Сочинение про бам

Сочинение
«Интересный попутчик»

ученика
5 класса Наливайко Ивана

                     
НОУ «Школа-интернат №1 ОАО «РЖД»

                          
г. Котласа Архангельской области

Всегда интересно узнавать что-то новое. Нам кажется
привычным искать информацию в различных источниках или слушать рассказ учителя.
Но иногда рассказчиком становится его величество случай в лице совершенно
незнакомого человека…   

      
На одном из уроков факультатива «Железнодорожный маршрут» мы изучали  тему «Байкало-Амурская
магистраль». Мне очень понравилась эта тема, и я решил узнать о БАМе больше. В
библиотеке я прочитал интересные книги, а в интернете изучил множество статей,
касающихся этой стройки века. Меня поразила протяжённость магистрали — 4324 км,
огромное количество (2230) мостов через разные реки и 8 горных тоннелей. Я
узнал, что Байкало-Амурская магистраль – это великое достижение русских и
советских учёных, которые десятилетиями создавали чертежи и планы.  По этим
планам далее и строилась железная дорога.

       
И вот однажды мне очень повезло. Мы с семьёй поехали во Владивосток. В купе
было четыре места. Три заняла наша семья, а четвертое — пожилой мужчина. Я
познакомился с ним, и мы разговорились.       

         Его
звали Фёдор Иванович. Он рассказал много интересных историй из своей жизни, но
больше всего мне понравился рассказ о БАМе. Оказалось, что наш попутчик один из
тех, кто принимал участие в строительстве этой крупной железнодорожной  артерии
 мира. Фёдор Иванович начал свой рассказ с того момента, как получил
комсомольскую путёвку.

—
Кто вас туда отправил? — спросил я.

—
Никто, я сам туда поехал, — ответил Фёдор Иванович вежливо.

—
Зачем? Там же такие холодные зимы! Я читал, что температура порой опускалась до
-60 градусов.

—
Да, было и такое… Но представь себе, как это было заманчиво и романтично: песни
под гитару, сидя у костра, и огромное желание помочь своей стране. Хотя кто-то
ехал на БАМ, чтобы хорошо заработать. В те времена там неплохо платили, и это
была отличная возможность для хорошего старта во взрослую самостоятельную жизнь.

          
По словам Фёдора Ивановича, когда он приехал, строительство еще только
начиналось. Он, недолго  думая, начал работать. Первый день был самый легкий,
потому что было много сил, но, в то же время, самый тяжелый, так как все вокруг
новое и непривычное.

          
Тут в купе вошла проводница и поставила на стол чай в стаканах. Я посмотрел  на
Федора Ивановича и с любопытством отметил, что он едва заметно улыбнулся.

 —
Почему Вы улыбаетесь?- спросил я.

—
Я вспомнил, как по дороге к стройке магистрали, за такими же стаканами чая мы
придумывали смешные расшифровки аббревиатуре БАМ. Вот, например, БАМ – «Брежнев
Абманывает Молодежь» или «Бездельников Атпугивает Магистраль». Потом эти
названия часто употреблялись среди бамовских комсомольцев, — объяснил Фёдор Иванович,
улыбаясь.

          
Еще строитель БАМа вспоминал, как они дружной бригадой ходили на обед в
столовую. Там работала очень добрая повариха Валя. Она могла говорить с кем
угодно и о чем угодно, но главное, Валя очень вкусно готовила. Из обычных продуктов
она могла сделать вкуснейший обед. Все ее уважали. А Валентина любила
наблюдать, как вся бригада дружно работает ложками. Хороший аппетит бамовцев был
для нее наградой.

         
—  Все больше и больше тянулось людей на стройку века, — продолжал свой рассказ
Фёдор Иванович. — Мы строили Жизнь! Создавались молодые семьи, строились дома,
детские сады и школы в посёлках и городах рядом со стройкой Байкало-Амурской
магистрали.

Наш интересный собеседник рассказал, что, как и
многие, нашёл своё семейное счастье именно на БАМе. В то время на субботниках
они построили себе клуб. Его будущая жена работала библиотекарем в этом клубе и
принимала первые книги, которые доставлялись к ним бандеролями. С этого клуба,
книг, пахнущих типографской краской и, конечно же, БАМа и началось их семейное
счастье…

         
Федор Иванович сошел с поезда раньше нас. И всю оставшуюся дорогу я молча
смотрел в окно и думал о том, какую интересную и богатую событиями жизнь прожил
этот человек. Наверное, интересно было жить людям тогда, во время строительства
БАМа. Сколько всего неизведанного ждало их впереди.

 Теперь это могучее сооружение очень помогает нам,
соединяя  города и деревни, это очень важная и нужная дорога. Люди верили, что
они построят эту магистраль, и они ее построили.

НОУ «Школа-интернат №22 «ОАО «РЖД»

Сочинение

Удивительная  «страна» БАМ

Выполнила: Турчановская Елизавета 7 класс

Проверила: Белявская Ю.Н.

г. Улан-Удэ

2014 г

Удивительная «страна»  БАМ

    У каждого человека своя история жизни. Он появляется на свет,  делает первые шаги по земле, растет  вместе со своими сверстниками,  учится, взрослеет, трудится.   Быстро летят годы.  И  вот уже у  него  подрастают  детишки, которым ему хочется рассказать о своем детстве, о той  самой беззаботной и счастливой  поре  своей жизни.

    Много чего интересного я знаю из уст  моей мамы, чье детство прошло на БАМе,    в городе Северобайкальске.   Здесь она пошла в первый класс.  Люблю слушать  её воспоминания, в   них  вижу мою маму   маленькой  девочкой, непоседой  с забавными косичками. Вижу  зеленый  щитовой дом,  в котором она прожила  пять лет.  Почти со всех сторон дом окружен островками густого леса, куда заходить совсем не страшно,  не заблудишься,  хотя всё, как в настоящей тайге. Само  название города говорит уже о многом.  Бамовцы  заложили первый камень   у самого  берега священного моря, в красивейшем уголке природы. Мама  всегда восторженно говорит о  Байкале, о северобайкальских красотах, о весенней поре, когда  цвел  душистый багульник и распускала  нежную  хвою лиственница.  А летом в лесу, прямо за домом, можно было собирать брусничку, которую тут же с ладошки – и в рот!   Пролетело короткое северное лето, и с наступлением осени пришла пора  идти в школу,  в  незабываемый первый класс. Бамовская деревянная школа в два этажа, переполненные классы.  Её одноклашки-«первоклашки» — это дети из самых разных союзных республик,  с   непривычными  именами, которые  не сразу запоминались: Мадина, Ивар… После уроков  все шумной толпой бежали в школу искусств, в театральную студию. Их там ждали молодые педагоги, две  выпускницы института культуры, приехавшие из Улан-Удэ. Сколько  было    ярких выступлений: пантомим, сценок, спектаклей! После репетиций той же дружной  ватагой мчались они на стройку, которая становилась для них центром вселенной.  Здесь они были во власти своих фантазий! Как весело и «всерьез» они играли в этих  недостроенных зданиях в «домики»,   в «войнушку» и в «казаков-разбойников».  Потом спешили домой, ведь  каждый из них имел  свои обязанности по хозяйству,  которые, «кровь из носу», выполнялись до прихода родителей с работы. А родители у всех  были молодые, бамовцы-первопроходцы, комсомольцы-добровольцы, которые ехали в Сибирь за романтикой, «за запахом тайги».  «И мы, их дети, чувствовали свою причастность к великой стройке века,  считали себя  маленькими строителями магистрали,  любили  тайгу  и  мечтали  стать когда-нибудь дружной комсомольской бригадой настоящих  бамовцев», —  с улыбкой говорит  мама.

