 260 километров, но по своей сложности уникальную. Участок от порта Байкал до разъезда Култук, по существу, единое искусственное сооружение. Из 39 тоннелей 38 именно на этом участке. А сколько противообвальных галерей, подпорных стенок, каменных призм. Дорогу прорубали в скалах. Казалось, отвесные склоны, уходящие в воду на глубину до 60 метров, недоступны. В отчете говорится о технологии: рабочие висели над бездной в несколько десятков саженей! На одном только участке в 13 километров было пробурено почти 750 километров скважин. Израсходовано 2400 тонн взрывчатки.

С легкой руки известного инженера А. В. Ливеровского впервые в практике железнодорожного строительства использовали электричество на буровых и других работах. Дорогу ввели в постоянную эксплуатацию на год раньше срока, в 1905 году. За два года до этого любой мог доехать в вагоне от Тихого океана до Атлантического. Знакомый с географией читатель может остаться в недоумении: ведь рельсы с запада на восток дошли только до Сретенска. А дальше, до Хабаровска, пролегал внушительный разрыв. Может быть, пассажиры и грузы переправлялись рекой? Но зимы в этих местах куда протяженнее навигационного периода.

И тем не менее, начиная с 1903 года, можно было, не меняя ни купе, ни вагона, проехать от Владивостока до Петербурга. А далее в Европу хоть до Парижа и вернуться назад. Загадка раскрывается дипломатическим ключом. Многие ли сегодня знают, что первоначально значительная часть Сибирского пути пролегала по территории Китая? Вокруг Китая в конце прошлого столетия интересы могущественных держав завязывались все драматичнее. Россия не могла оставаться бесстрастным наблюдателем. До Петербурга дошли сведения о том, что англичане выторговали право на изыскания под железную дорогу в Маньчжурии.

Такой передел сфер влияния на востоке серьезно беспокоил двор; искали путей сближения с Пекином. Весной 1896 года на торжества по случаю коронации новой царствующей четы в Петербург прибыл один из главных сановников правительства Богдыхана первый канцлер Ли Хунчжан. Он вручил министру финансов С. Ю. Витте знаки отличия мандарина и другие подарки. А в качестве ответного подношения выбрал изумруд, выставленный на Нижегородской ярмарке.

Ряд исследователей полагают, будто бы успешному ведению переговоров способствовало это подношение, сделанное Витте. Во всяком случае в подписанном союзном договоре закреплялось согласие Китая на постройку Русско-Китайским банком железной дороги через Маньчжурию с выходом на Владивосток. Создавалось специальное акционерное общество. Устанавливался срок концессии в 80 лет, а также право китайского правительства выкупить Китайско-Восточную железную дорогу через 36 лет после открытия движения. Концессионный договор стараниями все того же Витте обеспечивал немалые выгоды. Понижение пошлин, свободные тарифы, освобождение доходов от налогов и сборов.

Не преминули оговорить и такое важное условие, как ширина колеи. Она соответствовала принятым в России 5 футам. КВЖ Д построили за 6 лет, с открытием движения по ней в сущности основная цель транссибирского предприятия была решена. Дальний Восток и Сибирь дорога соединила с европейской Россией. Всего за время строительства Сибирского пути уложили 7717 километров пути (более 100 миллионов кубометров земляных работ), возведено мостов и тоннелей на участках протяженностью до 100 километров. Пошли поезда, и страна убедилась, сколь обильна Сибирь.

Еще до прокладки дороги так называемое сибирское «перепускное» масло сотнями тысяч пудов уходило через Курган и Тюмень не только в российские города, но достигало даже Константинополя. С появлением железной дороги производство масла заметно увеличилось. Специальные ускоренные «масляные» маршруты к Петербургу, Риге и Либаве обеспечивали экспорт масла в европейские государства. Только за один 1901 год вывезли 2,5 миллиона пудов сибирского масла, что дало прибыль в 30 миллионов полновесных рублей. И как с горечью не сравнить: сегодня почти каждый четвертый килограмм масла, потребляемый нами, с зарубежным клеймом.

На экспорт отправляли и хлеб, мясо, сало. Вот одно из бесстрастных свидетельств того времени: «Значительное количество продуктов степного скотоводства идет в порты Либаву и Ревель, из которых овчины направляются в Вену, козлина — в Париж и Бостон. Одесса служит пересортировкой многих продуктов в Турцию. Через Самару идут кишки в Берлин и Гамбург». Вывоз кедровых орехов перевалил за сто тысяч пудов. С дальневосточных промыслов везли красную рыбу, в пломбированных вагонах отправляли пушнину. А встречным потоком шли другие товары. У торговых людей в ходу было присловье: сибирский крестьянин любит ситец, сапоги, сукно и плис. То был полнокровный, насыщенный рынок со своими естественными связями, с интересом и достатком.

В наши дни маршрут Транссибирской магистрали уже несколько иной, нежели открытый в 1903 году. Ведь вскоре после начала движения потянулись на восток, в Желтороссию, как именовали тогда в народе Маньчжурию, воинские эшелоны. И опять возникает вопрос: возможной ли была русско-японская война, не обладай Россия такой мощной коммуникацией? Поражение в войне отразилось и на сдаче позиций в транспортных владениях на востоке. В подписанном Витте, бывшем в то время главой правительства, Портсмутском договоре было сказано, что Япония соглашается на сохранение за Россией КВЖ Д, но с ограниченным правом использовать дорогу только в экономических целях. Вот когда вспомнили о разъеме между Сретенском и Хабаровском. Необходим был сквозной путь по своей территории, причем изыскателям трассы предписывалось не приближаться к Амуру ближе, чем на 16 километров, но и не отходить от него далее 128.

Государственная дума отклонила в 1907 году законопроект о строительстве Амурской дороги. Аргументируя отказ огромными расходами казны на КВЖД. Только на охрану выделялось 12 миллиардов рублей в год. На покрытие убытков свыше 7 миллиардов. Только весной следующего года решение о строительстве Дума все же приняла. Причем предполагался проект с ветвями на Нерчинск и Благовещенск. Преодолевая болотные топи, паводки и мерзлоту, наледи и течи в тоннелях, строители продвигались на восток. Кстати, на сооружении трассы использовалось свыше 8 тысяч каторжан — вольнонаемных не хватало. В 1915 году рельсы подошли к Амуру. Спроектированный профессором Проскуряковым мост через великую реку длиной 2600 метров еще строился. Вагоны переправляли летом на паромах, а зимой тащили лощадьми по ледовке. 5 октября 1916 года Амурский мост был торжественно освящен, и по нему прошел первый состав.

Последняя скрепа Сибирского пути сомкнула берега. Начинали на Дальнем Востоке, здесь же и завершили грандиозное деяние. Последующие бурные события вплоть до 1922 года мертвой хваткой цеплялись за сибирскую дорогу. Вдоль нее вспыхнул мятеж белочехов. По ней надвигался Колчак и прятались вагоны с золотым запасом империи. Ее подрывали в разных местах. А выбитые из Хабаровска красные взорвали несколько пролетов моста через Амур. В паровозной топке сожгли Лазо, атаман Калмыков устраивал зверские пытки в вагонах. Сибирским путем откатывалась на рубеж КВЖД русская эмиграция и части атамана Семенова.

В 1935 году КВЖД была продана японцам, и советским надлежало отбыть в Союз. Их встретили не с распростертыми объятиями, а скорым оформлением дел и отправкой в лагеря и на поселения. Из числа вернувшихся «кавежедеков» в живых осталось немного. Что же до самой дороги в Маньчжурии, то в 1952 году она была безвозмездно передана Китаю. Рассказывают, что до сих пор на ней работают паровозы. Как тогда, в самом начале века. И все же он недаром с самого начала был назван Великим, этот железнодорожный Сибирский путь. Таким и остается. Главная дорога страны, дорога не только в будущее, но и в прошлое. Ею надо пройти… Владивосток — Хабаровск — Москва.

4. Першин С. П. Строитель железных дорог. М., 1985.

В последующее десяти-.

Inftaran. info

09.12.2017 21:42:35

2017-04-17 23:08:20

Источники:

Https://cyberleninka. ru/article/n/velikiy-sibirskiy-put-i-ego-vydayuschiesya-stroiteli-aleksandr-vasilievich-liverovskiy

Http://www. prometeus. nsc. ru/works/tsador. ssi

Http://inftaran. info/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%BB%D1%81%D1%8F-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B1-%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81/

Глава 5. Строительство Великого Сибирского пути. Падение Порт-Артура » /> » /> .keyword { color: red; } При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

Глава 5. Строительство Великого Сибирского пути

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

С 15 (27) октября 1893 года берет свое начало четвертьвековая история Отдельного Корпуса Пограничной Стражи.

В этот день император Александр III подписал указ об образовании Корпуса. Инициатором преобразования системы пограничного надзора выступил бывший тогда министром финансов, Сергей Юльевич Витте.

Вот как он сам рассказывает об обстоятельствах образования отдельного корпуса для охраны государственной границы:
«Начальником пограничной стражи, которая находилась в ведении департамента таможенных сборов, являлся директор департамента таможенных сборов. Вице-директором этого департамента был генерал-лейтенант барон Ган, человек очень хороший, но вполне ничтожный. Меня очень коробило то, что пограничная стража, состоящая из солдат, служащих на тех же самых основаниях, на которых служат солдаты всей армии, находится в непосредственном ведении гражданских лиц — чиновников. Таким образом, эти чиновники имели на солдат больше влияния, нежели их офицеры, что весьма естественно, потому что в конце концов начальники таможенных округов, подчиненные директору департамента таможенных сборов, были начальниками и пограничной стражи, находящейся в каждом округе.
Вследствие того, что военная часть находилась в ведении гражданских чинов, как бы ронялся престиж военного мундира.
Меня это коробило, по-видимому, это не нравилось и императору, потому что, когда я в первый раз имел случай заговорить с ним об этом, то император такой моей речи был очень рад. Император говорил мне, что он был бы, конечно, очень мне благодарен, если бы я пограничную стражу изъял из ведения чиновников, что он уже несколько раз раньше говорил об этом и с Бунге, и с Вышнеградским, но они всегда ему доказывали, что это совершенно невозможно, так как главная обязанность пограничной стражи — смотреть за контрабандой; все же контрабандное дело непосредственно касается таможенного дела; все таможенное дело находится в руках директора департамента таможенных сборов, а на местах — в ведении начальников таможенных округов.
Я позволил себе не согласиться с этим мнением моих предместников и очень усиленно занялся делом устройства пограничной стражи.
Конечно, я встретил сильное препятствие, как в директоре департамента таможенных сборов, так и в инспекторе пограничной стражи генерал-лейтенанте Гане и вообще во всех гражданских чинах моего министерства. Но, тем не менее, эту реорганизацию я совершил и совершил очень просто: взял и сам начал разрабатывать положение об организации отдельного корпуса пограничной стражи, причем этот корпус пограничной стражи был совсем отделен от таможенного департамента.
Таким образом, собственно надзор за контрабандой и вообще всюду, где необходимо было проявить силу и даже пускать в ход оружие, являлся делом пограничной стражи; таможенное же дело должно было ограничиться только всеми теми операциями, которые производятся в таможнях пограничной стражи.

Итак, мною была проектирована такая организация.
Во главе стоит корпусный командир; у корпусного командира — начальник штаба. Затем штаб и канцелярия пограничной стражи, а также медицинская часть, подобно тому, как это существует во всех военных корпусах, но в несколько увеличенном виде, так как самый корпус пограничной стражи, несомненно, больше, нежели обыкновенный корпус войска.
Затем вся пограничная стража разделяется на округа; имеется начальник округа пограничной стражи. Потом округа разделяются на бригады, в которых имеются командиры бригад, а затем бригады делятся на отделы.
Таким образом, мною было составлено положение об организации пограничной стражи вполне на военном основании.

В составлении этого положения мне несколько помогли военные, к которым я тогда обращался, между прочим, и военное министерство.
Но так как все-таки пограничная стража имеет некоторое соприкосновение с департаментом таможни, то, конечно, министр финансов в конце концов должен был быть начальником как пограничной стражи, так и всего таможенного ведомства. Таким образом, соединение этих двух частей сосредоточивалось только в одном лице, а именно министре финансов.
Когда я все это положение доложил государю, то император очень меня благодарил за это и почти никаких изменений в этом положении не сделал.
Только относительно названия «Отдельного корпуса пограничной стражи» государь заметил мне: «Для чего называть «отдельным» — прямо назвать: «Корпус пограничной стражи»».
Я сказал государю, что название это мною заимствовано, потому что когда были корпуса, которые составляли совершенно отдельную военную единицу, то они всегда назывались «отдельными» корпусами. Так, например, в последнюю турецкую войну на Кавказе был «отдельный» корпус, и начальником «отдельного» корпуса был Лорис-Меликов, который впоследствии за эту войну получил графство.
На это государь император сказал, что, тем не менее, Лорис-Меликов был подчинен кавказскому наместнику — великому князю Михаилу Николаевичу.
Во всем же остальном государь вполне одобрил это положение и пожелал, чтобы министр финансов был шефом пограничной стражи.
Сделал он это, очевидно, для того, чтобы оказать мне внимание за сделанное мною преобразование.

Тогда явился вопрос: кого назначить корпусным командиром?
По указанию генерала Ванновского я выбрал трех лиц, причем по предыдущей деятельности из этих трех лиц мне более всех был симпатичен генерал Свиньин, потому что он был боевым генералом, который очень отличился при взятии Плевны (потом он был начальником гвардейской артиллерии).
Государь император знал всех, в том числе и Свиньина, и со своей стороны одобрил назначение Свиньина корпусным командиром, сказав мне, что это очень хороший выбор и что он его лично знает.

Сделав это преобразование пограничной стражи, я в течение всего времени, пока был министром, особенно сердечно относился именно к этой части, находящейся в моем ведении. Может быть, именно потому, что я не был военный — мне было приятно иметь в своем ведении целый корпус войска, может быть, чувство это было у меня потому, что я сам уроженец Кавказа, жил на Кавказе до 16 лет, когда происходили непрерывные войны, постоянно был среди военных у дяди моего генерала Фадеева и постоянно встречал выдающихся в России военных людей,- во всяком случае, факт тот, что я очень занимался пограничной стражей и со своей стороны чувствовал, что я очень любим всем офицерством и вообще всеми чинами пограничной стражи.

Мне приходилось довольно часто бывать на смотрах пограничной стражи и играть роль военачальника, хотя должен сказать, что роль эта всегда меня очень стесняла.
Впоследствии император Николай II дал мне особый полувоенный мундир шефа пограничной стражи, который имеют право теперь надевать все шефы пограничной стражи».

Так была реорганизована система охраны западных и южных границ империи. Иные причины послужили толчком для возникновения соединений пограничных войск на Дальнем Востоке.
К этой работе был причастен тот же Сергей Юльевич Витте:
«Затем при постройке Великого Сибирского пути, когда мы получили концессию на постройку дороги через Маньчжурию (по направлению от Читы к Владивостоку), я ввел там охранную стражу, которая состояла из отставных военных или военных действительной службы, преимущественно из пограничников, которые временно как бы вышли в отставку для того, чтобы поступить в охранную стражу, так как непосредственно военных на Восточно-Китайской дороге держать было невозможно.

Затем уже через несколько лет мы начали, так сказать, действовать более открыто, и эту охранную стражу я преобразовал в округ пограничной стражи, так называемый Заамурский округ пограничной стражи,- это один из самых больших округов.

Этот Заамурский округ пограничной стражи сыграл выдающуюся роль во время последней японской войны. Все военачальники, без исключения, не могли нахвалиться офицерами и солдатами этой пограничной стражи Заамурского округа, что, впрочем, вполне понятно, так как, с одной стороны, это были точно такие же солдаты, точно такие же офицеры, как и остальные, но только они были более правильно сформированы, не так, как это было сделано в нашей действующей армии, где были собраны служащие различных сроков и друг друга не знающие. С другой стороны, это были люди, которые жили в Маньчжурии еще до войны, следовательно, привыкли к этой местности — знали хорошо ее.

К сожалению, тогда я уже не был министром финансов и не имел удовольствия, так сказать, ощущать заслуг той части войска, которую мне привелось организовать».

Похоже, что возникновение Заамурского округа Пограничной стражи и служба его чинов было единственным в мире примером, организации войска и несения им службы за пределами границ своего государства.