    Слушаю её и думаю, какая же  это удивительная и прекрасная «страна» БАМ!

Много книг написано об этой стройке, но она продолжает жить в сердцах людей, которые  когда-то соприкоснулись с ней. И вот моя мама передала мне свою любовь к  стране  её далекого детства, слушала бы её бесконечно…

Сочинение: История строительства БАМ

Комсомольск-на-Амуре

KOST

&

AKRED

COST@AMURNET.RU

История строительства Байкало-Амурской магистрали

(1974-1984гг.)

Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.

В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.

Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога — Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения — Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска — бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска — грузовики, Ленинграда — мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы — с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2 ., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали.

В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя — заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры — А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.

Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева — по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.

В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.

В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.

Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.

Морозное пучение грунтов — злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов — наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.

В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.

Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.

Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.

Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.

Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа — подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего — главного инженера службы движения.

Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков — изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.

Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число — 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.

Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы — до них так и не “дошли руки”.

Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.

Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.

К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.

Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы — “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача — сохранить работоспособность Транссиба.

По мнению комсомольчан — авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая история.

Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) — это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

По убеждению В.Ф. Зуева — действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

Обновлено: 11.03.2023

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Содержание

Введение
История строительства
Освоение районов вокруг БАМа
Объём перевозок
Интересные факты
Заключение
Литература

Прикрепленные файлы: 1 файл

РЕФЕРАТ.docx

СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Специальность: ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Реферат по предмету: Общий курс транспорта

1. Введение
2. История строительства
3. Освоение районов вокруг БАМа
4. Объём перевозок
5. Интересные факты
6. Заключение
7. Литература

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Вот так выглядит краткая история БАМ, описанная в книге «Транспорт Страны Советов», изданной в издательстве «Транспорт» в 1987 году и дополненная.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях — вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.

1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык «Дорога в никуда», и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск» — четвертое по современной магистрали и шестое вообще.
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — пятое по современной магистрали и седьмое вообще.
19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — шестое по современной магистрали и восьмое вообще.
17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: «О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — седьмое по современной магистрали и девятое вообще.

Освоение районов вокруг БАМа:

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога [7] . На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез [7] [10] .

Объёмы перевозок:

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). [12] К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. [13] Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной [7] .

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России [7] .

Интересные факты:

В наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но вряд ли этот проект будет реализован в ближайшие 10 лет.

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка туннеля была завершена и по нему было открыто рабочее движение. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.

секция «Байкало-Амурская магистраль – прошлое, настоящее и будущее.

выполнил : ученик 8 а класса

Соколов Михаил Всеволодович

Руководитель : учитель географии

Фролова Наталья Валерьевна

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

Это колокол наших сердец молодых.

. Так пели молодые добровольцы Страны Советов – те, что отправлялись в тайгу, чтобы «земле любимой в дар проложить рельсы, будто струны» комсомольских «песенных гитар».

О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, написаны горы книг, причем как художественной, так и документальной. Если бы кому-нибудь вдруг пришло в голову прочесть все, потребовалось бы несколько жизней. [1]

Что значил БАМ для этих людей в годы строительства и в настоящее время, что означает БАМ для молодого поколения? Чтобы ответить на этот вопрос, я определил

Поставил следующие задачи :

Считаю наиболее эффективными следующие методы теоретического исследования и анализа эмпирических данных:

1. метод изучения специальной и художественной литературы, а также средств интернета;
2. метод опроса, анкетирования;
3. интервью;
4. метод анализа собранного материала;
5. метод сравнения;
6. метод статистических подсчётов.

Работа написана на основе сравнительно-сопоставительного метода

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке . Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Википедии.

Байкало-Амурская Магистраль (БАМ) в Энциклопедическом словаре:
Байкало-Амурская Магистраль (БАМ) — железнодорожная в Вост. Сибири и на Дальнем Востоке, 2-й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью)железнодорожный выход России к Тихому ок.

Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Е.М.Поспелов Географические названия мира.

В интернет сети написано много, я бы даже сказал, что очень много статей о БАМе, созданы группы, сайты. Приведу несколько примеров:

БАМ – это коротенькое слово, а сколько ассоциаций вызывает оно у бамовцев, первопроходцев, строителей стоявших у истоков стройки.

БАМ – это дорога жизни для России XXI века.

Строительство БАМа (имеется в виду этап 1974—1984 годов) было одним из грандиозных идеологических проектов периода позднего социализма. Над образом БАМа работали сотни советских журналистов, пропагандистов, публицистов, писателей. Освещение строительства было широко представлено в советских газетах, сюжеты о БАМе часто транслировались по телевидению, о БАМе были написаны сотни книг. БАМ вдохновлял поэтов и простых рабочих, были написаны сотни стихотворений.

Строители железнодорожной трассы, одержимые романтикой, жаждой трудиться и обживать таежные края отправились на комсомольскую стройку. Им предстояло не только проложить рельсы Байкало-Амурской магистрали, но и заселить суровые сибирские земли. Великолепная песня о БАМе Оскара Фельцмана на слова Роберта Рождественского звала комсомольцев 70-х XX века на трудовой подвиг – на стройку железнодорожной дороги сквозь Восточную Сибирь до побережья Тихого океана. Эта и многие другие песни вдохновляли, подбадривали строителей БАМа.

Сегодня, по прошествии многих лет с момента окончания строительства БАМ, любые воспоминания представляют большой интерес, как для ветеранов, так и в особенности для молодого поколения, которое зачастую мало что знает об этой великой эпохе. К сожалению, время стирает память.

Итак, как бывшие бамовцы вспоминают это время? И что формирует их представление о строительстве БАМа сегодня?

…Мы с другом мечтали попасть на какую-то стройку, а тут вдруг после 20-летия целины Брежнев объявил о начале строительства Байкало-Амурской магистрали. Окончив техникум в 1971-м году в Виннице, мы с другом решили посмотреть Советский Союз, и поехали по направлению в Иркутск. Служил я за Читой, на границе с Китаем. Все-таки здесь, в таком суровом климате, совершенно другие отношения.

Ну, а природа, конечно! Один Байкал чего стоит! Я больше 18 лет на самом его берегу прожил — в городе Северобайкальске, буквально 15 минут хода от Байкала. И природа, и охота, и рыбалка — места чудесные!

Бамовец — это человек, который привык больше работы брать на себя, чтоб другому меньше досталось. Такой принцип был у меня в бригаде. Ну, а природа, конечно! Один Байкал чего стоит! Я больше 18 лет на самом его берегу

Ветеран транспортного строительства, Герой Социалистического Труда, кавалеру ордена Ленина Александр Васильевич Бондарь.

1. Знаменитый бамовец, Иван Николаевич Варшавский, Герой Социалистического Труда, легендарный бригадир путеукладчиков Читинского участка БАМа.

Теплые воспоминания у меня постоянно. Встречи были с интересными людьми. Кто-то приезжал по обмену опытом, мы ездили посмотреть, как другие коллективы живут. Всегда эти встречи были радостны.

Романова Ольга Васильевна. – учитель математики, с 1977 года проживает на Северном Байкале.

БАМ для меня – это моя жизнь.

Приехала в мае 1977 года с мужем и двухмесячной дочкой.

30 лет проработал в школе №2.

На БАМе у меня родились еще 2 замечательные дочки, которые в данный момент учатся в институте иностранных языков в Санкт- Петербурге на переводчика.

Здесь, в Северобайкальске, я одна из первых учителей участвовала в инклюзивно образовании. Здесь я обрела много друзей.

Здесь я получила огромный опыт педагогической работы.

Здесь я освоила мастерство преподавания своего предмета с помощью замечательных наставников Муравьевой Ирины Сергеевны, и Вахрушевой Светланы Викторовны и своих коллег.

Завершая свою работу, мне хотелось бы сказать, что БАМ – это особый период в истории становления нашего города, Республики Бурятия, это особая страница в истории России.

Исследование подтвердило, что БАМ не забыт, только воспринимается людьми по разному.

• Для учеников 1-11 классов и дошкольников
• Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

средняя общеобразовательная школа № 11 им. А.А.Абрамова

Новоургальского городского поселения

Верхнебуреинского муниципального района

Хабаровского края

Районная краеведческая конференция

Выполнили: Воронцова Владлена,

ученики 6 А класса.

Руководитель: Спирина Наталья Юрьевна,

учитель истории, обществознания.

Основная часть. 6

История строительства БАМа. 6

Перспективы развития БАМа. 14

4. Литература. 20

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

И большая тайга покоряется нам.

Слышишь, время гудит – БАМ!

На просторах крутых – БАМ!

Это колокол наших сердец молодых.

Наша работа направлена на формирование у школьников гражданско-патриотических чувств, осознание молодыми людьми своей Малой Родины, приобщение подрастающего поколения к российским историческим ценностям, самоопределение и творческой самореализации личности в условиях свободы выбора деятельности.

Цели работы:

создать проект тематического стенда, посвященный истории строительства БАМа;

формировать чувство патриотизма и активной социально-нравственной позиции учащихся.

Задачи исследования:

изучить историю строительства БАМа;

информировать и просвещать учащихся и жителей нашего поселка о прошлом, настоящем и будущем БАМа;

развивать интерес у детей к истории БАМа;

В ходе изучения истории БАМа участники проекта посетили поселковый краеведческий музей и поселковую библиотеку, в которых очень много информации о БАМе. Часть информации мы получили из интернет — ресурсов.

Основная часть.

История строительства БАМа.

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

В 1906 году в России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба», с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо. Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 году при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали.

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.

В 1933 году проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 годах построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 году проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.

В мае 1943 года Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 году и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946-51 годах. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 году — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 году — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года, когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский). В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км.

БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом, так:

азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан;

армяне — Кюхельбекерскую и Звездную;

грузины — Икабью и Нию;

казахи — Новую Чару;

литовцы — Новый Уоян;

туркмены — станцию Ларба;

узбеки — Куанду и Леприндо;

украинцы — Новый Ургал;

Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР:

Тамбовской области — Хурмули;

Новосибирской — Тунгала и Постышево;

Свердловской — Кувыкта и Хорогочи;

Московской — Тутаул и Дипкун;

Алтайского края — Эворон;

Ставропольского и Краснодарского — Лену;

жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы;

москвичи строили Тынду;

Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали. В 1989 году был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

4 января 1992 г ода вышло Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В июле 1996 г ода Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный — Восточно-Сибирской.

16 июня 1997 года Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 года Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.

Строительство тоннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Большой вклад сделан строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линий электропередачи.

БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км 2 . В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м 3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тысяч километров главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м 2 , открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Новом Ургале, свыше 60 городов и поселков.

Перспективы развития БАМа.

В ходе ознакомления с историей БАМа мы узнали что, Госдума РФ поддержала

проект развития Байкало-Амурской магистрали на период до 2025 года, так называемый БАМ-2.

Зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением, обладают крупными запасами как углеводородного сырья, так и твердых полезных ископаемых. Но степень использования существующего ресурсного потенциала достаточно мала. Разведанные ресурсы представлены в основном прогнозными категориями. В промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов.

Регионы, по которым проходит БАМ, имеют более низкий, чем в среднем по стране, уровень социально-экономического развития. Например, по доле валового регионального продукта на душу населения только Республика Саха (Якутия) превосходила среднероссийский уровень. Показатели же прочих субъектов колеблются от 52 процентов в Забайкальском крае до 81 в Хабаровском крае от среднероссийского уровня. Суммарный ВРП территорий зоны БАМа составляет не более пяти процентов от совокупного ВРП всех субъектов Российской Федерации, что не соответствует их важной роли в геостратегическом положении страны, а также богатым природным запасам территорий.

Устойчивое развитие регионов Дальнего Востока и Забайкалья, а также решение федеральных и региональных задач по использованию ресурсного, промышленного и транзитного потенциала востока страны возможны только при реализации комплексного инфраструктурного проекта реконструкции БАМа.

Первым и основным элементом проекта должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объемы грузоперевозок. Сегодня лимитирующими факторами являются дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ дорожного полотна. Вместе с тем, по расчетам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 миллионов тонн в год. Постоянно растут объемы перевозок руды из Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области. Помимо этого БАМ — важный перевозчик генеральных грузов, нефти, черных и цветных металлов, леса. А активная позиция России по расширению своих возможностей для обслуживания грузопотока из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь до 14 миллионов тонно-километров транзитных грузов в год.