Заамурский округ ОКПС был образован из Охранной стражи КВЖД феврале 1901 года. До 1904 года в состав Отдельного Корпуса Пограничной Стражи входили 31 пограничная бригада, два особых пограничных отдела, крейсерская флотилия, состоявшая из десяти крейсеров, Заамурский пограничный округ, состоявший из 6 конных и 6 пеших полков, 6 конных батарей и 6 железнодорожных батальонов, 25 учебных команд.

В середине ноября 1905 года первый командир отдельного корпуса пограничной стражи генерал от артиллерии Александр Дмитриевич Свиньин обратился с докладом к шефу пограничной стражи министру финансов России Ивану Павловичу Шипову: «Ввиду настоятельной необходимости для Отдельного корпуса пограничной стражи иметь свой печатный орган, который мог бы служить для объявления разного рода распоряжений и предназначался бы для литературной разработки вопросов, относящихся к пограничной и строевой службе Корпуса, с целью содействовать обмену мнениями по этим, а также по другим вопросам, имеющим отношение к специальной службе пограничной стражи, испрашиваю Вашего разрешения на издание при штабе Корпуса журнала «Пограничник». с января 1906 года».

Министру финансов в свою очередь обратился за высочайшим соизволением, после получения которого, подписал соответствующий приказ, согласно которому в январе 1906 года в Петербурге вышел в свет первый номер журнала «Пограничника».

В годы русско-японской войны 1904-1905 годов части Заамурского округа ОКПС, наряду с выполнением своей основной задачи по охране КВЖД, принимали активное участие в боевых действиях. Ими было предотвращено 128 железнодорожных диверсий и выдержано более 200 боевых столкновений с противником. Постоянной боевой готовности требовали практически ежедневные стычки с хунхузами (бандитами-китайцами), промышлявшими в полосе отчуждения КВЖД.

После окончания боевых действий на Дальнем Востоке, согласно Портсмутскому мирному договору с Японией, Россия могла иметь до 15 человек охраны на 1 км железной дороги, включая в это количество и железнодорожных рабочих.
Указом от 14 октября 1907 года численность Заамурского округ была сокращена и составила: 54 роты, 42 сотни, 4 батареи и 25 учебных команд. Эти войска были организованы в 12 отрядов, составивших 3 бригады.

22 января 1910 года войска Заамурского округа были вновь реорганизованы и сведены в 6 пеших, 6 конных полков, в составе которых имелось 60 рот и 36 сотен с 6 пулеметными и 7 учебными командами. В состав округа входили также 4 артиллерийских батареи, саперная рота и ряд других подразделений. Подобное штатное расписание Заамурского округа сохранялось до 1915 года.

13 июля 1914 г. звание шефа ОКПС было заменено на звание главноначальствующего над ОКПС.

С началом всеобщей мобилизации, после объявления Германией войны России, части Отдельного Корпуса Пограничной Стражи, кроме 29, 30 и 31-й, бригад, расположенных в Закавказье и Средней Азии, были развернуты применительно к общеармейским штатам военного времени и перешли в подчинение Военного ведомства.
Первыми павшими за Отечество в Великую войну были чины Пограничной стражи штабс-ротмистр Рамбиди и вахмистр Пристыжнюк 6-й Таурогенской пограничной бригады.

Из подразделений пограничных бригад были сформированы кавалерийские и пехотные пограничные полки, отдельные сотни, артиллерийские бригады, дивизионы и батареи. Весной 1915 года части Заамурского округа ОКПС почти в полном составе были переброшены на австрийский фронт.

В составе Заамурского округа на территории Китая остались 3 пехотных батальона, 6 кавалерийских сотен, что значительно затруднило выполнение возложенных на округ задач. Ухудшающееся положение на фронтах привело еще к одному сокращению войск Заамурского округа ОКПС (август — сентябрь 1915 года) на КВЖД, после чего в округе осталось лишь 6 кадровых сотен. Для замещения убывших частей были организованы ополченческие дружины, состоявшие из лиц, годных к нестроевой службе. Общее руководство регулярными частями и ополченческими дружинами осуществляли генерал-майор Н. П. Переверзев и заместитель начальника штаба полковник А. М. Баранов. Революционные события 1917 года дезорганизовали ополченческие дружины и сделали невозможным охрану КВЖД. Стихийная демобилизация армии весной 1918 года отразилась и на Заамурском округе, что позволило хунхузам безнаказанно разбойничать в полосе КВЖД. В июле 1920 года охранная стража КВЖД официально прекратила существование.

1 января 1917 г. ОКПС был переименован в Отдельный пограничный корпус (ОПК), округа и бригады пограничной стражи — в пограничные округа и бригады, стражники — в пограничников.

С началом февральской революции 1917 г. обстановка на границе и в ОКПС резко изменились 27 февраля 1917 г. штаб Корпуса заняла группа революционных солдат, вывесивших на дверях штаба ОПК объявление — «Все старшие чины штаба до особого распоряжения освобождаются от своих обязанностей и пусть сидят дома». В начале марта 1917 г. подразделения и части ОПК и Финляндской пограничной охраны получили телеграммы с извещением, что власть в Петрограде перешла к Временному исполнительному комитету Государственной Думы под председательством М. В. Родзянко. Пограничников просили сохранять полное спокойствие, исполнять свой долг, твердо помня, что дисциплина и порядок необходимы, прежде всего. Однако, уже 5 марта 1917 г. начались демобилизации служащих управления ОПК. Решением собрания солдат и служащих управления были отстранены от занимаемых должностей и уволены офицеры и генералы, не принявшие участия в Февральской революции, в том числе командир корпуса Н. А. Пыхачев, начальник штаба Кононов. Развалу пограничной стражи во многом способствовала и безответственность со стороны «свободной печати».

Одной из любимых газетных тем того времени стали нападки на армию и войска пограничной стражи. 27 июля 1917 г. в газете «Биржевые ведомости» была опубликована статья о пограничном корпусе. В статье заявлялось, что будто бы в Государственной Думе подсчитали, что за счет этих «преимущественно зевак и поддатчиков контрабандизма можно было содержать три корпуса воинов», что, конечно, не соответствовало действительности.
Документы говорят о том, что в 1911-1913 гг. пограничники произвели 18969 задержаний и выемок нелегально провозимого товара при 9769 проносителях, изъяли контрабанды на сумму 792471 рубль, задержали при незаконном переходе границы 17967 нарушителей.
Доходы государства в результате деятельности пограничников составляли: 1870 г. — 126, 1900 г. — 218, 1907 г. — 239. 1912 г. — 306, 1913 г. — 370 млн. рублей. На содержание ОКПС в 1913 г. было выделено 14 млн. рублей.

Интересен эпизод, связанный с воевавшими пограничниками и посетившим фронт А. Ф. Керенским. В. А. Дуров писал: «А. Ф.Керенский был дважды награждён солдатским Георгиевским крестом. Первый раз это произошло в мае 1917 г., когда военный министр посетил фронт. От имени офицеров и солдат 8-го Заамурского пехотного пограничного полка ему был передан серебряный крест с выгравированной на нём надписью «От 8-го Заамурского погр. пех. полка». Надо заметить, что настоящей наградой этот Георгиевский крест являться не мог, ибо был частной работы, без обозначения степени и номера — своеобразный «сувенир» популярному в тот момент политику.

Октябрьский переворот в Петрограде положил конец не только деятельности Временного правительства, но, по сути, стал началом конца Корпуса пограничной стражи.
30 марта 1918 г. при Наркомате финансов было образовано Главное управление пограничной охраны, пришедшее на смену Отдельному пограничному корпусу. Несмотря на смену названий, прежняя структура Отдельного пограничного корпуса еще продолжала функционировать. На имя командира Корпуса, а фактически начальнику Главного управления пограничной охраны генералу Г. Г. Мокасею-Шибинскому, приходили телеграммы. Он подписывал приказы о производстве в очередной чин, назначения на должности, направлял в командировки, организовывал перевод штаба Главного управления пограничной охраны из Петрограда в Москву.

К июлю 1918 г. в управлении работало до 90% бывших офицеров и военных специалистов, среди которых не было ни одного члена РКП (б). Это обстоятельство послужило одной из причин смещения с должности начальника Управления Г. Г. Мокасей-Шибинского.
Военные комиссары, созданного 28 мая 1918 г. при Главном управлении пограничной охраны, Совета пограничной охраны П. Ф. Федотов и В. Д. Фролов, опираясь на «актив», провели совещание, на котором было отмечено, что Мокасей-Шибинский тормозит организацию пограничной охраны, на ответственные должности единолично назначает военных специалистов, в управлении не навел порядок, присущий советскому учреждению. Вывод — освободить от должности начальника управления Мокасей-Шибинского. Вместо него комиссары рекомендовали назначить заведующего пограничным и корчемным надзором С. Г. Шамшева, «как деятельного организатора и хорошего знатока специального дела пограничной охраны, и в то же время, безусловно, стоящего на платформе Советской власти и всецело сочувствующего РКП (б)».

6 сентября 1918 г. Г. Г. Мокасей-Шибинский был освобожден от должности начальника Главного управления пограничной охраны и вместо него назначен С. Г. Шамшев. В сентябре 1918 г. Совет пограничной охраны сделал вывод о необходимости ликвидации пограничных частей и возбудил об этом ходатайство перед Председателем Военно-Революционного Совета (ВРС), который постановил: «Временную Ликвидационную комиссию учредить при Главном управлении пограничной охраны, (ей) закончить свои работы к 15 февраля 1919 г.». К этому дню закончилась история Отдельного корпуса пограничной стражи.

За время существования Отдельного корпуса пограничной стражи его командирами были: генерал от артиллерии А. Д. Свиньин (1893-1908 гг.), генерал от инфантерии Н. А. Пыхачев (1908-1917 гг.), генерал-лейтенант Г. Г. Мокасей-Шибинский (1917-1918 гг.).

В заключение можно привести любопытный исторический факт.
Мало кто знает, что художественная коллекция братьев Павла Михайловича и Сергея Михайловича Третьяковых началась с покупки 22 мая 1856 года 24-х летним Павлом Михайловичем двух картин: картины художника Василия Григорьевича Худякова «Стычка с финляндскими контрабандистами» и картины Николая Шильдера «Искушение».

Таким образом, начало знаменитой Третьяковской галерее положило полотно, изображающее схватку чинов Пограничной стражи с чужеземными супостатами.

Среди рабочих на строительстве железной дороги были завербованные в беднейших губерниях России и местные, страдавшие от неурожаев. Временные рабочие выполняли самые тяжелые земляные работы. Местные крестьяне рубили лес, подвозили землю, балласт и строительные материалы. Специальные вербовщики старались не напрасно: за каждого рабочего они получали от 40 до 80 рублей. Транссиб строили до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. инженерно-технических работников. В общей сложности на стройке было занято одновременно более 100 тыс. человек. Работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы.

Укажите год, когда происходили события, о которых идёт речь в отрывках. Укажите название любой масштабной наступательной операции советских войск, проведённой в том же году, когда была проведена операция, о которой идёт речь в обоих отрывках. Что, по мнению автора одного из отрывков, позволило провести молниеносно операцию, о которой идёт речь в обоих отрывках?

Глава 6 Строительство и деятельность абвера. 1935–1939 гг

, генерал от инфантерии Н.

Www. pogranec. ru

09.05.2018 20:23:27

2018-05-09 20:23:27

Глава 5. Строительство Великого Сибирского пути

Первые проекты строительства Транссибирской магистрали появились в России в 50–70-х гг. XIX в. Но царское правительство долго не решалось приступить к реализации этого сложного и дорогостоящего плана. В конце концов было принято компромиссное решение — создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

В 1883–1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Балтийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь — Екатеринбург — Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири.

К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.

19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск — Обь — Красноярск — в 1896 г.; Красноярск — Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток — Графская — к 1894–1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на км.

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Использование огромного количества людей на строительстве железных дорог от Урала до Тихого океана позволило постоянно наращивать темпы сооружения Транссиба. К зиме 1893 г. было построено 413 км, в 1894 г. — уже 891 км, а в 1895 г. — более 1340 км.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии, работы возглавил инженер О. П. Вяземский.

Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы.

Барьерными объектами были и другие крупные реки, через которые пришлось сооружать большие мосты, в том числе длиной 515 м через Томь и 950 м через Енисей.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн. руб., и 1 км дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Еще в 1891 г. рассматривались два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О. П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.

На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. м 3 на I км. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893–1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

Утверждение России в Порт-Артуре шло параллельно с рядом дипломатических и коммерческих мероприятий русского правительства. В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С. Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций, имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.

В середине 90-х гг. между империалистическими державами началась жестокая борьба за право постройки железных дорог в Китае. Наиболее активно действовали финансовые группировки Англии, Франции и США. Каждую финансовую группу поддерживало свое правительство. Тут опять следует учитывать китайскую специфику. Концессии на строительство железной дороги в Китае предусматривали не только ассигнование средств, создание технического проекта железной дороги и получение дивиденда. В случае постройки дороги управляющий и технический персонал будет состоять в основном из граждан страны, которой передадут концессию, а для охраны железной дороги введут или иностранные войска, или китайскую охрану, вооруженную и контролируемую руководством железнодорожной компании.

Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу — Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.

Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. 3 июня 1896 г. Ли подписал так называемый Московский договор о союзе России и Китая. Ли получил взятку в 4 млн. руб., из которых 2 млн. ему выдали немедленно, а еще 2 — в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив 2 млн. руб. русской казне. По договору Китай давал согласие на строительство железной дороги через Северную Маньчжурию до Владивостока. Постройка и эксплуатация дороги должны были осуществляться Русско-Китайским банком.

Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан представителем китайского правительства и Русско-Китайским банком 8 сентября 1896 г. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», т. е. всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало б значительной мере на средства русской казны.

Стоит отметить, что к концу 1898 г. Англия получила от Китая концессии на сооружение железной дороги общей протяженностью 2800 миль, Россия — 1530 миль, Германия — 720 миль, Франция — 420 миль, Бельгия — 650 миль, США — 300 миль.

Утром 16 августа 1897 г. жители пограничных сел и станиц Южно-Уссурийского края — Покровки, Константиновской и других — наблюдали интересную картину: двадцать две тройки одна за другой мчались по почтовому тракту в сторону китайской границы. В тройках ехали гости, приглашенные на церемонию официального открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги.

На противоположном, китайском, берегу реки Уши на возвышенности раскинулся большой круглый павильон в китайском стиле: с красными лакированными колоннами по периметру стен, с окнами, забранными резными деревянными решетками. По конькам и краям выгнутой черепичной крыши возвышались фигурки обезьян, собак, львов и драконов. Над павильоном развевался странный флаг: наполовину китайский, наполовину русский. По диагонали полотнище разделялось на два цвета — белый и желтый, на одной половине — солнце и дракон, на другой, в левом верхнем углу, — российский бело-сине-красный флаг. Это было знамя нового Общества КВЖД. Оно символизировало дружбу и сотрудничество России и Китая в постройке железной дороги.

Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899 г. правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала 20 крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток, но во время русско-японской войны флот КВЖД был полностью уничтожен.

В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 м 2 жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 м 2 , т. е. 467,9 м 2 на 1 км главного пути. В 1903 г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.

Стоимость КВЖД, включая содержание порта и города Дальний, составляла к 1903 г. 318 640 236 руб. золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн. руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. Так сколько же стоила вся КВЖД? На этот вопрос дать точный ответ невозможно.

Для сокращения сроков постройки дороги администрация КВЖД решила создать крупный опорный пункт непосредственно на самой территории Маньчжурии, который бы отвечал одному, но главному требованию: сюда с наименьшими затратами должен быть обеспечен подвоз огромного количества строительных материалов, необходимых для сооружения этого гигантского транспортного предприятия. Этим пунктом было выбрано место пересечения железнодорожной магистралью реки Сунгари. И назван он был просто — Сунгари, или железнодорожный поселок Сунгари. Так был основан город Харбин.

Происхождение названия Харбин точно не установлено. Есть версия, что оно произошло от названия китайской деревни Хаобин, или Хабинь, которое можно перевести как Хороший берег или Веселая могила (?). Деревня эта будто бы располагалась недалеко от будущего Харбина. Однако никаких документальных подтверждений этой версии и самого факта существования оной китайской деревушки нет. Г. В. Мелихов [46. С. 67] считает, что слово «Харбин» имеет маньчжурские корни, скорее всего от слова «харба», обозначающего брод, переправу. Русские, видимо, добавили суффикс — ин. По такому принципу словообразования составились названия многих старинных русских городов, например Калязин на Волге. Первоначальное значение корня этого названия — грязный, грязниться. То же в полной мере относится и к названию Харбин. В пользу этого толкования можно привести тот дополнительный аргумент, что в разговорной речи харбинцев длительное время сохранялось ударение на первом слоге — Харбин. Отношение русских к основанию Харбина хорошо выразил малоизвестный поэт А. И. Митропольский (псевдоним — Арсений Несмелое):

Под асфальт, сухой и гладкий,

Наледь наших лет, —

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Нет с былым и робкой связи, —

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

— Здесь построим русский город,

Назовем Харбин [46. С. 63].

Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, например рельсы, и оставлять их на островках, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней.

28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот день многие авторы считают днем освоения города. Но следует заметить, что рейс «Благовещенска» получил такую известность из-за присутствия на его борту начальства. Фактически первым пароходом, отправившимся в Харбин, стал «Святой Иннокентий», привезший туда из Хабаровска рядовой персонал КВЖД.

Поселок Сунгари как по волшебству стал превращаться в город. 28 мая 1898 г. во временном бараке открылась первая железнодорожная больница. Первыми европейскими врачами в Харбине стали главный врач КВЖД М. И. Полетика и хирург Свентицкий, которые практиковали в этой больнице в Старом Харбине. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная Центральная больница КВЖД. В одной из фанз бывшего завода «Сян-фан» открылась небольшая столовая для строителей, которой заведовал грузин Агрести — первый частный предприниматель в Харбине. Открылась первая, тоже частная, гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Хоть была она маленькая и грязноватая, но номера там не пустовали. А к июлю в одном из бараков начало свои операции отделение Русско-Китайского банка во главе с СБ. Габриелем. Открыла торговлю популярная на Дальнем Востоке фирма И. Я. Чурина. Ю. П. Нациевский первым открыл в Харбине кафе-кондитерскую. А 12 августа распахнул свои двери первый парфюмерный и галантерейный французский магазин и парикмахерская Руссиаль (позднее — Бланша).

Руководители постройки позаботились и о типографии. В 1898 г. в саманном доме были установлены первые четыре новенькие типографские машины. А 6 декабря 1898 г. открылась первая начальная школа для детей рабочих и служащих.

В 1899 г. в Харбине жило около 14 тыс. выходцев из Российской империи, в основном русских, но были и поляки, евреи, армяне и другие национальности.

В феврале 1898 г. в доме Анпера в Старом Харбине открылась первая маленькая домовая церковь. А первым православным священником в Маньчжурии стал отец Александр Журавский, живший там с 1897 г. С прибывшими в Харбин в 1899 г. частями Охранной стражи появился здесь и отец Сергей Брадучан. Позднее в Старом Харбине между улицами Офиперской и Армейской построили небольшую, но очень красивую трехглавую церковь.

Строительство и жизнь русского города Харбина — интересная и практически неведомая читателю часть нашей истории. Но, увы, дальнейшее углубление в нее изменит тематику книги. Поэтому вернемся к постройке КВЖД.

Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км, а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии 13–19 км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100–170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в десять пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до шестнадцати пар, т. е. почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял восемнадцать пар поездов в сутки.

К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н. Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 г. по ноябрь 1903 г. А в это время железная Дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. У Унура произошла смычка Западной линии.

Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля, получил название Петля.

В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля. Строительство их было обусловлено необходимостью организации временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель. Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной связи в обход тоннеля еще задолго до ввода его в эксплуатацию.

Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших деталей. Стоит привести описание поездки по тупикам Н. А. Байкова в феврале 1902 г.: «С перевала поезд спускался на тормозах по тупикам, которых было всего шесть. Таким образом, поезд двигался то вперед головой, то хвостом. Уклон был так велик, что паровоз, становившийся всегда в голове поезда, несмотря на усиленный «задний ход», мчался с головокружительной быстротой. Из-под тормозов сыпались искры, и пахло горелым железом. Буксы горели во многих вагонах. Во время этого сумасшедшего бега нас качало, как на море, и многие пассажиры читали молитвы, вручая свои души Богу. На всех лицах был написан панический страх и ужас, даже поездная прислуга крестилась, и слышались возгласы: «Пронеси, Господи!» Каждое колено тупика длиною в одну версту мы пробегали в 20–30 секунд и каждый раз ожидали того момента, когда поезд, не будучи сдержан тормозящим паровозом, выскочит из тупика и пойдет «вверх тормашками» вниз по откосу горы. Но, к счастью, этого не случилось; мы благополучно доехали до нижнего тупика, и все с облегчением вздохнули… «Вот это езда, так езда!» — сказал мой Михаил» [46. С. 127].

Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги, и вместе с тем в первый период постройки передавалась масса смешных и пустячных телеграмм, которые шли по всем крупным станциям. Например, однажды со станции Пограничная Восточной линии оповестили всю дорогу о краже петуха и кур у помощника начальника станции. В телеграмме во всех подробностях передавались приметы украденных кур: «Петух красный, бесхвостый, стоимостью в 70 коп., и 5 кур, из них одна черная с белыми пятнами, одна с рябинами, одна желтая и две светло-желтые с рябинами, стоимостью по 70 коп. Прошу принять меры розыска». А одну из телеграмм вообще не могли понять: «В 11 часов вечера Кирилл В. нанес ножом рану в правую холку Степану Л.». Далее сообщалось о принятых мерах. Когда стали выяснять, какая часть тела имелась в виду под «холкой», то оказалось, что это ягодица. Полицейский употребил простонародный термин, который телеграфист отказался передать, тогда и придумали «холку». А одна телеграфистка передала с Южной линии: «При забивке свай утопили женщину. Срочно пришлите другую». Оказалось, что слово «баба», стоявшее в первоначальном тексте, показалось телеграфистке слишком грубым, и она отказалась передавать его в Харбин.

В начале XX в. резко возрос объем строительства в Харбине. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 м 2 . Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 м 2 , штабы Охраны (более 2270 м 2 ), мужские и женские Коммерческие Училища (более 7280 м 2 ), железнодорожная гостиница (около 3640 м 2 ), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась Центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое здание Русско-Китайского банка.

По итогам первой в истории Харбина переписи, проведенной 15 марта 1903 г., население полосы отчуждения Харбина составило 44 576 человек (38 983 мужчины и 5593 женщины). Из них русских подданных было 15 579, китайских подданных — 28 338, японцев — 462, прочих — 200. Так что трудно сказать, был ли в то время Харбин больше китайским или русским городом. Замечу, что к этому времени в районе Порт-Артура — Дальнего было свыше 17 тыс. русских, а всего в Маньчжурии их жило около 83 тыс.

1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок, оцененных в 57 млн. руб. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен.

Зимой 1903–1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в табл. 3

Железные дороги Транссиба к 1904 г.

Западно-Сибирская

Граница дороги … Челябинск — Обь

Протяженность, км … 1418

Год завершения постройки … 1896

Южно-Уссурийская

Граница дороги … Владивосток — Графская

Протяженность, км … 408

Год завершения постройки … 1896

Северо-Уссурийская

Граница дороги … Графская — Хабаровск

Протяженность, км … 361

Год завершения постройки … 1897

Средне-Сибирская

Граница дороги … Обь — Иркутск

Протяженность, км … 1818

Год завершения постройки … 1899

Забайкальская

Граница дороги … Иркутск — Сретенск (с паромной переправой через Байкал)

Протяженность, км … 1220

Год завершения постройки … 1900

КВЖД

Граница дороги … Китайский разъезд — Маньчжурия

Протяженность, км … 374

Год завершения постройки … 1900

Граница дороги … Маньчжурия — Никольское

Протяженность, км … 1520

Год завершения постройки … 1903

Граница дороги … Ветка: Харбин — Порт-Артур — Дальний

Протяженность, км … 1025

Год завершения постройки … Конец 1903

Всего

Протяженность, км … 8144

Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд. руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.

С началом строительства Транссибирской магистрали встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к ней из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку длиной 866 км. Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.

Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург-Вологда — Вятка. Царский указ о ее строительстве вышел в 1902 г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург — Вологда протяженностью 599 км и Вологда — Вятка протяженностью 642 км.

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

1 . Установите соответствие между событиями и годами: к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

А) издание Судебника Ивана III
Б) принятие первой Конституции СССР
В) учреждение в России патриаршества
Г) издание Манифеста о незыблемости самодержавия

1) 1497 г.
2) 1589 г.
3) 1649 г.
4) 1881 г.
5) 1918 г.
6) 1924 г.

Верный ответ: 1624

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16245.

2 . Расположите в хронологической последовательности исторические события. Запишите цифры, которыми обозначены исторические события, в правильной последовательности в поле ответа.

1) битва на реке Рымник
2) Первый крестовый поход
3) покорение Сибирского ханства Ермаком

Верный ответ: 231

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16246.

3 . Установите соответствие между процессами (явлениями, событиями) и фактами, относящимися к этим процессам (явлениям, событиям): к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

ПРОЦЕССЫ (ЯВЛЕНИЯ, СОБЫТИЯ)

А) антиордынское восстание в Твери
Б) Смоленская война
В) Крымская война
Г) «Зимняя» война с Финляндией

1) передача ярлыка на великое княжение московскому князю
2) отказ польского короля Владислава IV от претензий на русский престол
3) переход к СССР Карельского перешейка с городами Выборг и Сортавала
4) включение в состав СССР территории Восточной Пруссии
5) установление нейтрального режима Чёрного моря
6) освобождение от ордынского владычества

Верный ответ: 1253

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16247.

4 . Заполните пустые ячейки таблицы, используя приведённый ниже список пропущенных элементов: для каждого пропуска, обозначенного буквой, выберите номер нужного элемента.

1) создание первого в России общегородского Совета рабочих депутатов
2) Смоленск
3) 1610-е гг.
4) начало обороны от польско-литовских интервентов
5) Иваново — Вознесенск
6) 1580-е гг.
7) 1800-е гг.
Тверь
9) начало обороны от войск Стефана Батория

Верный ответ: 875196

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16248.

5 . Установите соответствие между событиями (процессами, явлениями) и их участниками: к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

СОБЫТИЯ (ПРОЦЕССЫ, ЯВЛЕНИЯ)

А) I Съезд народных депутатов СССР
Б) создание военных поселений
В) включение в состав Русского государства Смоленской земли
Г) проведение языческой реформы

1) Ярослав Мудрый
2) Василий III
3) Александр I
4) М. С. Горбачёв
5) Владимир Святославич
6) Н. С. Хрущёв

Верный ответ: 4325

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16249.

«При постройке Великого Сибирского пути, когда мы получили концессию на постройку дороги через Маньчжурию (по направлению от Читы к Владивостоку), — я ввёл там охранную стражу, которая состояла из отставных военных или военных действительной службы, из пограничников, которые временно как бы вышли в отставку для того, чтобы поступить в охранную стражу, так как непосредственно военных на дороге держать было невозможно. Этот Заамурский округ пограничной стражи сыграл выдающуюся роль во время последней японской войны. Все военачальники не могли нахвалиться офицерами и солдатами этой пограничной стражи Заамурского округа, что, впрочем, вполне понятно.

1. В период, который описан в воспоминаниях, в Российской империи начался промышленный переворот. 2. Автор воспоминаний разработал Манифест об усовершенствовании государственного порядка. 3. Современником событий, которые описаны в воспоминаниях, был К. П. Победоносцев. 4. Автор воспоминаний утверждает, что его предложения реформ встречали сопротивление среди представителей власти. 5. В ходе войны, о которой идёт речь в отрывке, Россия одержала победу. 6. Автор воспоминаний упоминает события, связанные со строительством КВЖД.

Верный ответ: 2346

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16250.

7 . Установите соответствие между путешественниками (исследователями) и их краткими характеристиками: к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

А) И. Д. Папанин
Б) Г. И. Невельской
В) Е. П. Хабаров
Г) А. Никитин

1) исследователь Дальнего Востока, установивший, что Сахалин является островом
2) участник работы дрейфующей станции «Северный полюс-1»
3) составитель «Чертежа реке Амуру»
4) участник первого российского кругосветного плавания
5) путешественник и натуралист, исследователь Центральной Азии
6) автор путевых записок «Хожение за три моря»

Верный ответ: 2136

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16251.

Рассмотрите схему и выполните задания 8-11.

8 . Укажите название города, обозначенного цифрой «2», в период, когда произошли события, которым посвящена схема.

Верный ответ: Константинополь, Царьград

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16252.

9 . Укажите название восточнославянского племенного союза, административным центром которого был город, обозначенный на схеме цифрой «1».

Верный ответ: Поляне

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16253.

10 . Прочтите текст о событиях, отражённых на схеме, и, используя схему, укажите название города, которое дважды пропущено в этом тексте.

«Вскоре Иоанн Цимисхий с двумя тысячами „бессмертных» выступил в поход. В Адрианополе его ожидало полностью снаряжённое войско.

12 апреля 971 года императорские полки неожиданно болгарской столицы города ____________________ гарнизон воеводы Сфенкела и болгарские дружинники. Силы были неравными, но воевода Сфенкел вывел своих воинов в поле и дал императорским полкам упорное и кровопролитное сражение. Только бешеные удар „бессмертных» на левый фланг заставили воеводу отступить. Русы отошли в город и успели закрыть за собой ворота. Только через два дня византийцы ворвались в пылающий город. появились под стенами, который оборонял небольшой русский 17 апреля Иоанн Цимисхий двинулся быстрыми маршами из ____________________ к Доростолу, где, по сведениям лазутчиков, стоял русский князь».

Верный ответ: Преслав

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16254.

11 . Какие суждения, относящиеся к схеме, являются верными? Запишите цифры, под которыми они указаны.

1. На схеме обозначен поход, в ходе которого был разгромлен Хазарский каганат. 2. Во время походов князя, которые обозначены на схеме, государством управляла его жена. 3. Князь, походы которого обозначены на схеме стрелками, заключил первый письменный договор Древнерусского государства. 4. Князь, походы которого обозначены на схеме, согласно летописи, планировал перенести столицу Древнерусского государства. 5. Последствием походов князя, обозначенных на схеме, стала раздробленность русских земель. 6. В ходе одного из походов, обозначенных на схеме, произошло первое столкновение русских и половецких войск.

Верный ответ: 34

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16255.

Часть 2

Прочтите отрывок из исторического источника и кратко ответьте на вопросы 12-13. Ответы предполагают использование информации из источника, а также применение исторических знаний по курсу истории соответствующего периода.

Из обращения государственного деятеля

Дорогие друзья! Сегодня я ухожу в отставку.

Я всегда говорил, что не отступлю от Конституции ни на шаг. Что в конституционные сроки должны пройти думские выборы. Так это и произошло. Это было очень важно для России. Мы создаём важнейший прецедент цивилизованной добровольной передачи власти, власти от одного Президента России другому, вновь избранному. И всё же я принял другое решение. Я ухожу раньше положенного срока. Я понял, что мне необходимо это сделать. Россия должна войти в новое тысячелетие с новыми политиками, с новыми, умными, сильными, энергичными людьми.

Посмотрев, с какой надеждой и верой люди проголосовали на выборах в Думу за новое поколение политиков, я понял: главное дело своей жизни я сделал. Россия уже никогда не вернётся в прошлое, всегда теперь будет двигаться только вперёд. И я не должен мешать этому естественному ходу истории.

Сегодня я хочу попросить у вас прощения. За то, что многие наши с вами мечты не сбылись. За то, что не оправдал некоторых надежд тех людей, которые верили, что мы одним рывком, одним махом сможем перепрыгнуть из серого, застойного, тоталитарного прошлого в светлое, цивилизованное будущее. Одним рывком не получилось. В чём-то я оказался слишком наивным. Где-то проблемы оказались слишком сложными. Но я хочу, чтобы вы знали. Боль каждого из вас отзывалась болью во мне. Бессонные ночи, мучительные переживания: что надо сделать, чтобы людям хотя бы немного жилось легче и лучше? Не было у меня более важной задачи.

Мне на смену приходит новое поколение, поколение тех, кто может сделать больше и лучше».

12 . Назовите автора обращения. Назовите год, когда прозвучало обращение. Назовите преемника автора обращения на государственном посту.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) автор — Б. Н. Ельцин
2) год — 1999
3) преемник — В. В. Путин

Каждый ответ может быть засчитан только при условии отсутствия неверных позиций в этом элементе наряду с верной

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16256.