Чтобы решить эту задачу, нужно проложить вторые пути, поскольку сегодня БАМ почти на всем своем протяжении — одноколейный. Реализация проекта потребует строительства 2592 километров вторых главных путей. В связи с многократным ростом грузопотока необходимо изменить грузоподъемность составов и перевести локомотивы на электрическую тягу, а также увеличить мощности железнодорожных узлов и технических станций. Кроме строительства путевой инфраструктуры понадобится модернизировать и увеличить мощности подразделений, осуществляющих железнодорожные перевозки, ремонтных и обеспечивающих служб. По предварительным оценкам, следует привлечь 114 тысяч работников железнодорожных специальностей и 184 тысяч — строительных. Предполагается, что строители будут заселяться на вахтовой основе во временные поселки, возведение которых учитывается в проектах создаваемых предприятий. Работников планируют привлекать на основе внутрирегиональной и межрегиональной вахты, а также переселять их вместе с семьями на постоянное место жительство. По итогам реализации БАМа-2 общий прирост постоянного населения в регионах, прилегающих к магистрали, составит более 435 тысяч человек. Так должен осуществляться блок проекта, связанный с развитием населенных пунктов вдоль трассы, социальной инфраструктуры и ЖКХ.

Еще один аспект БАМа-2 — это развитие тихоокеанских портов на территории Хабаровского края. Они уже обрели второе дыхание, поскольку на побережье формируются Ванино — Советско-Гаванский промышленно-транспортный узел и портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ).

В результате на базе регионов БАМ-2 возможно создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики.

История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

Другие материалы по предмету

История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

БАМ — это эпоха, эпоха для страны, для нескольких поколений и эпоха в жизни каждого из многих тысяч бамовцев, породненных великим делом. Но это и эпоха, обращенная в будущее. Не случайно, а закономерно в дни торжеств по случаю 25-летия начала строительства магистрали прозвучало: БАМ — будущее России.

Да, БАМ — это сооруженный в экстремальных суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях гигантский железнодорожный природно-технический комплекс. БАМ — один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен и сравнимый с другими всемирно известными созданиями человеческих рук, ума и воли, такими как Днепрогэс, Урало-Кузнецкий комбинат, Волго-Донской канал, метрополитены Москвы, Ленинграда и других городов, электрификация железных дорог в 50-70-е годы, каскады гигантских электростанций на Енисее, Ангаре, Волге, Оби, Иртыше, Зее, первые атомные и космические программы, а столетие назад -такими, как Транссиб.

Однако на протяжении десятков лет БАМ оценивался неоднозначно. Задолго до строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сегодня, после завершения пускового комплекса и ввода в постоянную эксплуатацию железной дорог и от Тайшета до Советской Гавани на Тихом океане, простирающейся с подходами и ответвлениями более чем на 5 тыс. км, не утихают споры, в которых даются прямо противоположные оценки — от восторженно позитивных до вообще отрицающих необходимость магистрали.

Вместе с тем беспристрастные факты свидетельствуют: за короткий срок (15 лет) проложен путь к кладовым Восточной Сибири и создан дублер Транссиба по кратчайшему расстоянию.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. 1974 — 1989 гг. Из истории

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока и как кратчайшей транзитной дороги никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась,

В послевоенный период, как только было завершено восстановление разрушенного войной народного хозяйства (1946-1955 гг.), а затем осуществлена (в 1956-1975 гг.) полная электрификация всей сети — почти 150 тыс. км железных дорог, возобновились в 1967 г сначала проектно-изыскательские работы, а затем и строительные.

Составленный в 1945 г проект строительства железной дороги перерабатывался, во-первых, в связи с изменением технических условий на проектирование и нормативов на строительство железной дороги и замены паровой тяги на тепловозную и электрическую, но, во-вторых, изменялись конструкции, материал опор и пролетных строений мостов, а также и материал труб, в третьих, резко увеличивалась механизация работ и энерговооруженность строителей, наконец, во много раз возрастали требования к жилью и всему соцкультбыту для эксплуатационников и строителей, ужесточились нормы экологической защиты.

Надо иметь в виду, что более 2 тыс. км (2075 км) или почти 40 % всего комплекса БАМа, включая соединительные ветки и подходы к магистрали, были сооружены в период 1936-1954 гг. Эти линии были запроектированы и построены по нормативам 30-40-х годов и нуждались в реконструкции в 70-е годы. Однако в свое время они успешно решали крупные народнохозяйственные и стратегические задачи. Летом 1945 г. была введена в эксплуатацию линия Пивань — Советская Гавань. Линия Тайшет — Лена с 50-х годов обеспечивала перевозки грузов для сооружения гигантской Братской ГЭС на Ангаре. Она же позволила значительно улучшить транспортное обслуживание предприятий на севере Иркутской области.

В чем такая сила идеи БАМа, если эта идея, несмотря на все трудности времени и сопротивление природы, а также противников БАМа, упорно и результативно пробивала себе дорогу и победила?

А сила и победоносность ее в том, что комплекс БАМ призван решать четыре важные задачи общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны, и неотвратимо ждали своего решения:

открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить пробег грузов в среднем на 500 км);

создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток — Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам;

парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

Необходимость строительства БАМа подтверждена научными исследованиями, доказана экономическими расчетами и, наконец, самим построенным в 50-80-е годы железнодорожным комплексом общей протяженностью более 5 тыс. км. Без этого комплекса страна не смогла бы построить и использовать продукцию Братской ГЭС, Коршунихинского ГОК, Братского алюминиевого завода, Нерюнгринского угольного комбината, Усть-Илимского лесопромышленного комбината, десятков леспромхозов и заводов железобетонных конструкций и многих других предприятий. А без Большого БАМа невозможно приступить в этой зоне к реализации программы экономического и социального развития Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы.

Оппоненты и сегодня продолжают наскоки на БАМ, всячески препятствуя привлечению позитивного внимания к его проблемам, в том числе принятию закона о БАМе. Некоторые предлагают, чуть ли не разобрать железную дорогу, ликвидировать тем самым огромные материальные ценности, вложенные в нее поколениями бамовцев, упразднить десятки тысяч рабочих мест.

Большой БАМ был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей от Транссиба, сооруженных в 40-50е годы (2075 км), без бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного до 1974г. Мы помним и отдаем дань уважения и благодарности людям, которые в труднейших условиях вели изыскания БАМа и строили подходы к будущей магистрали. Выбранное в 1942 г. основное направление трассы Тайшет — Усть-Кут — Нижнсангарск — Чара — Тында — Ургал -Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань оказалось оптимальным.

Читайте также:

  

• Реферат на тему правовое значение утраты доступа и контроля над информацией

  

• Реферат население республики башкортостан

  

• Вирустарды дақылдандыру әдістері реферат

  

• Веб программирование современные технологии и возможности реферат

  

• Резервы физической работоспособности реферат

Восточный полигон /
17.06.14 14:47

Сочинения о Байкало-Амурской магистрали пишут юные железнодорожники

БАМ сорок лет спустя. Художественная выразительность, оригинальность, отличное знание истории железнодорожного транспорта — вот что характеризует работы наших ребят и девочек

«Кажется, что даже сквозь закрытые глаза бьет солнечный снопик: окна паровозика Кп4, или попросту Копуши, чисто промыты, и лучи весело играют на его голубом «носу». Малыш Кп4 торжественно пыхтит впереди пассажирского состава Малой Горьковской магистрали, готовый рассказать сотни историй из таких древних времен, какие и не снятся юным железнодорожникам! И под стук колес начинается сказочная повесть: о далеких станциях, о предках-локомотивах, о людях, которые ими управляли и которых они возили».

ВВЕДЕНИЕ

В глухой тайге БАМ строил города
Для будущей и настоящей жизни.
Когда страну потряс вулкан страстей,
Национальных распрей, бед и чванства,
БАМ стал примером истинного братства
Одной судьбой сроднившихся людей.
  Леонтий Махитаров  «Живи и здравствуй вечно, магистраль!»

27 апреля 2016 году исполнится 42 года, когда на стройку магистрали БАМ отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что магистральный проект – это начало модернизации БАМа и Трансиба. Также проект является элементом другого крупного проекта « Транс – Евразийский пояс развития», который объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку воды, нефти и газа, обеспечит создание новых отраслей промышленности и новых научно – технологических и инженерных городов вдоль БАМа и Транссиба. У дороги есть будущее, она должна жить, развиваться дальше, несмотря на не очень хорошие предсказания.

Цель моей работы показать значимость магистрали, её будущее назначение, рассказать о людях, которые строили магистраль, их биографическое интервью будут доминантными, т.е. главными для ответа на вопросы: почему так ярко началось и так тихо закончилось и др. Для достижения цели были поставлены задачи, например такие как:

— изучить историю создания БАМа;

— проанализировать и обобщить воспоминания бывших строителей ;

-провести социологическое исследование для выяснения информированности различных возрастных групп о Байкало-Амурской магистрали и их отношения к самой грандиозной стройке XX столетия.

Объект исследования: участники строительства Байкало-Амурской магистрали.

Предмет исследования: история строительства Байкало-Амурской магистрали на фоне воспоминаний участников событий.

Проблема исследования: можно ли считать, что БАМ — это проект экономически абсолютно бессмысленный. Исходя из постановки проблемы определим гипотезу: из-за малой информированности населения, строительство БАМа для многих не считается стройкой больших масштабов и не рентабельная.

В соответствии с поставленными целью и задачами использованы следующие методы исследования:

— поисково-исследовательский метод по сбору и обработке воспоминаний; обзор библиографии, семейных архивов;

— статистический метод;

— социологическое исследование.

Практическая значимость проекта. Знакомство с результатами данного исследования обучающихся МАОУ СШ № 8 через школьную газету «Географический экспресс», выступления авторов с презентацией проекта на классных часах позволит донести до молодёжи важность великой стройки XX столетия – Байкало-Амурской магистрали и привлечь их внимание к перспективам дальнейшего развития восточного региона нашей необъятной Родины.

Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка литературы.

ГЛАВА 1 По волнам памяти

«Настоящие бамовцы» — это первопроходцы, которые отправлялись в Сибирь за романтикой, а не первые советские бизнесмены. Соответственно,

те строители, которые руководствовались этими идеалами, составляли костяк «особенных» бамовских коллективов, с которыми у информантов связаны самые теплые воспоминания о БАМе.

Принципиальное игнорирование или отведение второстепенной роли материальному фактору при принятии решения поехать на БАМ, и особенно противопоставление себя тем строителям, которые приехали на БАМ за деньгами, созвучно отношению к этой проблеме в советском обществе. Советские люди, как известно, на такси в булочную не ездили.

Я принадлежу к молодому поколению, которому аббревиатура БАМ ничего практически не говорит. Может кому-то оно запомнилось в 9 классе при изучении темы:” Транспорт России”. БАМ в памяти старшего поколения россиян ассоциируется не с началом строительства в 1930 году, а с последним его этапом. В силу этого для бывших строителей магистрали воспоминания о БАМе 1970—1980-х годов сегодня неразрывно связаны с их оценками и отношением к позднесоветскому прошлому страны.

Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В конце 1920 — начале 1930 годов развитие железнодорожной сети на востоке СССР возобновилось. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Планировалось завершить строительство БАМа за три года к концу 1935 года, о чём в Постановлении Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» в 1932 году. К сожалению, строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов). Только в 1974 году строительство БАМа возобновилось в активной форме. Основными «строителями» стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Это сведения из различных источников информации. Однако, не только отряд добровольцев был активным участником строительства. В своей работе я расскажу о некоторых участниках, о которых в советское время даже заикаться было нельзя.

Стройка века всегда испытывала острейшую нехватку рабочей силы, железнодорожные войска не справлялись с нагрузкой. Изначально удалось привлечь только 2,5 тысяч гражданских рабочих, хотя требовалось 25 тысяч. Решение нашлось. Ответственность за строительство БАМа передали особому управлению ОГПУ, и эстафету подхватили «специфические» строители – заключенные БАМЛАГа, среди них было немало известных, талантливых личностей. На строительстве магистрали трудились, например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы.

«Наши сердца стучат БАМ…» Комсомольцы-добровольцы пришли на БАМ в 70-х. Это время овеяно романтикой и пропитано энтузиазмом, у многих оно и сегодня вызывает ностальгию. Молодое, энергичное поколение стало той силой, которая сумела покорить и вечную мерзлоту, и бытовую неустроенность. Именно в этот период родилось множество песен, посвященных БАМу, написанных как профессиональными композиторами и поэтами, так и самобытными авторами. Существовали даже фестивали бамовской песни.

1. Что получилось? Что не получилось?

Или всё-таки, дорога в никуда?

«Проект экономически абсолютно бессмысленный» — писал Егор Гайдар. По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени).

Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. По оценке многих специалистов, строительство БАМа – это самое дорогое строительство за советствкий период, что интересно, магистраль строилась и после распада СССР. В 2001 году соединили два участка трассы, проложив тоннель Северо-Муйскую длинною 15 км.

Можно гордится достижением в культурной части, магистраль воспета в песнях А.Пахмутовой и В.Шаинского, показана в десятках фильмах, телепередачах, на тему БАМа сочиняли анекдоты.

В «стройке века» приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие — за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 90-х годов приходили в упадок.

Магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что — по оценкам некоторых экономистов — дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 90-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет «дорога в никуда».

Действительно ли БАМ оказался пустой тратой миллиардов бюджетных рублей, напрасным делом жизни сотен тысяч людей, участвовавших в строительстве? В те далёкие 90-е многие эксперты утверждали, что это стройка не только грандиозная, но и перспективная. Соединив запад с востоком экономика будет более развита, полезные ископаемые будут больше добываться, а естественно, появятся новые предприятия ит.д. Но оказалось, что стройка магистрали не являлась экономическим проектом, больше политика играла роль укрепления восточных рубежей. В случае войны в тылу страны готова полоса вдоль фронта для маневрирования войск. Это стратегия государства, поглотившая

огромные финансовые ресурсы страны.

Наши партнёрские отношения с Китаем пока дружелюбные. Но кто знает, что Китай преподнесёт нашей стране. «Китай как был Китаем, так и остается Китаем. Дружим мы с ним или не дружим, но дублирующая Транссиб дорога нужна», — отмечает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Хотелось бы видеть экономические перспективы БАМа.