13 . Какое решение принял автор обращения? В чём причина такого решения? Назовите одну причину. В чём автор обращения видит свою вину? Укажите одно пояснение. При ответе избегайте цитирования избыточного текста, не содержащего положений, которые должны быть приведены по условию задания.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) ответ на первый вопрос: уйти в отставку с поста президента России раньше положенного срока
2) ответ на второй вопрос:
— «Россия должна войти в новое тысячелетие с новыми политиками, с новыми, умными, сильными, энергичными людьми»
— «главное дело своей жизни я сделал. Россия уже никогда не вернётся в прошлое, всегда теперь будет двигаться только вперёд»
3) ответ на третий вопрос: «что не оправдал некоторых надежд тех людей, которые верили, что мы одним рывком, одним махом сможем перепрыгнуть из серого, застойного, тоталитарного прошлого в светлое, цивилизованное будущее. В чём-то я оказался слишком наивным».

Ответ может быть представлен как в форме цитат, так и в форме сжатого воспроизведения основных идей соответствующих фрагментов текста.

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16257.

Рассмотрите изображение и выполните задания 14, 15.

14 . Укажите с точностью до половины десятилетия период, когда был выпущен данный плакат. Используя изображение, приведите одно любое обоснование Вашего ответа.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) период — вторая половина 1940-х гг.
2) обоснование, например: плакат призывает достойно встретить тридцатую годовщину Великого Октября, следовательно, он был выпущен в 1947 г. (вторая половина 1940-х гг.).

(Может быть приведено другое обоснование.)

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16258.

15 . Какой из фильмов, афиши которых представлены ниже, был создан при том же руководителе СССР, при котором был выпущен данный плакат? В ответе запишите цифру, которой обозначена афиша этого фильма. Назовите режиссёра, снявшего этот фильм.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) цифра, обозначающая афишу Фильма, — 3
2) режиссёр — С. М. Эйзенштейн

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16259.

16 . Прочтите отрывки из воспоминаний современников.

А) «27 и 28 июня на 1-м Прибалтийском фронте, как и на других, наступление развивалось успешно. 28 июня войска 1-го стрелкового корпуса 43-й армии овладели городом Лепель.
Эффективную поддержку пехоте оказали лётчики генерала Папивина. Они превратили шоссе Витебск-Лепель в „дорогу смерти», как назвали немцы. Освобождение Северо-Западной Белоруссии ее пленные от оккупантов шло полным ходом.
Целенаправленную партийно-политическую и соединениях 3-й воздушной армии во время этой масштабной операции вели командиры, политработники, коммунисты. Короткие митинги перед началом полётов, собрания, беседы, читки сводок Совинформбюро об успехах наших войск, боевые листки и лозунги, благодарственные письма родным об отличившихся в боях и в ратном труде — всё это звало авиаторов на новые боевые подвиги».

Б) «В ходе операции советских войск немецкие войска оказались в катастрофическом положении. Пали ключевые позиции противника под Витебском, Оршей, Могилёвом и Бобруйском. Красная армия выходила на рубежи, позволяющие начать наступление на Минск.
При ликвидации „Минского котла» в окружение попала 105-тысячная группировка вермахта. Немцы не смогли организовать длительного сопротивления. Они совершили несколько отчаянных попыток прорыва, но всюду были разгромлены.
Минск был освобождён вечером 3 июля. Но такой молниеносной операции не получилось бы без мощного партизанского движения. Уже к сере дине второго года войны партизан было 400 тысяч. Они контролировали 60 % оккупированной Беларуси. Партизаны и подпольщики устраивали засады, подрывали фашистские эшелоны, мосты, склады с оружием»

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) год — 1944
2) наступательная операция, например:
— Ленинградско-Новгородская
— Корсунь-Шевченковская
— Крымская
— Выборгско-Петрозаводская
— Львовско-Сандомирская
— Ясско-Кишинёвская
— Прибалтийская
— Восточно-Карпатская
— Петсамо-Киркинесская
(Может быть указано название другой операции.)
3) ответ на вопрос: мощное партизанское движение на территории Беларуси

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16260.

17 . Александр II, несмотря на то, что большинство помещиков-дворян и высшей бюрократии выступали против отмены крепостного права и проведения других реформ, принял решение о проведении масштабных преобразований. Укажите любые три причины (предпосылки) подобного решения императора.

Могут быть названы следующие причины (предпосылки):
1) крепостное право негативно влияло на социально-экономическое развитие страны
2) Крымская война показала отставание России от передовых западноевропейских держав в военно-технической сфере
3) оживилось революционное и либеральное общественное движение, это объективно подталкивало царя к преобразованиям
4) за реформы выступала немногочисленная, но активная и близкая к царю либеральная бюрократия (братья Д. А. и Н. А. Милютины, С. С. Ланской, Я. И. Ростовцев, А. В. Головин и др.)
5) курс Александра II на реформы поддерживали влиятельные члены царствующей семьи Романовых (брат царя Константин Николаевич, великая княгиня Елена Павловна и др.)

Могут быть названы другие причины

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16261.

18 . Используя знания по истории России, раскройте смысл понятия «стахановское движение». Приведите один исторический факт, конкретизирующий данное понятие применительно к истории России. Приведённый факт не должен содержаться в данном Вами определении понятия.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:

1) смысл понятия, например: в СССР массовое движение новаторов социалистического производства — рабочих, колхозников, инженерно-технических работников — за повышение производительности труда и лучшее использование техники

2) факт, например:
— движение получило название по имени шахтёра А. Г. Стаханова
— стахановское движение возникло в годы второй пятилетки

(Может быть приведён другой факт.)

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16262.

19 . Используя исторические знания, приведите аргументы в подтверждение точки зрения, что изменения в социальном строе общества в XIII-XVI вв. в ряде европейских стран и в России привели к изменениям в государственном управлении: один аргумент для России и один для любой европейской страны. При изложении аргументов обязательно используйте исторические факты.

Ответ запишите в следующем виде.

Аргумент для России: ______________________________
Аргумент для европейской страны: ______________________________

Правильный ответ должен содержать аргументы:

1) для России, например: в середине XVI в. происходит укрепление позиций дворянского служилого сословия, нуждавшегося в усилении своей власти над крестьянством, что стало одной из предпосылок созыва первого Земского собора в 1549 г. Таким образом в России складывается сословно представительная монархия;

2) для европейской страны, например: к XIV в. во Франции оформляются три крупных сословия, постепенно устанавливается их правовой статус, что позволило Филиппу IV опереться на дворянство и третье сословие в борьбе против римского папы. Для этого в 1302 г. были созваны Генеральные штаты; с того времени короли Франции каждый раз, когда хотели ввести новый налог, созывали Генеральные штаты; так было положено начало созданию во Франции сословной монархии.

Могут быть приведены другие аргументы

P. S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, Сообщите о вашей находке 😉
При обращении указывайте id этого вопроса — 16263.

Весной 1891 г.

Studarium. ru

11.07.2020 22:35:38

2020-07-11 22:35:38

Источники:

Http://www. pogranec. ru/showthread. php? t=9901

Https://military. wikireading. ru/68025

Https://studarium. ru/job/3047

Конец пути Карла фон Мекка — династия железнодорожных королей фон Мекк, автор Гавлин М. Л. » /> » /> .keyword { color: red; } При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

Конец пути Карла фон Мекка

Транссибирская магистраль

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь) , на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

Смычка рельсов всего протяжения Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Одним из видных руководителей строительства был инженер Свиягин Николай Сергеевич, в честь которого названа станция Свиягино в месте соединения путей.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную» ) эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока) .

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Еще вот здесь посмотри [ссылка заблокирована по решению администрации проекта]
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 тысяч рублей (в рублях того времени) .

Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б) , Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) [1]. В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом может называться лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Трансси́б надежно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) , с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск) . Особое значение [источник? ] тут занимает важнейший транспортный узел в Екатеринбурге — он соединяет Европу с Азией, именно здесь проходят все важнейшие транспортные и логистические потоки из Азии в Европу и из Европы в Азию (по территории России) .

Транссиб в районе Екатеринбурга
Северный
Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Красноярск — Владивосток.
Новый
Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Красноярск — Владивосток.
Южный
Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Омск — Красноярск — Владивосток.
Исторический
Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Челябинск — Омск — Красноярск — Владивосток.

Да
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь) , на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.

При реализации концессии фон Мекк столкнулся с неменьшими трудностями, чем при ее получении.

Otvet. mail. ru

12.08.2020 12:16:49

2020-08-12 12:16:49

Конец пути Карла фон Мекка

С конца 60-х гг. XIX в. царское правительство “становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала”. Это десятилетие явилось “золотым веком” для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период “концессионной горячки” 60-х — 70-х гг. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. 24 декабря 1866 г. по решению правительственной конкурсной комиссии предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С. А. Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная “поверстная стоимость” дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско — Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г. Льготные условия концессии дали возможность учредителям — подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся. Хотя s акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собою учредители (фон Дервиз, фон Мекк, князь Долгорукий), правительство пользовалось лишь] частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали, тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила 4.376 руб. с версты чистого дохода (12).

К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела все более сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг.

С 1871 г. система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово — Севастопольскую и Ландварово — Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К. Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на нее, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации.

Самым главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра П княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской). Похожая на авантюрный роман история закулисных интриг, развернувшихся вокруг этой концессии, очень живо описана в известных записках Е. М. Феоктистова (13). При реализации концессии фон Мекк столкнулся с неменьшими трудностями, чем при ее получении. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. По свидетельству Витте, Дервиз заявил, что “он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать. ”. В отличие от Дервиза, проживавшего свое состояние за границей, К. Ф. фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу даже в условиях все более ужесточавшихся требований со стороны правительства и ухудшения экономической конъюнктуры в этой области.

Несмотря на отказ Дервиза, Карл Федорович, благодаря финансовой поддержке правительства, все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под обеспечение дороги акциями он получил правительственную ссуду в 2,5 млн. руб. После того как в 1872 г. Ландварово-Роменская железная дорога была слита с Либаво-Роменской дорогой, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка.

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К. Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.

Скончался он от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета “Московские ведомости” писала в 1876 г., что миллионы, полученные фон Мекком, “положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет сряду волновала все общество России”.

Внимание! Информация, размещенная на ресурсе, является действительной на дату опубликования. Рекомендуем Вам уточнять полученные данные в связи с изменениями, происходящими в законодательстве РФ. @2022

Русские займы взяла под свое покровительство Парижская биржа.

Www. finteoria. ru

08.06.2017 23:14:01

2017-06-08 23:14:01

КАК СТРОИЛСЯ ТРАНССИБ-ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ

Начало Великого Сибирского пути. КБЖД старый мост. Строительство Транссиба

Фотография сделана на 615 версте. Год 190? Великий Сибирский путь

Транссиб 1890 фото Великий Сибирский путь

Транссибирская магистраль. фото 1904 г. Строительство моста Транссиба.

Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная поверстная стоимость дороги была намного выше действительной стоимости.

Inftaran. info

11.11.2017 16:11:22

2017-11-11 16:11:22

Источники:

Https://otvet. mail. ru/question/32223151

Http://www. finteoria. ru/dinastiya_mekk4.html

Источник

Сущов в этом отношении так навострился, что писал эти уставы, которые, в сущности говоря, более или менее шаблонны (в настоящее время такой устав может написать, чуть ли не каждый столоначальник соответствующего департамента министерства), в то же время это считалось особым талантом.

За то, чтобы написать такой устав, Сущов брал в те времена 25–30 тысяч рублей, между тем, как это было для него работой на несколько часов в течение двух дней.

Затем он был членом всевозможных обществ, как уже существующих, как и создающихся: Поэтому он получал и наживал громадные деньги.

Сущов был хорошим юристом; вообще был человек с большими дарованиями, но главным образом, он был с громадным здравым смыслом и с здравым рассудком; вообще же он был доброй души и ужасный кутила.

Сущов любил пировать как в гостях, так и сам давать пиры. Одним словом это была чисто русская широкая натура. Вечно у него были вечера с цыганами, на что он тратил очень много денег. Сущов наживал громадные деньги, но громадные деньги и проживал.

Умер он в прошлом году и, кажется, сколько-нибудь существенного состояния своему семейству не оставил. А между тем, судя по тем деньгам, которые он наживал, он должен был бы быть миллионером.

Я редко встречал человека большей тучности, нежели он; он был настолько тучен, что еле-еле двигался. Лицо его, физиономия, также было очень характерно; он был рыжий, с громадными, удивительно блестящими глазами, и представлял собою скорее тип рыжего татарина.

И этот громадный человек, еле стоящий на ногах, любил по вечерам, в особенности тогда, когда он не был еще таким старым (он умер когда ему было лет за 70), а когда ему было лет около 50-ти, танцевать. Я помню (B то время я только, что поступил на жел. дорогу, а Сущов был членом «Русского Общества Пароходства и Торговли», а затем и членом Правления Юго-Западных жел. дор., вследствие чего я довольно часто там с ним встречался…), что на пиры, которые он задавал и которые кончались всегда попойками, он приглашал актрис, с которыми очень любил танцевать, и такая громадная туша, которая еле-еле могла двигаться, когда выпьет и начнет танцевать русскую с актрисами, а затем вальс, то танцует очень хорошо и бойко.

Сущов несомненно играл большую роль во всех железнодорожных делах; ничего большого он не совершил, но тем не менее, прежде, и в начале 80-х годов, казалось, ни одно железнодорожное дело, ни одно коммерческое предприятие, ни одно коммерческое дело – не могло осуществиться без Сущова – всюду был Сущов.

Одним словом, Сущов представлял собою русско-татарскую натуру; он был человек с громадными способностями, с большим здравым смыслом, но этот свой здравый смысл и свои способности он употребил в смысле государственных целей недостаточно производительно. Тем не менее, это был человек очень хороший, человек с добрым сердцем. Между прочим, он делал много добра и частным лицам, но совершал он это добро, также очень оригинально.

В первый раз я познакомился с Сущовым при следующих обстоятельствах.

Когда я поступил на Одесскую железную дорогу, когда эта дорога перешла в «Русское Общество Пароходства и Торговли», я приехал в Петербург. Приехав в Петербург в первый раз, – это было в начал 70-х годов, – я должен был явиться к Сущову.

Когда я явился к Сущову (я был в то время совсем молодой человек, мне было 23–24 года), он жил в дом гр. Зубова, против Исаакиевского собора; у него была громадная квартира. Как только Сущову доложили, что я пришел, несмотря на то, что у него был прием и было много посетителей, он сейчас же меня принял. Мы говорили с ним о различных делах, касающихся железных дорог. После первого моего посещения, через несколько дней я снова был у него, а потом еще раз был, и, во время этих моих посещений, мы с ним все время касались вопроса об установлении тарифа на Одесской железной дороге.

Это был первый тариф на Одесской железной дороге, более или менее правильно составленный; я его составил здесь в Петербурге (вообще тарифы тогда были крайне несовершенны и довольно шаблонны, так как в то время тарифное дело совсем не было развито в России). Так вот, по поводу этого тарифного дела и по поводу других дел, касающихся жел. дор., я и заходил к Сущову.

Когда я пришел к Сущову в первый раз, то там находился один старичок, который все время ждал; в следующий раз я снова увидел там этого же старичка, который был крайне печален. В этот раз он подошел ко мне и говорить:

– Кажется, вас Николай Николаевич хорошо принимает, вот вы бы попросили, чтобы он меня принял, ради Бога… (У него при этом были слезы на глазах). Когда я в этот раз уходил от Сущова, то сказал ему:

– Николай Николаевич, у вас ждет какой-то старичок; он со слезами на глазах просил меня, чтобы вы приняли его… Он плачет, у него есть какая-то к вам просьба.

Когда я был в третий раз у Сущова, то снова видел этого старичка, который сказал мне:

– Я пришел вас благодарить за то, что вы спасли моего сына.

После этого я больше не видел старичка.

Потом я спросил Сущова: что такое произошло, что случилось с тем старичком, который обратился ко мне?

Николай Николаевич самым серьезным образом рассказал мне следующее:

– Вот видите, у этого старичка есть сын; сын этот кончил курс правоведения (Сущов также бывший правовед.) (а известно, что все правоведы поддерживают друг друга, это есть своего рода еврейский кагал); затем он поступил кассиром в какое-то общество и в этом обществе, – говорит, – он растратил 50 000 руб. Внести он их не мог. Должна была быть назначена в скором времени ревизия, которая и обнаружила бы эту растрату 50 000 р. Вот старичок, – говорит, – и пришел ко мне умолять, чтобы я как-нибудь этому делу помог, как бы нибудь это дело устроил.