«Сегодня «дорогой в никуда» БАМ назвать уже трудно. Она упирается в несколько крупных портов, построены новые угольные терминалы. А если ветку тянуть дальше, то там уже Сахалин, который сегодня привлекает огромное количество инвестиционных ресурсов.

В 2013 году российские власти решили распечатать огромную денежную «копилку» бюджета, заложенную еще бывшим министром финансов Алексеем Кудриным, — «Фонд национального благосостояния», — и направить часть его средств как раз на модернизацию БАМа и Транссиба.

По подсчетам РЖД, вложения в инфраструктуру должны составить 562 млрд рублей. Федеральный бюджет выделит 260 млрд рублей. Другими словами, Кремль опять делает ставку на развитие дальневосточной инфраструктуры. Проект БАМа перестает быть историей и приобретает актуальность в контексте третьего срока Путина.

Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет. «Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной.

Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные», — констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.

«Значение БАМа как двигателя развития российской дальневосточной инфраструктуры переоценить сложно. Но этот проект так и остается в большей степени политическим», — говорит он.

1.2. Интересные факты

БАМ строился на вечной мерзлоте, 25 лет тому назад для инженеров-проектировщиков – этот проект был хорошей школой для изучения, наблюдения за состоянием объектов. Риск использования различных технологий, правильность применения в большинстве случаев дало свои результаты.

Наработок и наблюдений у дальневосточных ученых и инженеров много, однако, актуальной нормативной литературы для проектных институтов, строителей и эксплу­атирующих организаций нет, а существующая, выпущенная до 1990 года, сегодня не отражает современных технических стандартов и требует пересмотра. Что же лучше:

— сохранить мерзлоту;

— дать мерз­лоте возможность постепенно оттаивать и с годами достигать стабилизации.

Почва имеет свойство деформироваться. Долгое время земляному полотну БАМа не уделялось должного внимания. Хотелось бы отметить, что на этом участке специфические условия эксплуатации земляного полотна на вечномёрзлых грунтах. Проблема заключается в следующем. Поступающие сведения противоречивы, как по указанию причин деформации, так и по их местонахожде­нию. До сих пор до конца не проанализированы и не систематизированы данные о земельном полотне, что не всегда позволяет получить положительный результат.

Дорога пересекает 11 крупных рек и множество небольших речушек, всего на ней можно насчитать 2230 больших, средних и малых мостов. Известность получил виадук через долину реки Итыкыт, так называемый «Чертов мост», описывающий крутой поворот в окружении живописных сопок.

Но настоящим королем магистрали является двухуровневый мост через Амур. Дорогая, но убыточная БАМ признана самым дорогим объектом инфраструктуры, построенным в СССР, ее стоимость в ценах 1991 года оставила 17,7 млрд рублей. Затраты превысили запланированные в четыре раза. Несмотря на такие грандиозные вложения, в начале 2000-х, по словам специалистов, магистраль ежегодно приносила около 5 млрд убытков. Но согласно современной «Стратегии-2030», в ее развитие планируется вложить около 400 млрд рублей, так что есть основания предположить, что история БАМ будет иметь продолжение.

Интересный объект — горный участок идущий в обход тоннеля по верху перевала . И его никогда не разберут , потому что в тоннеле постоянно идут «окна» .

На фото Северомуйский тоннель , это тоннель на перегоне Осыпной-Перевал . Его периодически ремонтируют , горячие источники делают своё дело , по тоннелю едешь и видишь как по стенам вода течёт .

Да и сам тоннель стоит на разломе и есть подземные реки которые периодически подмывают его фундамент , туда под давлением закачивают спецраствор, который от воды затвердевает (на основе цемента) . Но его со временем всё равно вымывает. В этом тоннеле при пробойке погибла целая бригада из 67 человек , кипятком залило когда на горячий источник наткнулись . Некоторые путейцы там иногда призраков видят , да и зарплата у этих путейцев намного выше чем у «надземных» путейцев , им платят за вредность .

ГЛАВА 2. Доминанты в биографических интервью с бывшими строителями

Комсомольская стройка!

Чемоданы, вокзалы, спартанская койка.

И мечты и тревоги у двери райкома,

И горячие письма от мамы из дома,

И таёжный простор , и работа до пота,

Топоры и рубанки, костры и болота.

И сознанье победы, и ранней весною

Долгожданные встречи под ясной луною.

Новоселье, и Свадьбы, и в росах рассветы,

И портреты на первой странице газеты

Последнее двадцатилетие не пестрит интересными сообщениями о БАМе и бамовцах. В 2014 году отпраздновали 40-летие, сами бамовцы не особо делятся своими впечатлениями, СМИ не особо выделяли это событие. Есть музей, есть сообщества ассоциации бамовцев, которые имеют крайне ограниченное воздействие на формирование образа строительства. Пожалуй, единственное, что объединяет людей, входящих в ассоциации, — это в целом позитивное отношение к БАМу и осознание значимости бамовского этапа в своей жизни.

В настоящее время публичная память о БАМе представлена не только маленькими экспозициями в музеях, но и редкими публикациями в прессе, небольшими постаментами. Какова же тональность современного отношения к БАМу. Какой настрой у самих бамовцев? Какой современный взгляд у бамовцев на прошлое как участников событий? Изменили бы они стройку века и что бы они предложили взамен устаревшей советской магистрали?

2.1. Жизнь БАМА до и после

Любой рассказ очевидцев строится всегда со слов о приезде на БАМ. Хотелось бы заметить, что все участники диалога с прессой отмечали добровольный приезд. Цель переезда на БАМ была различной — это смена работы, и производственная практика, и просто летний стройотряд. Бывшие члены комсомольско-молодёжного движения были первопроходцами. На начальном этапе освоения территории будущих городов, посёлков. Сейчас город Тында уже трудно представить маленьким провинциалом. Постепенно люди стали приезжать на « всё готовенькое». Бамовцы-первопроходцы, по их мнению, в основном руководствовались стремлением добросовестным трудом оказать помощь государству в освоении Сибири и, конечно, романтикой покорения природы.

Почему же в людях был такой азарт, буквально вспыхнувший разом? Многие приветствовали идею отправиться куда-то, осваивать чего — то. Скорее были романтиками по жизни, её как бы не хватало, нужны острые ощущения, впечатления. Страна была закрытая от общения из вне, только политика партии и правительства и больше ничего не видели и не слышали. Конечно же, клич о БАМе заинтересовал людей, По статистике очень много молодёжи отправилось выпускников из детских домов, только что созданные семьи. Призыв стал огромным шагом в большую, интересную, романтическую жизнь. Удивительно, что агитации практически не было. В советский период массовое желание быть участником — это бегство от скуки, людям было нечего терять, материально не заинтересованы. Таким образом, добровольцы ехали «за идею». В то время как строители, оказавшиеся на БАМе в результате перевода из соседних регионов, руководствовались, по их мнению, в основном меркантильными интересами — «ехали за рублем».

В архиве ГТРК «Нижний новгород» сохранились уникальные кадры горьковского телевидения, которые продолжают появляться в эфире, находят много отзывов среди нижегородцев.

«Эмоции бьют через край. Все это сразу навеяло воспоминания своей молодости, детства и юности. Конечно, такие моменты в жизни оставляют очень приятный отпечаток в душе и настроении». На уникальных архивных кадрах из горьковского прошлого — собрание в Обкоме. Горьковские комсомольцы обсуждают строительство Байкал-Амурской магистрали. В этом сюжете среди молодых рабочих узнали себя сразу 2 героя — Владимир Глушков и Юрий Прокунин. Годы работы на строительстве магистрали стали судьбоносными. После БАМа друзья вместе построили в Нижнем Новгороде

не один объект.
«Ощущения просто безмерные. Я просто самый счастливый человек на планете. Я всегда говорил — хорошо быть артистом, от них остаются какие-то фильмы. Я произнес эту фразу и через несколько дней узнал о проекте».
Юрий Прокунин «Принимал участие в строительстве БАМа. Память о той стройке осталась очень добрая. Мы там переживали все невзгоды, ходили на речку пилить лед, чтобы растопить его и пить воду. Когда начинали — было трудновато. Необустроенность местности, никаких условий для жизни». Память о тех годах хранится на уже выцветших фотографиях. Личный архив теперь пополнят и редкие видеокадры, сохраненные Гостелерадиокомпанией “Нижний Новгород”

2.2. БАМ в цифрах

За период с 1929 года по 1970 год на важнейшие участки строительства комсомол направил более 3 миллионов юношей и девушек. Наиболее массовой среди молодежи была профессия строителя. Комсомол шефствовал над целыми отраслями промышленности, сооружаемые объекты по своей мощности нередко не имели равных в мировой практике. Большая часть строек была расположена в труднодоступных и малообжитых районах страны, преобразование которых во многом зависело от самоотверженности подрастающей смены.

На трассе БАМа построено 48 населённых пунктов, возведены города Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Чульман. 39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: 

в разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов. 

За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих, прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование. 
В Железнодорожных войсках в бамовский период сержантский состав обучался в учебных частях и подразделениях по 28 штатным специальностям. Основные штатные специалисты готовились также в учебных частях по 39 специальностям (электрики, слесари, крановщики, бульдозеристы, водители, такелажники, строповщики, составители поездов, стрелочники, дежурные по станциям и т.д.). Подготовка специалистов массовых профессий велась непосредственно в соединениях и частях на сборах и в технических кружках.  Данные две цифры приведены для того, чтобы лучше было понять, какой урон нанесён народному хозяйству страны из-за почти полного расформирования частей ЖДВ в последние годы. 
В тресте «Ургалбамтрансстрой» и бамовских частях ЖДВ гражданских специалистов насчитывалось 20 950 человек. Численность работников БАМЖД в 1989 г. составляла 44 996 человек. 

2.3. Планы и их реализация

В рамках празднования 40-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали объявлено о начале реализации программы по реконструкции БАМа, Транссиба и строительству БАМа-2. Во время видеомоста с Президентом Владимиром Путиным на участке Таксомо-Лодья (Восточно-Сибирская железная дорога) было уложено «серебряное» звено как символ начала осуществления программы. Многие скептики доказали, что БАМ и ТрансСиб исчерпали свои возможности. Сегодня уже готово к реализации более 20 масштабных проектов, связанных с развитием промышленного потенциала Сибири и Дальнего Востока. По БАМу и Транссибу пойдут грузы, необходимые для строительства газопровода «Сила Сибири», который предстоит возвести в рамках недавно подписанного 30-летнего газового контракта между Россией и Китаем. С этой программой связывают и возрождение Северного морского пути, для которого необходимы выходы к морским портам Хабаровского края и других дальневосточных регионов. Наконец, в будущем БАМ и Транссиб будут связаны с Северо-Сибирской дорогой, которая, по предварительным планам, пройдет по территориям Ханты-Мансийского АО и Красноярского края.

В результате российские железные дороги могут стать конкурентом морского пути вокруг Африки, по которому грузы из Европы идут в страны АТР и обратно. Товарооборот этого маршрута —более 600 млрд долларов, а нынешняя доля России — меньше 2%..Таким образом, БАМ и Транссиб становятся катализаторами всей экономики России. Некоторые эксперты даже называют эту программу вторым ГОЭЛРО.

  В рамках будет построено и реконструировано 92 станции, 47 разъездов, более 460 км вторых путей, около 680 км автоблокировки, порядка 19 тяговых подстанций, более 350 км контактной сети. Предполагается вложить в проект 562,4 млрд рублей, из них 302,2 составят собственные средства РЖД, остальное — господдержка. Как будут расходоваться средства, видно из таблицы, приведенной в докладе.

Таблица 1. Структура и график финансирования проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба по годам

Реконструкция должна быть закончена в 2018 году. В результате пропускная способность магистралей будет увеличена до 165 млн тонн грузов в год. Эти мощности должны отвечать потребностям таких сырьевых гигантов, как «Мечел», «Евраз», «СУЭК» и других пользователей. По прогнозам, наибольший рост активности грузовых перевозок ожидается в районе портов Ванино и Советская Гавань.

  Программа должна вдохнуть новую жизнь в Сибирь и Дальний Восток. Но кто будет осуществлять все эти программы? По некоторым данным, для их реализации потребуется около миллиона рабочих рук. Кто же поедет на новые объекты, если для людей не будут созданы нормальные условия для жизни и работы. Например, где будет жить этот миллион строителей и работников новых предприятий? В России великие стройки нередко осуществлялись за счет рабского бесплатного труда. В советское время люди ради высоких целей, счастливого будущего детей (ну, и заработков, конечно) шли на различные лишения, жили в мерзлых вагончиках и продуваемых всеми ветрами палатках, были лишены необходимых удобств. Но сегодня на дворе другие времена. Как планируют нынешние власти решать все эти вопросы? Об этом говорится подозрительно мало, что, честно говоря, настораживает. Если первый БАМ строился почти 30 лет, то на его реконструкцию отводится всего 4 года.

В свое время БАМ стал символом целой эпохи. Будем надеяться, что и новая программа реконструкции БАМа, Транссиба и строительства БАМа-2 сыграет объединяющую роль для новой России и не захлебнется в нерешенных проблемах.

2.4. Будущее за молоджью…

Двадцать лет назад в нашей стране была популярна фраза, приписываемая Юрию Андропову:

«Мы не знаем общества, в котором мы живем». 

К ней прибавилось и новое справедливое утверждение — мы не знаем тех, кто будет составлять ядро этого общества в ближайшее время. Современная молодежь максимально прагматична: ей нужна высокая зарплата, интересная работа и возможность саморазвития. Одновременно молодые испытывают умеренный оптимизм относительно настоящего и будущего.