– Как же-я говорю, – вы устроили? Внесли деньги?

– Нет, – говорить, – ничего я не внес, а вот, – говорит, – как я это устроил.

Я спросил у этого старичка: каким же образом ваш сын мог такие деньги взять? – Тогда он мне рассказал о порядках, какие существуют в этом обществе, причем оказалось, что благодаря порядкам, существовавшим в этом обществе, каждый кассир мог делать с деньгами, что ему угодно. – Когда старичок это мне рассказал, я говорю ему: – Нет, я вам не верю. Если так, если порядки в обществе таковы, то, пускай ваш сын украдет еще 100 000 руб., а вы мне их и принесете.

На другой день, – говорить, – приходить вдруг ко мне старик и приносить 100 000 руб. Тогда – продолжал Сущов, – я взял эти 100 000 р. и поехал в Общество, приехав туда, я просил собрать правление и говорю правлению: – Вот у вас какие порядки. У вас кассир при таких порядках может красть сколько ему угодно. Я требую, чтобы была сделана ревизия…

Они это, конечно, отрицали. – Я могу вас уверить, – говорить Сущов, что из кассы у вас украдено 150 000 руб., но так как кассир правовед, то мне хочется ему помочь. Заплатить 150 000 р. – я не могу. – А, если хотите – это дело покрыть, то 100 тысяч рублей – я дам, а вы покройте остальные 50 000 р. Я положил эти 100 000 р. Они сделали между собой складчину и, чтобы не делать скандала, доплатили остальные 50 000 р. Этот кассир подал в отставку, ушел из этого общества, – тем все и кончилось.

Затем я помню, как то раз ехал Сущов по Одесской жел. дороге, а я сопровождал его в качеств начальника движения Одесской жел. дороги. Он мне и говорит:

– Вы играете в карты?

Я говорю:

– Играю, но очень редко.

– Сыграйте со мною, – говорить, – в преферанс.

Я говорю:

– Хорошо, но только по очень маленькой.

– Мне, – говорит, – все равно.

Затем мы сели играть и играли довольно долго. Проиграл я ему кажется 3 рубля. На другой день опять играли и я уже у него выиграл 2 руб. Смотрю: Николай Николаевич самым тщательным образом делает запись.

Я его и спрашиваю:

– Николай Николаевич, зачем вы делаете запись?

Сущов отвечает:

– Видите, я выиграл 3 руб., а затем вы выиграли 2 руб., значит, я всего выиграл и рубль. Но мы – говорить, – между собой условились: Гинзбург, Кокорев, Губонин и я, что когда мы с кем-нибудь играем по маленькой, то можем в лице этого партнера играть по большой с кем-нибудь из них, так напр., играя с вами, я играл кроме того с Кокоревым и с вас выиграл 1 рубль, а с Кокорева 100 рублей.

Таким образом, они вели заочно большую игру, когда не могли найти соответствующего партнера.

Относительно этого Сущова я хочу рассказать еще следующее. Приблизительно в том же самом году, в следующий мой приезд в Петербург, приезжаю я в Москву, сажусь на скорый поезд, смотрю – отдельный вагон, спрашиваю:

– Кто едет в отдельном вагоне?

Отвечают, что едут самые первоклассные москвичи.

Смотрю – приходят в долгополых сюртуках Кокорев и Губонин (они одевались полукупцами, полумужиками); затем явился инженер Данилов, а потом, наконец, притащился и Сущов, вместе с которым появились, какие то особые деревянные ведра и несколько ящиков вина.

И вот они целую ночь, от Москвы до Петербурга, все время играли в карты, дули шампанское с отваром огурцов, т. е. с огурцовым квасом. Таким образом, во время дороги от Москвы до Петербурга они выпили все эти ведра огурцового кваса и все шампанское.

Я очень удивился их вкусу и, конечно, по их способу не пил.

Но затем, когда я был министром финансов (я об этом еще буду рассказывать) и ездил на Нижегородскую выставку, то на эту выставку приезжал нынешний Император Николай II.

В первый день приезда Государя, давали большой обед. Во время этого обеда я сидел около генерал-адъютанта Рихтера и видел, что многие пьют шампанское, смешанное с чем-то. Оказалось, что это было шампанское, смешанное с квасом, но уже не с огурцовым квасом, а с хлебным.

Таким образом, эта смесь шампанского с квасом, по-видимому, в то время, была в моде в Москве, а из Москвы, вероятно, напиток этот распространился и в другие места.

Глава шестнадцатая
О моих сотрудниках и моей деятельности, как министра финансов

Когда я сделался министром финансов, то управляющим государственным банком был Жуковский.

Жуковский имел репутацию довольно левого чиновника, потому что в 60-х годах он писал в «Современнике». Я не заметил, чтобы Жуковский был направления вредного для государства, и думаю, если бы это было так, то и Вышнеградский, вероятно, не держал бы его. Нужно сказать, что Жуковский, как управляющей банком – был посредственный и ничего особенного собой не представлял.

Директором кредитной канцелярии был Плеске, который затем был мною назначен управляющим государственным банком.

(Жуковский, по оставлении им этого поста, по моему ходатайству, был сделан сенатором.)

Это тот самый Плеске, который заместил меня, когда я из министра финансов был сделан председателем комитета министров. Плеске был человек более культурный, более способный, с большой выдержкой, весьма чистый, честный и благородный человек, но с немецким умом, который имеет то преимущество, что он ограничивает полет мысли, а с другой стороны, тот недостаток, что у лиц с немецким умом часто не хватает надлежащего полета мысли.

Директором департамента казначейства был Голиндо. Это старый чиновник с куриным умом; очень почтенный человек, который после моего назначения скоро скончался.

На его место я назначил Дмитриева, который ранее при Голиндо был вице-директором. Я назначил Дмитриева вице-директором потому, что когда я был министром путей сообщения, то он был помощником директора моей канцелярии (т. е. канцелярии министра путей сообщения), а раньше он служил в государственном контроле и, следовательно, всю формальную часть финансов знал хорошо.

Директором департамента окладных сборов был Дмитрий Фомич Кобеко, тот самый Кобеко, который ныне состоит директором петербургской публичной библиотеки.

Этот Кобеко, вообще, был человек выдающийся; он был не чужд литературе и вообще научных исследований. Так, например, он написал довольно интересную книгу об Императоре Павле. Кончил курс он в лицее и, будучи совсем молодым человеком, он был директором канцелярии еще у министра финансов графа Рейтерна.

При графе Рейтерна Кобеко играл выдающуюся роль, так как вообще он был человек очень способный. Кобеко бы сразу сделал большую карьеру, если бы с ним не произошел следующий неприятный случай: Дмитрий Фомич Кобеко, имея очень некрасивую жену, спутался как-то с одной француженкой, которая имела модный магазин, и вот эта француженка, воспользовавшись доверием Кобеко, впуталась в какое-то финансовое дело, сделала какую-то некорректность, которая и пала на Дмитрия Фомича Кобеко.

Вследствие этого, Кобеко должен был оставить должность директора канцелярии министра финансов, место, которое в особенности в это время было довольно влиятельное. С тех пор Кобеко в министерстве финансов был в загоне; он был сделан членом правления Русского Общества Пароходства и Торговли от министерства финансов (там такой член правления полагался), а также членом правления Юго-Западных железных дорог от министерства финансов.

Когда Вышнеградский сделался министром финансов, то он назначил Кобеко директором департамента окладных сборов; вице-директором департамента у него был некто Рихтер.

После того, как я занял пост министра финансов, я сделал Дмитрия Фомича Кобеко членом совета министра финансов и директором правления Русского Общества Пароходства и Торговли.

Затем, через несколько лет, после смерти Императора Александра III, я ходатайствовал, чтобы Кобеко был сделан членом Государственного Совета. Император Николай выразил сомнение в том смысле, что до него дошли сведения, что Кобеко был замешан в какой-то некрасивой истории с француженкой, – о чем я уже рассказывал. – Я тогда разъяснил Государю, что Кобеко здесь просто попался, что вина его в сущности – очень незначительная – простая неосторожность молодого человека; то же самое подтвердил Государю и бывший в то время министр внутренних дел. В конце концов, Государь Император согласился, и Кобеко был назначен членом Государственного Совета. Он пробыл членом Государственного Совета до 1907 года, а с 1907 года по 1908 год – на 1-го января не был включен в списки присутствующих членов Государственного Совета, как мне говорили, будто бы за его либерализм.

Это невключение присутствующих членов в присутствование на следующий год в Гос. Сов. мало того, что представляет дело совершенно незаконное (так как закон этого не дозволяет), но и самый прием этот до сих пор практиковался по отношению таких членов Государственного Совета, которые ничем этого не заслужили. До сих пор это делалось по отношению тех членов Государственного Совета, которыми был недоволен Акимов, теперь же, по-видимому, это будет применяться к тем членам Государственного Сорта, которыми недоволен г. Столыпин.

Директором департамента неокладных сборов был Алексей Сергеевич Ермолов, – ныне член Государственного Совета.

Когда я вступил в министерство финансов – Тернер ушел и был сделан сенатором, тогда я просил Государя назначить Ермолова моим товарищем. Ермолов был моим товарищем, но недолго, потому что, когда открылся пост министра земледелия и государственных имуществ, сейчас же после смерти Островского, то я рекомендовал на пост министра земледелия и государственных имуществ графа Бобринского, бывшего министра путей сообщения.

Государь Император приказал гр. Воронцову-Дашкову снестись с Бобринским примет ли он этот пост? На что гр. Бобринский, по моему мнению, ответил очень необдуманно. Он ответил, что его личные дела не дают ему возможности принять этот пост, так как он должен жить в деревне, но что он, с своей стороны, согласен, когда кто-нибудь будет назначен министром земледелия – руководить этим министром.

Как-то раз, когда я пришел к Императору Александру III, Император мне сказал:

– Вот, – говорить, – какой получился ответ от Бобринского. Видите ли, оказывается. – он не хочет принять пост министра государственных имуществ, а желает взять на себя часть моих обязанностей!

Затем Государь спросил меня: – какое бы другое лицо я мог ему рекомендовать?

Тогда я рекомендовал Императору Ермолова, потому что Ермолов, раньше чем сделаться директором департамента неокладных сборов – все время служил в министерств земледелия, т. е. в министерстве государственных имуществ. Оттуда Бунге его перевел в министерство финансов, а после того, когда ушел Грот (который был директором департамента неокладных сборов) – он сделал Ермолова директором департамента.

Государь согласился, – и Ермолов был сделан министром государственных имуществ.

Ал. Серг. Ермолов – прекрасный человек, очень образованный, умный, но человек без характера; у него гораздо более способностей писать, нежели делать. Поэтому, Ермолов, как министр земледелия, был очень слаб. Он постоянно сетовал на то, что будто бы я (как министр финансов) не давал ему достаточно денег. Я же, с своей стороны, – думал и думаю, что даже и тех денег, которые я давал, не следовало бы давать, так как Ал. Серг. не умел распоряжаться деньгами. Несколько раз я имел с Ермоловым такого рода разговор:

Я ему говорил: я отлично понимаю, что для того, чтобы поставить и повести министерство земледелия, нужны большие деньги.

Я буду вам эти деньги давать, но только сначала мы условимся: в каком смысле вы будете вести министерство земледелия? По моему мнению, в России министр земледелия должен заботиться главным образом и почти исключительно о земледелии крестьян, а не о земледелии крупных помещиков, потому что крупные помещики, большей частью, сами имеют на это средства, или могут во всяком случае достать средства, – сами могут этим заниматься.

– Между тем все министры земледелия, по крайней мере те, которые были перед Ермоловым (т. е., после освобождения крестьян), занимались почти исключительно земледелием помещиков и то не всех, а только части помещиков – нескольких сот помещиков, а на земледелие крестьян не обращали должного внимания. Ал. Серг. также не мог стать на эту точку зрения и старался своею деятельностью угодить вообще тем или другим помещикам, тем или другим землевладельцам. Он никак не мог развернуть широко программу помощи всем русским землевладельцам и преимущественно крестьянам (В настоящее время А. С. Ермолов состоит членом Государственного Совета, видным деятелем, так называемого Центра Государственного Совета. Это милейший, образованный человек, но человек, который собственно ничего сотворить не может, так что я прозвал его «божьей коровкой», а лица, относящиеся к А. С. Ермолову неблагожелательно, называют его «навозным жуком».).

Когда А. С. Ермолов был назначен моим товарищем – директором департамента неокладных сборов я назначил Маркова (одного из управляющих акцизными сборами). С этим Марковым мне пришлось сделать самое крупное преобразование. Преобразование это является крупным, исключительно большим преобразованием не только для России, но даже подобное преобразование нигде в Европе не имело места, – я говорю о введении питейной монополии.

Этот Марков был из военных; человек он был очень благородный, прекрасных правил, решительный и принципиальный, с гораздо большим характером, нежели А. С. Ермолов, но с довольно узким образованием и не особенно выдающимся умом.

Директором департамента таможенных сборов был некий Тухолка. Его назначил директором департамента – Бунге.

Тухолка сделался известен тем, что во время восточной войны с Турцией он был директором канцелярии у князя Дундукова-Корсакова, который во время войны играл в Болгарии большую роль; он ввел болгарскую конституцию до выбора в болгарские князья – князя Баттенбергского.

Как директор департамента таможенных сборов – Тухолка был ничто.

После его смерти я назначил директором департамента Белюстина, который занимал этот пост в течение всего времени моего министерства. В позапрошлом году он умер.

Директором канцелярии очень недолго был Д. Ф. Кобеко, который получил новое назначение, и я назначил директором канцелярии Романова – Петра Михайловича, который, когда я был директором департамента железнодорожных дел – был там вице-директором.

Затем этот Романов сделался моим товарищем (как министра финансов).

Впоследствии, когда я из министров финансов сделался председателем комитета министров – Романов остался товарищем у Плеске.

Плеске управлял министерством финансов всего в течёние нескольких месяцев, а затем он умер. Тогда Романов некоторое время управлял министерством финансов, может быть, он бы и занял пост министра финансов, если бы не граф Сольский – председатель департамента экономии, – который почему-то недолюбливал Романова и протежировал Коковцеву.

Коковцев был государственным секретарем, а потому, так сказать, он был близок к Сольскому; ранее, нежели сделаться государственным секретарем, Коковцев был статс-секретарем департамента экономии, где председателем департамента был граф Сольский.

Из статс-секретарей департамента экономии, в бытность мою министром финансов, я сделал Коковцева моим товарищем; благодаря мн, он впоследствии был назначен государственным секретарем, так как я рекомендовал его Государю на должность государственного секретаря.

Замечательно, что председатель Государственного Совета, Великий Князь Михаил Николаевич, желавший, чтобы государственным секретарем, после Плеве, был назначен Коковцев, не решался сам просить об этом Государя, а поэтому обратился ко мне с просьбою, чтобы я рекомендовал Государю назначить Коковцева государственным секретарем.

Я исполнил желание Великого Князя и рекомендовал Императору Николаю II назначить Коковцева государственным секретарем, за что Великий Князь меня очень благодарил.

Начальником пограничной стражи, которая находилась в ведении департамента таможенных сборов, являлся директор департамента таможенных сборов. Вице-директором этого департамента был генерал-лейтенант барон Ган – человек очень хороший, но вполне ничтожный.

Меня очень коробило то, что пограничная стража, состоящая из солдат, служащих на тех же самых основаниях, на которых служат солдаты всей армии, находится в непосредственном ведении гражданских лиц – чиновников. Таким образом, эти чиновники имели на солдат больше влияния, нежели их офицеры, что весьма естественно, потому что, в конце концов, начальники таможенных округов, подчиненные директору департамента таможенных сборов, были начальниками и пограничной стражи, находящейся в каждом округе.

Вследствие того, что военная часть находилась в ведении гражданских чинов, – как бы ронялся престиж военного мундира.

Меня это коробило, по-видимому, это не нравилось и Императору, потому что, когда я в первый раз имел случай заговорить с ним об этом, то Император такой моей речи был очень рад.

Император говорил мне, что он был бы, конечно, очень мне благодарен, если бы я пограничную стражу взял из ведения чиновников, что он уже несколько раз раньше говорил об этом и с Бунге, и с Вышнеградским, но они всегда ему доказывали, что это совершенно невозможно, так как главная обязанность пограничной стражи – смотреть за контрабандой; все же контрабандное дело непосредственно касается таможенного дела; все таможенное дело находится в руках директора департамента таможенных сборов, а на местах в ведении начальников таможенных округов.

Я позволил себе не согласиться с этим мнением моих предместников и очень усиленно занялся делом устройства пограничной стражи.

Конечно, я встретил сильное препятствие, как в директоре департамента таможенных сборов, так и в инспекторе пограничной стражи генерал-лейтенанте, Гане и вообще во всех гражданских чинах моего министерства. Но тем не менее, эту реорганизацию я совершил и совершил очень просто: взял и сам начал разрабатывать. положение об организации отдельного корпуса пограничной стражи, причем этот корпус пограничной стражи был совсем отделен от таможенного департамента.

Таким образом, собственно надзор за контрабандою и вообще всюду, где необходимо было проявлять силу и даже пускать в ход оружие – являлось делом пограничной стражи; таможенное же дело должно было ограничиться только всеми теми операциями, которые производятся в таможнях пограничной стражи.

Итак, мною была проектирована такая организация:

Во главе стоит корпусный командир; у корпусного командира – начальник штаба. Затем штаб и канцелярия пограничной стражи, а также медицинская часть – подобно тому, как это существует во всех военных корпусах, но в несколько увеличенном виде, так как самый корпус пограничной стражи несомненно больше, нежели обыкновенный корпус войска.

Затем вся пограничная стража разделяется на округа; имеется начальник округа пограничной стражи. Потом округа разделяются на бригады, в которых имеются командиры бригад, а затем бригады делятся на отделы.

Таким образом, мною было составлено положение об организации пограничной стражи вполне на военном основании.

Но так как все таки пограничная стража имеет некоторое соприкосновение с департаментом таможни, то, конечно, министр финансов, в конце концов, должен был быть начальником, как пограничной стражи, так и всего таможенного ведомства. Таким образом, соединение этих двух частей сосредоточивалось только в одном лице, а именно министре финансов.

Когда я все это положение доложил Государю, то Император очень меня благодарил за это и почти никаких изменений в этом положении не сделал.

Только относительно названия «Отдельного Корпуса Пограничной Стражи» Государь заметил мне: – Для чего называть «отдельным», – прямо назвать «Корпус Пограничной Стражи».

Я сказал Государю, что название это мною заимствовано потому, что когда были корпуса, которые составляли совершенно отдельную военную единицу, то они всегда назывались: «отдельным» корпусом. Так, например, в последнюю Турецкую войну, на Кавказе был «отдельный». корпус и начальником отдельного корпуса был Лорис-Меликов, который впоследствии за эту войну получил графство.

На это Государь Император сказал: тем не менее, Лорис-Меликов быль подчинен Кавказскому Наместнику – Великому Князю Михаилу Николаевичу.

Во всем же остальном Государь вполне одобрил это положение и пожелал, чтобы министр финансов был шефом пограничной стражи.

Сделал он это, очевидно, для того, чтобы оказать мне внимание за сделанное мною преобразование.

Тогда явился вопрос: кого назначить корпусным командиром?

По указанию генерала Ванновского – я выбрал трех лиц (Лично я всех этих трех лиц не знал.), причем по предыдущей деятельности – из этих трех лиц мне боле всех был симпатичен генерал Свиньин, потому что он был – боевой генерал, который очень отличился при взятии Плевны (потом он был начальником гвардейской артиллерии).

Сделав это преобразование пограничной стражи я, в течение всего времени, пока был министром, особенно сердечно относился именно к этой части, находящейся в моем ведении. Может быть именно потому, что я не был военный – мне было приятно иметь в своем ведении целый корпус войск, а может быть чувство это было у меня потому, что я сам уроженец Кавказа, жил на Кавказе до 16 лет, когда происходили непрерывные войны: постоянно был среди военных у дяди моего генерала Фадеева и постоянно встречал выдающихся в России военных людей, – во всяком случае, факт тот, что я очень занимался пограничной стражей и, с своей стороны, чувствовал, что я очень любим всем офицерством и вообще всеми чинами пограничной стражи.

Когда я ушел из министерства финансов, то Государю Императору угодно было оказать мне милость, сохранить за мною мундир шефа пограничной стражи, в виду того, что весь этот корпус был мною, по указанию Его Августейшего Отца, основан.

Затем при постройке Великого Сибирского пути, когда мы получили концессию на постройку дороги через Манджурию, (по направленно от Читы к Владивостоку) – я ввел там охранную стражу, которая состояла из отставных военных или военных действительной службы, преимущественно, из пограничников, которые временно как бы вышли в отставку для того, чтобы поступить в охранную стражу, так как непосредственно военных на восточно-китайской дороге держать было невозможно.

Затем уже через несколько лет мы начали, так сказать действовать более открыто, и эту охранную стражу я преобразовал в округ пограничной стражи, так называемый «Заамурский округ пограничной стражи», – это один из самых больших округов.

Этот Заамурский округ пограничной стражи сыграл выдающуюся роль во время последней японской войны. Все военачальники, без исключения, не могли нахвалиться офицерами и солдатами этой пограничной стражи Заамурского округа, что, впрочем, вполне понятно, так как с одной стороны, это были: точно такие же солдаты, точно такие же офицеры, как и остальные, но только они были более правильно сформированы, не так, как это было сделано в нашей действующей армии, где были собраны служащие различных сроков и друг друга не знающие. С другой стороны, это были люди, которые жили в Манджурии еще раньше войны, следовательно, привыкли к этой местности – знали хорошо эту местность.

Директором департамента торговли и мануфактуры был некто Бер, почтенный старичок, довольно опытный чиновник, но в общем ничего собою не представляющий. Его лично знал Император, потому что, как я уже имел случай говорить, Император очень интересовался и был главою дома призрения бедных детей (Дом призрения имеет в своем распоряжении два училища: мужское – Цесаревича Николая и женское – Императрицы Марии Александровны.), a Бер был председателем дома призрения. Этот дом призрения находился под особым попечением Государя и все, что там делалось – даже самые мелкие назначения – делались при его посредстве. Государь довольно часто ездил туда и, понятное дело, довольно близко знал Бера.

Источник

1. Установите соответствие между событиями и годами: к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

СОБЫТИЯ

А) создание группы «Освобождение труда»
Б) разгон Учредительного собрания
В) избрание царём Бориса Годунова
Г) начало княжения Ярослава Мудрого в Киеве

ГОДЫ

1) 1019 г.
2) 1113 г.
3) 1598 г.
4) 1613 г.
5) 1883 г.
6) 1918 г.

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16283.

2. Расположите в хронологической последовательности исторические события. Запишите цифры, которыми обозначены исторические события, в правильной последовательности в таблицу

1) реставрация династии Стюартов в Англии
2) дарование конституции Царству Польскому
3) присоединение к России Казанского ханства

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16037.

3. Установите соответствие между процессами (явлениями, событиями) и фактами, относящимися к этим процессам (явлениям, событиям): к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

ПРОЦЕССЫ (ЯВЛЕНИЯ, СОБЫТИЯ)

А) внутрипартийная борьба в СССР
Б) присоединение территорий Западной Сибири
В) движение народников
Г) междоусобная война в Московском государстве второй четверти XV в.

ФАКТЫ

1) ослепление Василия II
2) поход под предводительством Е. П. Хабарова
3) свержение Временного правительства
4) ссылка Л. Д. Троцкого в Алма-Ату
5) создание организации «Земля и воля»
6) поход Ермака Тимофеевича

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16399.

4. Заполните пустые ячейки таблицы, используя приведённый ниже список пропущенных элементов: для каждого пропуска, обозначенного буквой, выберите номер нужного элемента.

Пропущенные элементы:

1) сражение между русскими войсками и войсками Речи Посполитой
2) 1600-е гг.
3) поражение русского войска от шведского
4) село Тушино
5) Новосибирск
6) Обнинск
7) 1950-е гг.
1980-е гг.
9) антиордынское восстание

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16134.

5. Установите соответствие между событиями и участниками этих событий: к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

СОБЫТИЯ

А) присоединение Крыма к Российской империи
Б) разгром Хазарского каганата
В) заключение Брест-Литовского мирного договора
Г) оборона Смоленска в период Смутного времени

УЧАСТНИКИ

1) Святослав Игоревич
2) В. И. Ленин
3) Ярослав Мудрый
4) С. Ю. Витте
5) Г. А. Потёмкин
6) М. Б. Шеин

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16040.

6. Прочтите отрывок из воспоминаний исторического деятеля.

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16250.

7. Установите соответствие между памятниками культуры и их краткими характеристиками: к каждой позиции первого столбца подберите соответствующую позицию из второго столбца.

ПАМЯТНИКИ КУЛЬТУРЫ

А) Дмитриевский собор во Владимире
Б) Седьмая («Ленинградская») симфония Д. Д. Шостаковича
В) церковь Вознесения в Коломенском
Г) Зимний дворец в Санкт-Петербурге

ХАРАКТЕРИСТИКИ

1) Данный памятник был создан в правление князя Всеволода Большое Гнездо.
2) Автор данного памятника культуры являлся членом творческого содружества российских композиторов «Могучая кучка».
3) Данный памятник был создан в XVIII в.
4) Данный памятник был создан в правление Алексея Михайловича.
5) Данный памятник культуры был создан в XVI в.
6) Данный памятник культуры был создан в годы Великой Отечественной войны.

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16460.

Рассмотрите схему и выполните задания 8-11.

8. Заполните пропуск в предложении (укажите десятилетие): «События, обозначенные на схеме стрелками, произошли в тысяча семьсот ____________ годах». Ответ запишите словом.

Верный ответ: Семидесятых

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16214.

9. Укажите название города, обозначенного на схеме цифрой «2», в период, когда произошли события, обозначенные на схеме.

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16215.

10. Прочтите текст о событиях, отражённых на схеме, и, используя схему, укажите название города, которое пропущено в этом тексте.

«У Яицкого городка к восставшим примкнул отряд во главе с Андреем Витошновым. Отсутствие артиллерии не позволило им взять Яицкий городок. Восставшие двинулся вверх по Яику в расчёте на пополнение войска, ставя своей целью захват Оренбурга, являвшегося оплотом царского правительства на юго-востоке страны. Повстанцы шли по Яику, не встречая сопротивления. В начале октября ими был взят _____________________ (где на сторону восставших перешёл отряд Тимофея Подурова), Кирсановский и Гниловский форпосты и Сакмарский городок. Гарнизоны и жители встречали повстанцев хлебом и солью, колокольным звоном».

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16216.

11. Какие суждения, относящиеся к схеме, являются верными? Запишите цифры, под которыми они указаны.

1. Отряды, обозначены действия противников стрелками на схеме ходе обозначенных событий против действовавшие правительственных войск, состояли только из казаков и государственных в крестьян.2. У города, обозначенного на схеме цифрой «1», отряды, действовавшие против правительственных войск, одержали крупную победу.3. Цифрой «3» на схеме обозначено место пленения предводителя вооружённых отрядов, действовавших против правительственных войск.4. После завершения событий, обозначенных на схеме, в Российской империи была проведена губернская реформа.5. Участником событий, изображённых на схеме, был Салават Юлаев.6. Белыми правительственных войск.

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16217.

Часть 2

Из исторического источника

«Эскадра Рожественского погибла не вследствие численного превосходства вражеского флота, равно как не благодаря лучшему техническому оборудованию последнего. Всё это в страшной Цусимской драме могло играть лишь подчинённую роль. Эскадра Рожественского состояла из 8 броненосцев, 3 бронепалубных крейсеров, 6 броненосных крейсеров, 3 береговых броненосцев и 11 контрминоносцев и была по числу тяжёлых орудий сильнее врага.

Главная причина гибели русской эскадры, потонувшей, не успев нанести никакого вреда врагу, заключалась в пренебрежении главнокомандующего самыми основными правилами морского боя, плохой стрельбе и неумении русских моряков маневрировать. В то время как суда противника делали только один выстрел, наши делали три, но зато противник попадал всегда с изумительной точностью в жизненные части наших судов, в то время как наши моряки или верхушки мачт. В русском совершенно промахивались, или попадали только в правительственном отчёте о Цусимской битве мы читаем: „Стрельба противника была очень меткая, они буквально засыпали наши суда снарядами, стреляли фугасными снарядами, сносили трубы, рангоут и все надстройки, производили пожары и уже после этого начинали палить бронебойными снарядами”. Совершенно иначе отзывается противник о стрельбе русских, констатируя, что последние стреляли слишком часто, но редко попадали в цель, что признают, впрочем, и сами русские офицеры. Вначале на каждый меткий наш выстрел приходилось три вражеских попадания, а позже отношение это стало разительнее. В этом-то превосходстве вражеской стрельбы над нашей и лежит причина так дёшево доставшейся им победы. Если у нас и были очень существенные дефекты судостроения и вообще материальной части флота, всё-таки основная причина полного разгрома нашего флота лежит не в них. У противника было 16 крупных двенадцатидюймовых орудий против наших 26, но так как они стреляли в три раза лучше, то это отношение было уже как 48 к 26 и даже 64 к 26.

„Сероватая окраска вражеских судов слилась с мглой, делала их малозаметными” -писали с изумлением спасшиеся русские офицеры, представляя отчёт по начальству. Наши моряки, как оказывается, не знали, какой цвет краски уменьшает видимость судов и мешает прицеливаться»

12. Укажите войну, события которой описаны в тексте. Укажите российского императора, в годы правления которого была данная война. Укажите государственного деятеля, от лица России подписавшего мирный договор, завершивший данную войну.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) война — Русско-японская война;
2) император — Николай Второй;
3) государственный деятель — С. Ю. Витте.
Каждый ответ может быть засчитан только при условии отсутствия неверных позиций в этом элементе наряду с верной

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16028.

13. Какие причины автор считает главными причинами поражения российской эскадры в описываемом сражении? Укажите любые три причины. При ответе избегайте цитирования избыточного текста, не содержащего положений, которые должны быть приведены по условию задания.

Могут быть указаны следующие причины:
1) пренебрежение-главнокомандующего З. П. Рожественского основными правилами ведения морского боя
2) плохая стрельба русских моряков
3) неумение русских моряков маневрировать
4) изумительная точность стрельбы противника
5) сероватая окраска вражеских судов, делавшая их малозаметными в бою.

Могут быть указаны другие причины. Поскольку в задании требуется найти в тексте данную в явном виде конкретную информацию, не засчитывается при оценивании переписанный целиком объёмный отрывок текста, включающий наряду с верным элементом избыточную информацию

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16029.

Рассмотрите изображение и выполните задания 14, 15.

14. Укажите год, когда был основан город, юбилею которого посвящена данная на марка. Используя изображение, приведите одно любое обоснование Вашего ответа.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) год — 1589
2) обоснование, например: на марке указана юбилейная дата события — 400 лет, а марка выпущена в 1989 г., значит событие, юбилею которого посвящена марка произошло в 1589 г.

(Может быть приведено другое обоснование.)

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16220.

15. Какой из представленных ниже скульптурных памятников был установлен в память о том же событии, что и монумент, изображённый на переднем плане данной марки? В ответе запишите цифру, которой обозначен этот скульптурный памятник. Назовите скульптора, по проекту которого создан данный скульптурный памятник.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) цифра, обозначающая скульптурный памятник, — 3
2) скульптор — Е. В. Вучетич

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16221.

16. Прочтите отрывки из воспоминаний современников.

ФРАГМЕНТЫ ИСТОЧНИКОВ

А) «…Враг бросает на фронт всё новые силы и, не считаясь с большими для него потерями, лезет вперёд, рвётся вглубь Советского Союза, захватывает новые районы, опустошает и разоряет наши города и сёла, грабит и убивает советское население. Бои идут в районе Воронежа, на Дону, на юге. Немецкие оккупанты рвутся к Волге и хотят любой ценой захватить Кубань, Северный Кавказ с их нефтяными и хлебными богатствами. Враг уже захватил Ворошиловград, Россошь, Ростов-на-Дону. Часть войск Южного фронта, идя за паникерами, оставила Ростов и Новочеркасск без серьёзного сопротивления и без приказа из Москвы, покрыв свои знамёна позором. Мы потеряли более 70 млн населения, более 80 млн пудов хлеба в год и более 10 млн тонн металла в год. У нас нет уже преобладания над немцами ни в людских ресурсах, ни в запасах хлеба. Отступать дальше — значит загубить себя и загубить вместе с тем нашу Родину».