Считалось, что среди молодёжи депрессивное настроение по отношению освоения Сибири, строительств века и т.д.. Многие молодые люди спят и видят как бы скорее уехать на «большую землю» в поисках хорошей жизни. Неоднократно проводятся исследования среди молодёжи не только европейской, но и азиатской части нашей страны. Молодёжь активна, знает: как реализовать себя, как заработать деньги. Нет социальной комы, предлагаются амбициозные проекты, приносящие материальную выгоду. Это хороший сигнал для власти и бизнеса. Молодёжь ориентируется на реальную поддержку идей и проектов со стороны власти.

Интересную информацию я нашла в СМИ, выступление Ивана Абрамова депутата Государственной думы от фракции ЛДПР. Он предложил изменить в пункте 1 ст.24 ФЗ « О воинской обязанности и воинской службе». В законе предлагается отсрочка молодым людям призывного возраста до 27 лет, при этом они будут проживать на Дальнем Востоке, создавать семьи и работать там.

В Государственной Думе до сих пор решается вопрос:” Кто будет работать, например, на строительстве БАМа?” Стоит вспомнить, что на все большие стройки, такие как БАМ, людей привлекали созданием рабочих мест и предоставлением  жилья.

Предложение от фракции ЛДПР дает возможность тем парням, кто не желает служить, получить право отсрочки от военной службы путем переезда со своего постоянного места жительства на Дальний Восток. Проект неплохой, человек сам будет выбирать как там жить временно или постоянно. Пример тому – город Тында Амурской области, где почти каждая  семья — это люди, которые строили БАМ.

Проблема пока есть, решить очень сложно. Нация стареет, ветераны уходят на пенсию, нет воспроизводства поколения! Я решил провести опрос среди молодёжи нашего посёлка: готовы ли они связать свою дальнейшую жить с районами трудными, не развитыми с точки зрения политики и экономики? Ответ, к сожалению отрицательный. Всех интересует зарплата, жильё и др. Но почему – то никого не интересует, что Дальний Восток – это природные богатства их надо добывать, перерабатывать. Здесь есть золото, лес, олово… Работать должны специалисты. Кто будет строить транспортную структуру? Будет строиться вторая ветка БАМа для увеличения пропускной способности. Это — рабочие места, которые должны занять наши выпускники, и в первую очередь это должны быть инженеры. Нормально, когда человек хочет жить хорошо — за счет собственного труда, по своему образованию, а не за счет каких-то незаконных способов. Нужна инвестиционная политика. Молодым специалистам, получившим диплом через защиту бизнес-проекта, сразу необходимы льготы: налоговые, гарантийные. Если внести изменения по отношению к молодому специалисту, думаю проблема будет решена.

И всё-таки: будущее за молодёжью, которая готова реализовать проекты. Вот несколько примеров современного подвига.

Машинист автогрейдера МК-154 Сергей Сигаев работает в  мехколонне два года. За  это время он освоил все тонкости работы механизатора и  сегодня ему доверяют подготовку земполотна под укладку асфальта с  помощью системы 3D-нивелирования. На эту работу его привёл отец. Сегодня я уже понял, что строительство дорог — это моя жизнь. Я  ведь приеду домой на  месяц после вахты и  понимаю, что мне уже скучно. Сегодня я уже понял, что строительство дорог — это моя жизнь. Я  ведь приеду домой на  месяц после вахты и  понимаю, что мне уже скучно, чего-то не хватает. В планах у  Сергея Сигаева поступить в ДВГУПС и расти по карьерной лестнице.

Мастер Евгений Макаров получил высшее образование в 2012 году. Се‑ годня он  — дипломированный инженер по  направлению «Строительство желез‑ ных дорог». Сейчас работает на  реконструкции станции Улак. Сегодня мне нужно набраться опыта, а  МК‑94 такую возможность предоставляет всем молодым специалистам. Нам уже доверили реализацию проекта «БАМ‑2». То  есть мы продолжаем дело наших родителей, которые строили Байкало-Амурскую магистраль,— гордится Евгений Макаров.

Своей работой гордится и производитель работ МК-7 Виктор Чупов. Сегодня он также, как его коллега из МК‑94 Евгений Макаров, работает на строительстве железной дороги. Виктор строит разъезд Хумма на  линии Комсомольск  — Советская Гавань. Каждый объект для меня по  своему интересен, везде есть свои нюансы. Например, на  строительстве линии Улак-Эльга все инженеры работали на  износ, могли не  спать по  двое, трое суток, потому что сроки были сжатые, последнее число под‑ писания выполнения, если мне не изменяет память, было 22.

В школе я провел социологическое исследование для выяснения информированности различных возрастных групп о Байкало-Амурской магистрали и их отношения к самой грандиозной стройке XX столетия. Мной были опрошены учащиеся 6-11 классов. К сожалению, на вопросы, которые я ставил перед учащимися, приводили респондентов в тупик. Оказывается из 100% , а это было 38 человек, всего 8 из них попытались вспомнить, 12 человек ответили только после напоминания из курса географии 9 класс, а 18 человек совсем не знают ничего о БАМе . Вывод: не знание учащихся – это не проблема школы, это пробел общества, его неосведомлённость. 27 апреля я обязательно выступлю с небольшим докладом и презентацией, которые будут посвящены дню, когда на стройку магистрали БАМ отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БАМ – наше прошлое, настоящее и будущее. Моя работа была проведена для того, чтобы люди помнили о героическом подвиге. Можно подвиг совершать не только в периоды войн, в мирное время иногда удивляешься героям, идущим вперёд, преодолевая трудности. А наша цель: продолжать идти вперёд, не разрушая, а созидая. В своём проекте я пытался собрать воспоминания участников строительства. Для многих бамовцев это счастливые отрезки их жизни. Все исследования в моей работе подтвердили гипотезу, реализация проекта « Трансевразийский пояс развития» будет лучшим доказательством. К сожалению, проведённый соцопрос доказал вторую часть гипотезы. Мы недостаточно информированы об освоении Сибири и Дальнего Востока. Мы будущее поколение, которое должно чтить память освоения этих земель и по возможности осваивать их без ущерба для страны. А в дальнейшем продолжать развивать эти районы.

Литература

1.Голубева Т. С. Методическое пособие по истории СССР. М; Просвещение; 1986; стр. 213-214.

2.Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М; 1986.

3.Сланцева О. П. Обреченная дорога БАМ; 1932-1941. Владивосток; 1994.

4.Федоров. В. В.; БАМ строит нас. Горький; Волго-Вятское кн. изд-во; 1981.

5.Большая Российская энциклопедия в 30т./ Председатель научн. ред. Совета Ю. С. Осипов, ответ.ред. С. П. Кравец. Т-2-М; Большая Российская энциклопедия, 2005-766с. ил.карты. стр. 661-662.

6.Советский энциклопедический словарь, М; Советская энциклопедия; 1988, стр. 100-101.

15