Б) «Русские войска будут упорно оборонять район [города]. Они заняли высоты на восточном берегу Дона и на большую глубину оборудовали здесь позиции.
Следует считаться с тем, что они, возможно, сосредоточили силы, в том числе танковые бригады для организации контратак. Поэтому войска при переправе через Дон могут встретить сопротивление с фронта и сильные контратаки в сторону нашего северною фланга. Возможно, что в результате сокрушительных ударов последних недель у русских уже не хватит сил для оказания решительного сопротивления, 6-я армия имеет задачей овладеть перешейком между Волгой и Доном севернее железной дороги и быть готовой к отражению атак противника с востока и севера».

Укажите название битвы, в ходе которой были созданы эти исторические источники. Укажите кодовое название любой военной операции, проведённой советскими войсками в ходе этой битвы. Почему, по мнению автора одного из документов, отступление советской армии является угрозой для существования СССР? Укажите одну причину.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) битва — Сталинградская
2) кодовое название военной операции — «Уран»
(Могут быть указаны кодовые названия других операций)
3) ответ на вопрос:
— мы потеряли более 70 млн населения, более 80 млн пудов хлеба в год и более 10 млн тонн металла в год. У нас нет уже преобладания над немцами ни в людских ресурсах, ни в запасах хлеба
— враг захватывает новые районы, опустошает и разоряет наши города и сёла, грабит и убивает советское население

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16469.

17. В 1549 г. впервые в российской истории было созвано собрание представителей всех слоёв российского общества — Земский собор. В дальнейшем вплоть до конца XVII в. эти собрания созывались с разной периодичностью для решения важнейших вопросов внутренней и внешней политики государства. Укажите любые три причины (предпосылки) того, что период наибольшей активности этих собраний пришёлся на 1610-1620-е гг.

Могут быть названы следующие причины (предпосылки):
1) Земский собор действовал практически непрерывно в период Ополчений в 1610-1612 гг., являясь в это время законодательным и исполнительным органом власти в стране
2) Земские соборы часто созывались потому, что новая династия нуждалась в их поддержке для укрепления на престоле
3) юному и неопытному царю трудно было принимать самому важные для страны решения
4) условия после Смутного времени требовали постоянного пополнения казны путём введения чрезвычайных налогов, для утверждения которых была необходима поддержка Земских соборов

Могут быть названы другие причины (предпосылки)

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16356.

18. Используя знания по истории России, раскройте смысл понятия «коллегия». Приведите один исторический факт, конкретизирующий данное понятие применительно к истории России. Приведённый факт не должен содержаться в данном Вами определении понятия.

Правильный ответ должен содержать следующие элементы:
1) смысл понятия, например: центральные органы отраслевого управления, сформированные в период правления Петра Первого вместо утратившей своё значение системы приказов
(Смысл понятия может быть приведён в иной, близкой по смыслу формулировке.)
2) факт, например:
— деятельность коллегий определял Генеральный регламент, утверждённый Петром I в 1720 г.
— главным органом управления военно-морским флотом при Петре I стала Адмиралтейств-коллегия.

(Может быть приведён другой факт.)

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16471.

19. Используя исторические знания, приведите аргументы в подтверждение точки зрения, что изменения в социальном строе общества в XIII-XVI вв. в ряде европейских стран и в России привели к изменениям в государственном управлении: один аргумент для России и один для любой европейской страны. При изложении аргументов обязательно используйте исторические факты.

Ответ запишите в следующем виде.

Аргумент для России: ______________________________
Аргумент для европейской страны: ______________________________

Правильный ответ должен содержать аргументы:

Могут быть приведены другие аргументы

P.S. Нашли ошибку в задании? Пожалуйста, сообщите о вашей находке
При обращении указывайте id этого вопроса — 16263.

Структура управления строительством Великого Сибирского пути — Реферат, раздел История, Развитие транспорта в России во второй половине XIX в

Структура управления строительством Великого Сибирского пути. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока.

Сооружение ее объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. Особое совещание Совета министров выделило три этапа производства изысканий и строительства Транссиба: 1) Владивосток—Графская (408 км); Челябинск—Обь (1418 км); Обь-Иркутск (1818 км); 2) Графская—Хабаровск (361 км); Мысовая—Сретенск (1104 км); 3) Иркутск—Мысовая (307 км); Сретенск—Хабаровск (2051 км). 19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством.

В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн. руб. на первоочередные и 20 млн. руб. на вспомогательные работы.

Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск—Обь—Красноярск — в 1896 г.; Красноярск—Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток—Графская — к 1894—1895 гг. Предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом, или 44 тыс. руб. на километр.

В инженерных кругах возник вопрос о способах строительства магистрали. Некоторые предлагали отказаться от частного способа и перейти к хозяйственному, когда подрядчикам передавались лишь некоторые виды работ. Многие специалисты из собственного опыта знали, что при частном способе производства работ предприниматели стремятся получить выгодные подряды на капиталоемкие сооружения, за постройку которых будут и честь, и награда, и деньги. Порой инженеры-строители становились одновременно и акционерами стройки.

Однако из-за боязни, что большое количество средств уйдет «впустую», было решено строить дорогу за казенный счет. Широкий размах работ при принятом способе строительства (за счет государства) позволил целесообразно маневрировать рабочей силой. Это давало преимущество перед частным способом, когда строительство осуществляется разрозненными, конкурирующими акционерными обществами. Надо сказать, строительство шло очень продуктивно и с опережением сроков на 2 года. Однако не всегда в ход шли только государственные деньги.

В 1894 г. встал вопрос о строительстве одного из участков дороги. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая, по сравнению с другими предложенными вариантами, проходила по менее пересеченной местности и была более короткой. В 1895 г. был создан Русско-китайский банк, что позволило субсидировать вновь образованное акционерное общество КВЖД. Гарантом общества с капиталом 5 млн. руб. стало Министерство финансов.

Сопредседателем компании от российской стороны назначили С. И. Кербедза. «Он был чрезвычайно талантливый инженер и, в сущности говоря, главным деятелем по сооружению этой дороги» . С. И. Кербедз составил план постройки КВЖД, проекты Хинганского тоннеля и мостов через реки в зоне строительства. С 1897 г. под руководством инж. А. И. Юговича велись пред построечные изыскания дороги.

В том же году началось ее сооружение. Акционерному обществу поручалось, кроме того, строительство ветвей от Китайского разъезда до ст. Маньчжурия (374 км) и от Харбина на Квантунский полуостров к Порт-Артуру и порту Дальний (1025 км). Всего компании предстояло проложить около 2920 км железных дорог, в том числе основную часть КВЖД протяженностью 1520 км.

– Конец работы –

Эта тема принадлежит разделу:

Развитие транспорта в России во второй половине XIX в

В этом смысле история развития транспорта является хорошим примером для изучения механизмов эффективного частно-государственного сотрудничества,… В частности, институт концессий, создание отдельных министерств и ведомств,… Эта книга помогла мне выстроить временную структуру, по которой можно разделить этап развития транспорта в России 2.…

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:
Структура управления строительством Великого Сибирского пути

Введение

Историю Великой Сибирской железной дороги начинают обычно с последней трети XIX века, когда стало ясно — пора тянуть рельсы за Урал и дальше, к самому Тихому океану. А между тем, как показывают новейшие изыскания профессора М. Воронина, идея Транссиба родилась много раньше — в те далекие времена, когда железных дорог в России еще не было.

В 1836 году ведомство путей сообщения снарядило экспедицию для отыскания лучшего направления «тележной дороги» от Иркутска до Троицко-Савинска (в четырех верстах от Кяхты), где находился пункт пограничной торговли. Ставший во главе экспедиции талантливый русский инженер Н. Богданов (кстати, автор проекта и строитель гранитных шлюзов в Шлиссельбурге) понимал свою задачу широко — создать надежный путь от далекой окраины в Центр страны. И он выдвинул революционную для своего времени идею: строить не продолжение колесного тракта, а железную дорогу — вначале всего лишь на расстояние 25 км, до Усть-Кяхты, затем на 72 км, до Самхалока, и далее по Кругобайкальскому и Московскому трактам в европейскую часть России.

Идея эта была исключительно дерзкой; ведь первая общественная железная дорога была построена лишь незадолго до той поры в Англии, в 1825 году (через пять лет примеру этой страны последовала Америка), а когда Богданов выдвинул идею Транссиба, первый русский паровоз только готовился к старту (в России железная дорога, соединявшая Петербург с Царским Селом с продолжением до Павловска, появилась в 1837 году).

Конечно, в те времена, когда рельсы не связали еще между собой даже главные центры страны, Петербург и Москву, идея строительства трансконтинентальной магистрали была преждевременной. Однако идея эта завладела умами российских инженеров, и, сооружая лишь самые первые у нас железные дороги, они предвидели, что рано или поздно рельсы должны шагнуть за Урал, в Сибирь, а может, и к Тихому океану.

Ников (руководитель, автор проекта и строительства железной дороги
Петербург — Москва), намечая транспортные связи Москвы с Днепром и
Волгой, предусмотрел, что одна из магистралей должна иметь выход на восток, а четыре года спустя он предложил проекты «островных», не связанных между собой дорог Пермь — Тюмень и Иркутск — Чита для соединения водных систем Амура и Волги.

В 1892 году рельсы от Сызрани протянулись уже до Челябинска. Дальше начиналась Сибирь. Не так-то просто было наметить трассу, «пересекавшую более половины Евразии, шедшую через столь неблагоприятные для строительства края. Согласившись, что дорога до Иркутска пройдёт примерно вдоль Московского тракта, разные группы проектировщиков расходились по вопросу, как вести трассу дальше. Одни предлагали повести ее через Маньчжурию. Но этот удобный, более короткий путь к Владивостоку был вначале отвергнут: стратегическую дорогу тогда решили вести по своей земле. Было отвергнуто и второе предложение: грузы из Иркутска доставлять до Шилки и Аргуни, оттуда по Амуру до Уссурийского шоссе, которое должны были соорудить от Амура до Владивостока. Принять его значило бы отказаться от железной дороги через всю Сибирь. 1 декабря 1890 года правительственная комиссия приняла решение приступить к строительству рельсового пути по трассе Челябинск — Иркутск — Иман — Владивосток, но разбить его сооружение на два этапа: вначале проложить магистрали между Челябинском и Иркутском, между Владивостоком и Иманом, а потом уже соединить рельсами Иман и Иркутск.

Ближайшей целью было установить водно-железнодорожное сообщение из центра страны до берега Тихого океана. Срок строительства определили в десять лет. 19 мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная закладка Великой Сибирской железной дороги.

1. Первые проекты строительства Транссибирской магистрали

Первые проекты строительства Транссибирской магистрали появились в России в 50—70-х гг. XIX в. Но царское правительство долго не решалось приступить к реализации этого сложного и дорогостоящего плана. В конце концов было принято компромиссное решение — создать водно-железнодорожный путь в Сибирь.

В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчисткой и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появилась возможность перевозить грузы и пассажиров по водно-железнодорожному пути: от Петербурга по Волго-Бал-тийской водной системе до Перми, далее по островной железной дороге Пермь-Екатеринбург-Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру вплоть до Тихого океана. Протяженность этого пути составляла более 10 000 км, использование же его целиком зависело от погодных условий. Поэтому путешествие было продолжительным и трудным, а порой и рискованным. Только постройка железной дороги могла способствовать освоению Сибири.
К обсуждению вопроса строительства Сибирского пути были привлечены министерства путей сообщения, военное, финансовое, морское, внутренних дел, земледелия и государственного имущества, императорского двора. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения дороги. При этом предполагалось, что она будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.

Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению сибирских железных дорог, Инженерный совет Министерства путей сообщения и Мостовая комиссия, подчинявшаяся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС.
В ноябре 1892 г. правительство выделило 150 млн руб. на первоочередные и 20 млн руб. на вспомогательные работы. Строительство предполагалось завершить в следующие сроки: Челябинск-Обь-Красноярск — в 1896 г.; Красноярск-Иркутск — к 1900 г.; линию Владивосток-Графская — к 1894-1895 гг. Предварительная стоимость была определена в 350 млн руб. золотом, или 44 тыс. руб. на км.

2. Строительство пути

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии, работы возглавил инженер О.П. Вяземский.

В 1893 г., с двухлетним опережением запланированного срока, правительство открыло финансирование строительства Средне-Сибирской дороги. Это было весьма своевременно, так как освободились рабочие и специалисты, завершившие в сентябре 1892 г. линию Златоуст-Челябинск, да и местное население страдало от неурожая и нуждалось в приработке.
Важным событием стало строительство моста через Обь. Рядом с мостом возник поселок, превратившийся потом в город Новосибирск. Средне-Сибирская железная дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Она была удалена от транспортных коммуникаций, при строительстве ее не хватало рабочих, и поэтому часто применяли труд каторжников. Из Центральной России приходилось доставлять не только рабочих, но и оборудование и материалы.

Летом 1896 г. приступили к работе на участке от Иркутска до Байкала. В постоянную эксплуатацию эта часть Транссиба была принята в 1901 г. Из-за сложности рельефа, дальности подвоза и других причин перерасход средств при сооружении этого участка достиг 16 млн руб., и 1 км дороги обошелся в 90 тыс. руб. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Дальше дорога шла на Верхнеудинск.

Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на 73-километровой переправе. Такой смешанный способ транспортировки оказался впоследствии недостаточно эффективным, что особенно проявилось в период передислокации войск и военной техники на Дальний Восток. Это заставило ускорить рассмотрение вопроса об окончательных изысканиях и строительстве Кругобайкальской железной дороги. Еще в 1891 г. рассматривались два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.

На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. м3 на 1 км. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую. В соответствии с этим в 1893—1894 гг. произвели изыскания от Сретенска до станицы Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако сложность условий, суровость климата, а главное, занятие Россией Порт-Артура заставили принять другое решение — вести железную дорогу к Порт-Артуру и Дальнему.

3. Политика и строительство транссибирской магистрали

Банковский синдикат США предложил китайскому правительству грандиозный проект железной дороги Кантон-Ханькоу-Пекин и далее, через Маньчжурию, до соединения с русской Транссибирской магистралью.
Министру финансов Витте удалось склонить Николая II к поддержке русского проекта Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
В конце апреля 1896 г. в Россию прибыл китайский сановник Ли Хун-чжан. Формальным предлогом было, видимо, участие в коронации Николая II. 3 июня 1896 г. Ли подписал так называемый Московский договор о союзе России и Китая. Ли получил взятку в 4 млн руб., из которых 2 млн ему выдали немедленно, а еще 2 — в течение последующих лет. Кстати, Ли вскоре умер, сэкономив 2 млн руб. русской казне. По договору Китай давал согласие на строительство железной дороги через Северную Маньчжурию до Владивостока. Постройка и эксплуатация дороги должны были осуществляться Русско-Китайским банком.

Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан представителем китайского правительства и Русско-Китайским банком 8 сентября 1896 г. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», т.е. всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало в значительной мере на средства русской казны.

По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли. Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону, но фактически была меньше: по 15 сажень (32 м) с одной стороны и по 18 сажень (38,4 м) — с другой. Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га). Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками, а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га). На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Строительство Южной линии было одной из первоочередных задач, поставленных русским правительством перед Обществом КВЖД. Забегая вперед, замечу, что 5 февраля и 29 июня 1899 г. правительство поручило Обществу устройство морского пароходства на Тихом океане. К 1903 г. КВЖД располагала 20 крупными океанскими пароходами. Они обеспечивали грузовое и пассажирское сообщение между портами Приморской области, портом Дальний и крупными портами Кореи, Китая и Японии, осуществляли транзит пассажиров из Западной Европы на Дальний Восток, но во время русско-японской войны флот КВЖД был полностью уничтожен.
В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061м2 жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 м2, т.е. 467,9 м2 на 1 км главного пути. В 1903 г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.

Стоимость КВЖД, включая содержание порта и города Дальний, составляла к 1903 г. 318 640 236 руб. золотом. К 1906 г. она возросла до 375 млн руб. В последующие годы эта сумма приблизилась к 500 млн. Так сколько же стоила вся КВЖД? На этот вопрос дать точный ответ невозможно.

6 мая 1898 г. из Хабаровска вверх по Уссури в Харбин отправился первый пароход — «Благовещенск», арендованный у частного Амурского общества. На борту его находились руководители Строительного управления во главе с СВ. Игнациусом в сопровождении рабочих, служащих и казаков Охранной стражи. Плавание проходило трудно. Главным препятствием были многочисленные сунгарийские перекаты и мели. Вода в реке была низкая. Это вызвало недоумение у строителей, привыкших видеть реки Европейской России после таяния снегов наиболее полноводными. Но в Маньчжурии, где зимой снега почти не бывает, его таяние не вызывает повышения уровня воды в реках. Однако в период интенсивных и частых муссон-ных дождей — в июле и августе — вода в реках достигает своей наивысшей отметки.
Из-за многочисленных задержек на мелях, когда приходилось сгружать с парохода наиболее тяжелые грузы, например, рельсы, и оставлять их на островках, это путешествие по Сунгари длилось более 20 дней.
28 мая 1898 г. пароход «Благовещенск» прибыл в Харбин. Этот день многие авторы считают днем освоения города. Но следует заметить, что рейс «Благовещенска» получил такую известность из-за присутствия на его борту начальства. Фактически первым пароходом, отправившимся в Харбин, стал «Святой Иннокентий», привезший туда из Хабаровска рядовой персонал КВЖД.

4. Окончание строительства

Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Скорейшая организация движения стала главной целью.
Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км, а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии 13-19 км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100-170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в десять пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до шестнадцати пар, т.е. почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял восемнадцать пар поездов в сутки.

К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н.Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 г. по ноябрь 1903 г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура произошла смычка Западной линии.

Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении, и дорогу открыли для рабочего движения поездов.
Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля, получил название Петля.

Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших деталей. Еще в 1898 г. Харбин был соединен с Россией телеграфной линией, что существенно облегчило строительство дороги, и вместе с тем в первый период постройки передавалась масса смешных и пустячных телеграмм, которые шли по всем крупным станциям. Например, однажды со станции Пограничная Восточной линии оповестили всю дорогу о краже петуха и кур у помощника начальника станции. В телеграмме во всех подробностях передавались приметы украденных кур: «Петух красный, бесхвостый, стоимостью в 70 коп., и 5 кур, из них одна черная с белыми пятнами, одна с рябинами, одна желтая и две светло-желтые с рябинами, стоимостью по 70 коп. Прошу принять меры розыска».

Зимой 1903-1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в табл. 1.

Таблица 1.

Железные дороги Транссиба к 1904 г.

Дорога	Граница дороги	Протяженность, км	Год завершения постройки
Западно-Сибирская	Челябинск-Обь	1418	1896
Южно-Уссурийская	Владивосток-Графская	408
Северо-Уссурийская	Графская-Хабаровск	361	1897
Обь-Иркутск	1818	1899
Забайкальская	Иркутск-Сретспск (с паромной переправой через Байкал)	1220	1900
КВЖД	Китайский разъезд-Маньчжурия	374	1900
Маньчжурия-Никольское	1520	1903
Артур-Дальний	1025	Конец 1903
Всего	8144

Стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.
С началом строительства Транссибирской магистрали встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к ней из европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку длиной 866 км. Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.
Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург-Вологда-Вятка. Царский указ о ее строительстве вышел в 1902, г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург-Вологда протяженностью 599 км и Вологда-Вятка протяженностью 642 км.

Заключение

Еще в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрек: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь — далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют ее европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, — страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока еще отдаленном результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».

Как нельзя автора этих слов заподозрить в неискренности, так нельзя заподозрить его и в преувеличениях. Над однобоким и незаконченным строением России Транссиб сразу возвысился в государственный механизм первой величины, который потребовал активности всех его частей. С первым же ходом Транссиба Россия сразу принималась за решение двух неотложных задач: наконец-то твердою, петровскою ногою вставала на востоке, подперев надежным плечом дальние окраины и подводя к ним животворный кровоток, и, во-вторых, населяла эти пустынные пространства энергичным народом, садившимся на не знавшие плуга залежные земли. До Транссиба Россия владела Сибирью слепо, и сотой доли не видя, чем она владеет: что-то там, на востоке, лежит, огромное, сырое, необработанное и неподъемное, кажется, богатое до того, что богатство это под летним жарким солнцем сочится, как смола из дерева, из недр земных, но так это далеко, так тряско и долго туда добираться, что не приведи Господь, мы и ближним вполне удовлетворимся. Теперь же, пробуждая к жизни эти немереные пространства, измерив их и испробовав, старая Россия и сама протирала глаза: бедная, нищая, какой она показывала себя, с постоянными недородами и измученными пашнями, лежит она, оказывается, на пороге тучного края.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, закончена была в 1915 году. История строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации. Начиналось “хождение по мукам” гражданской войны, когда калечили и взрывали дорогу поочередно то белые, то красные, восстанавливали и снова калечили, чтобы не досталась врагу. Все перемогла она вместе с народом, с тем самым народом, который, как судьбу свою, как памятник своему мужеству и терпению, как “вечный двигатель”, пронес ее на руках через всю начертанную ей для службы земную обитель и бережно уложил: работай, матушка!

С той поры и работает. Дала от себя многочисленные побеги к северу и югу, окрепла и возмужала, налилась соками, похорошела, раскинула объятия свои на весь мах сибирских далей. Вместе с народом воевала и вместе строила, выстояла в смуту 90-х годов минувшего столетия, не потеряв достоинства и не отдавшись в чужие руки, нигде и ни в чем не нарушив присягу Отечеству…

Список использованной литературы

1. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994

2. Железные дороги России общий курс. – СПб: Информационный центр «Выбор», 2002

3. Распутин В.В. Транссиб. Повесть о дороге. М., 1999

4. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы.- М.: Центр стратегических программ, 2003

5. Широкорад А.Б. Падение Порт-Артура, М., 2003

6. history.rzd.ru/

Глава 5.

Строительство Великого Сибирского пути

19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути.

С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.

Весной 1891 г. началось строительство на Уссурийской линии, работы возглавил инженер О.П. Вяземский.

Еще в 1891 г. рассматривались два варианта обхода озера Байкал — северный и южный. Северный был более простым. Экспедиция О.П. Вяземского установила, что южный вариант, несмотря на его сложность, все же предпочтительнее, так как местность здесь лучше обжита. Поэтому остановились на нем. Трасса проходила по скалистому берегу, огибая Байкал.

На Кругобайкальской железной дороге длиной в 260 км построили 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и трубы. Эта дорога уникальна по концентрации разнообразных искусственных сооружений. Она представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. Объем земляных работ при сооружении дороги составил свыше 70 тыс. м³ на I км. Не случайно эту линию сооружали шесть лет. Самоотверженный труд строителей позволил в 1905 г. (на год раньше срока) начать регулярное движение поездов. В то же время паромная переправа просуществовала еще почти 20 лет. Для этого соорудили новую пристань Баранчук близ станции Байкал.

Утверждение России в Порт-Артуре шло параллельно с рядом дипломатических и коммерческих мероприятий русского правительства. В конце 1895 г. по инициативе министра финансов С.Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Он был учрежден группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, которое обеспечивало своими представителями руководящее положение в правлении. Устав банка предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке. Помимо обычных банковских функций, имелось в виду финансирование китайских властей, хранение налоговых поступлений, получение железнодорожных и иных концессий на всей территории Китая. Банк имел специальный фонд для подкупа китайских сановников.

Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан представителем китайского правительства и Русско-Китайским банком 8 сентября 1896 г. Для сооружения и эксплуатации этой дороги банк учредил Акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Концессионный контракт устанавливал, что ширина колеи КВЖД должна быть такой же, как и на русских железных дорогах. Земли, принадлежавшие Обществу, а также его доходы освобождались от всяких пошлин и налогов. Обществу предоставлялось право самостоятельно устанавливать железнодорожные тарифы. Особое значение получало право Общества на «безусловное и исключительное управление своими землями», т.е. всей полосой отчуждения. Условия концессионного договора превращали эту полосу в нечто вроде большого, вытянутого русского сеттльмента. Общество КВЖД завело даже свою собственную вооруженную полицию. Через 80 лет железнодорожная линия должна была безвозмездно отойти к китайскому правительству. Через 36 лет оно приобретало право выкупа дороги. Практически Общество КВЖД существовало б значительной мере на средства русской казны.

В Маньчжурии на КВЖД выросли новые города: Дальний, Маньчжурия и Харбин. Последний стал сердцем КВЖД. Ее 107 станций вскоре превратились в цветущие поселки. К 1903 г. Обществом КВЖД в них было выстроено 294 061 м² жилых помещений, а к 1910 г. — 606 587 м², т.е. 467,9 м² на 1 км главного пути. В 1903 г. общее число служащих дороги достигало 39 112 человек, из них русских было 18 123, а китайцев — 20 948, австрийцев, итальянцев, швейцарцев и турок было вместе 17 человек, еще 17 японцев и 9 корейцев.

Происхождение названия Харбин точно не установлено. Есть версия, что оно произошло от названия китайской деревни Хаобин, или Хабинь, которое можно перевести как Хороший берег или Веселая могила (?). Деревня эта будто бы располагалась недалеко от будущего Харбина. Однако никаких документальных подтверждений этой версии и самого факта существования оной китайской деревушки нет. Г.В. Мелихов [46. С. 67] считает, что слово «Харбин» имеет маньчжурские корни, скорее всего от слова «харба», обозначающего брод, переправу. Русские, видимо, добавили суффикс -ин. По такому принципу словообразования составились названия многих старинных русских городов, например Калязин на Волге. Первоначальное значение корня этого названия — грязный, грязниться. То же в полной мере относится и к названию Харбин. В пользу этого толкования можно привести тот дополнительный аргумент, что в разговорной речи харбинцев длительное время сохранялось ударение на первом слоге — Харбин. Отношение русских к основанию Харбина хорошо выразил малоизвестный поэт А.И. Митропольский (псевдоним — Арсений Несмелое):

Под асфальт, сухой и гладкий,

Наледь наших лет, —

Изыскательской палатки

Канул давний след…

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи, —

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

— Здесь построим русский город,

Назовем Харбин [46. С. 63].

Поселок Сунгари как по волшебству стал превращаться в город. 28 мая 1898 г. во временном бараке открылась первая железнодорожная больница. Первыми европейскими врачами в Харбине стали главный врач КВЖД М.И. Полетика и хирург Свентицкий, которые практиковали в этой больнице в Старом Харбине. Вскоре в Новом Харбине открылась капитальная, превосходно оборудованная Центральная больница КВЖД. В одной из фанз бывшего завода «Сян-фан» открылась небольшая столовая для строителей, которой заведовал грузин Агрести — первый частный предприниматель в Харбине. Открылась первая, тоже частная, гостиница «Номера для проезжих Гамартели». Хоть была она маленькая и грязноватая, но номера там не пустовали. А к июлю в одном из бараков начало свои операции отделение Русско-Китайского банка во главе с СБ. Габриелем. Открыла торговлю популярная на Дальнем Востоке фирма И.Я. Чурина. Ю.П. Нациевский первым открыл в Харбине кафе-кондитерскую. А 12 августа распахнул свои двери первый парфюмерный и галантерейный французский магазин и парикмахерская Руссиаль (позднее — Бланша).

Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км, а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии 13–19 км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100–170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в десять пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до шестнадцати пар, т.е. почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял восемнадцать пар поездов в сутки.

К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Н.Н. Бочаров спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 г. по ноябрь 1903 г. А в это время железная Дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. У Унура произошла смычка Западной линии.

Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших деталей. Стоит привести описание поездки по тупикам Н.А. Байкова в феврале 1902 г.: «С перевала поезд спускался на тормозах по тупикам, которых было всего шесть. Таким образом, поезд двигался то вперед головой, то хвостом. Уклон был так велик, что паровоз, становившийся всегда в голове поезда, несмотря на усиленный «задний ход», мчался с головокружительной быстротой. Из-под тормозов сыпались искры, и пахло горелым железом. Буксы горели во многих вагонах. Во время этого сумасшедшего бега нас качало, как на море, и многие пассажиры читали молитвы, вручая свои души Богу. На всех лицах был написан панический страх и ужас, даже поездная прислуга крестилась, и слышались возгласы: «Пронеси, Господи!» Каждое колено тупика длиною в одну версту мы пробегали в 20–30 секунд и каждый раз ожидали того момента, когда поезд, не будучи сдержан тормозящим паровозом, выскочит из тупика и пойдет «вверх тормашками» вниз по откосу горы. Но, к счастью, этого не случилось; мы благополучно доехали до нижнего тупика, и все с облегчением вздохнули… «Вот это езда, так езда!» — сказал мой Михаил» [46. С. 127].

В начале XX в. резко возрос объем строительства в Харбине. С 1901 г. площадь вновь построенных жилых помещений возрастала ежегодно на 22 750 м². Одновременно строилось здание Управления дороги площадью около 16 800 м², штабы Охраны (более 2270 м²), мужские и женские Коммерческие Училища (более 7280 м²), железнодорожная гостиница (около 3640 м²), почтово-телеграфная контора, школы для мальчиков и девочек и здание Общественного собрания, достраивалась Центральная больница. В начале 1903 г. на Вокзальном проспекте выросло большое красивое здание Русско-Китайского банка.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в табл. 3

Таблица 3.

Железные дороги Транссиба к 1904 г.

Западно-Сибирская

Граница дороги … Челябинск — Обь

Протяженность, км … 1418

Год завершения постройки … 1896

Южно-Уссурийская

Граница дороги … Владивосток — Графская

Протяженность, км … 408

Год завершения постройки … 1896

Северо-Уссурийская

Граница дороги … Графская — Хабаровск

Протяженность, км … 361

Год завершения постройки … 1897

Средне-Сибирская

Граница дороги … Обь — Иркутск

Протяженность, км … 1818

Год завершения постройки … 1899

Забайкальская

Граница дороги … Иркутск — Сретенск (с паромной переправой через Байкал)

Протяженность, км … 1220

Год завершения постройки … 1900

КВЖД

Граница дороги … Китайский разъезд — Маньчжурия

Протяженность, км … 374

Год завершения постройки … 1900

Граница дороги … Маньчжурия — Никольское

Протяженность, км … 1520

Год завершения постройки … 1903

Граница дороги … Ветка: Харбин — Порт-Артур — Дальний

Протяженность, км … 1025

Год завершения постройки … Конец 1903

Всего

Протяженность, км … 8144

Прочтите отрывок из воспоминаний исторического деятеля.

Ответ: 1245

ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Резник Ирина Ивановна

Похожие темы научных работ по истории и археологии, автор научной работы — Резник Ирина Ивановна

THE GREAT SIBERIAN WAY AND ITS OUTSTANDING BUILDERS. ALEKSANDR VASILIEVICH LIVEROVSKY

Текст научной работы на тему «ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ»

ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

КАК СТРОИЛСЯ ТРАНССИБ-ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ

Источники:

Глава 5. Строительство Великого Сибирского пути

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

Глава 5. Строительство Великого Сибирского пути

Читайте также

Глава 5 Карандашный эскиз великого полотна

Глава 6 Строительство и деятельность абвера. 1935–1939 гг

Глава 104 Строительство и развитие кораблей в предвоенные годы

Глава 4. Строительство легких крейсеров для Балтийского моря

Глава IV СТРОИТЕЛЬСТВО

Глава 2 Прутская кофузия Петра Великого

Глава 11 Строительство дворца и продолжение закулисных баталий

Глава третья. В преддверии великого сражения

Глава двенадцатая Строительство атомных объектов

Глава 12. Строительство морской базы и крепости в Порт-Артуре

Читайте также

При постройке великого сибирского пути когда мы получили концессию на постройку егэ история

Часть 2

Источники:

Конец пути Карла фон Мекка

Транссибирская магистраль

Конец пути Карла фон Мекка

КАК СТРОИЛСЯ ТРАНССИБ-ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ

Источники:

Глава шестнадцатаяО моих сотрудниках и моей деятельности, как министра финансов

Часть 2

Развитие транспорта в России во второй половине XIX в

Оглавление

Введение

1. Первые проекты строительства Транссибирской магистрали

2. Строительство пути

3. Политика и строительство транссибирской магистрали

4. Окончание строительства

Заключение

Список использованной литературы

Читайте также

Глава 5 Карандашный эскиз великого полотна

Глава 6 Строительство и деятельность абвера. 1935–1939 гг

Глава 104 Строительство и развитие кораблей в предвоенные годы

Глава 4. Строительство легких крейсеров для Балтийского моря

Глава IV СТРОИТЕЛЬСТВО

Глава 2 Прутская кофузия Петра Великого

Глава 11 Строительство дворца и продолжение закулисных баталий

Глава третья. В преддверии великого сражения

Глава двенадцатая Строительство атомных объектов

Глава 12. Строительство морской базы и крепости в Порт-Артуре

Глава шестнадцатая
О моих сотрудниках и моей деятельности, как министра финансов