В каком году ввели экзамен по городу

Содержимое

1. История правил дорожного движения
2. История правил дорожного движения в России
   1. Первые водительские документы в Российской империи
   2. Экзамены по ПДД в молодой Советской Республике
   3. Создание ГАИ. Первые стандарты приёма экзаменов по ПДД
   4. Применение международных стандартов ПДД в Советском Союзе. Первые экзаменационные билеты ПДД
   5. Механизация и автоматизация сдачи экзамена по ПДД
3. История Автоинспекции
4. История организации и безопасности дорожного движения
5. Прошлое и настоящее дорожной разметки

1. История правил дорожного движения

Вопросы безопасности дорожного движения беспокоили людей еще в древности. Так, первые известные нам Правила Дорожного Движения ввел император Гай Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры. Согласно им в Риме был запрещен проезд экипажей, колесниц и частных повозок в рабочее время (с восхода солнца вплоть до двух часов до его захода), а на некоторых улицах действовало одностороннее движение. Приезжим полагалось оставлять свой транспорт за чертой города и далее перемещаться пешком, либо наняв паланкин (носилки). На дорогах империи действовало левостороннее движение, чтобы правая рука (с оружием) была на всякий случай свободна. Из вольноотпущенных пожарных был набран состав для первой службы надзора за соблюдением данных правил, которых назвали регулировщиками и обязали не допускать конфликты между владельцами транспортных средств. Еще для оперативного проезда нерегулируемых перекрестков знатные граждане высылали вперед скороходов, расчищающих улицы и организующих свободный проезд.

В Средние века в Европе был установлен правосторонний разъезд рыцарей, закрепившийся и действующий по сей день в большинстве стран, в том числе в России. В Великобритании, Индии, Японии, Бирме и на Кипре действует левостороннее движение, взятое из правил, регулирующих движение судов.

Со временем во всех странах появлялись документы, устанавливавшие правила дорожного движения — утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии, для контроля деятельности частных извозчиков были введены лицензии, получить которые можно было только соответствуя требованиям к внешнему виду и соблюдая правила.

С появлением первых автомобилей в XIX веке необходимость в качественной организации дорожного движения значительно возросла. Уже в 1868 году 10 декабря в Лондоне на площади перед Парламентом был установлен первый семафор с цветным диском, созданный специалистом по железнодорожным семафорам Джоном П. Найтом. Устройство было механическим, управлялось вручную и имело два семафорных крыла. При горизонтальном положении крыльев движение запрещалось, а при опущенных под углом 45 градусов крыльях можно было осторожно двигаться. Для работы семафора ночью его оснастили газовым фонарем, подающим сигналы красным и зеленым светом. Управлял механизмом слуга в ливрее, который поднимал и опускал стрелу и поворачивал фонарь. К сожалению, устройство имело существенные недостатки конструкции — скрежет цепей механизма регулировки стрел был настолько сильным, что проезжавшие мимо лошади вставали на дыбы, а спустя почти месяц семафор взорвался, ранив находившегося при нем полицейского.

Не обходилось и без курьезных, на современный взгляд, правил — для того, чтобы прохожие не пугались «огненного чудовища» впереди автомобиля должен был бежать мальчик и извещать о приближении экипажа.

14 августа 1893 года во Франции были приняты первые правила движения для автомобилей. В России документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей» появился в сентябре 1896 года, а в 1900 году в Санкт-Петербурге был утвержден порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знающий грамоту и русский язык, соответствующий требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имеющий разрешение на управление. Здесь можно обратить внимание на то, что уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

Первая международная Конвенция, установившая международные правила дорожного движения была принята 1909 году в Париже. На ней же определили дорожные знаки, очень похожие на современные — «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом». В России эти знаки начали устанавливать в 1911 году.

Первые электрические светофоры, оснащенные двумя сигналами — зеленым и красным, появились в 1914 году в США, предупреждал о смене цвета свисток полицейского. С 1918 года электрическими светофорами стали оснащать и европейские дороги.

В 20-х годах в США появился вид обязательного страхования, связанный с рисками гражданской ответственности владельцев транспортных средств по обязательствам, возникшим в результате их использования и причинения вреда имуществу, здоровью или жизни потерпевших, названный ОСАГО. В 40-х — 50-х годах он получил широкое распространение и в Европе, а позже и в остальном мире. В России решение о его внедрении было принято в 2003 году.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам — указательные, предупреждающие и предписывающие. В настоящее время эта система применяется во всем мире, хотя до окончания Второй мировой войны в ряде стран применялась англо-американская система, вместо символов использующая надписи.

В 1953 году появилась первая дорожная разметка для обозначения пешеходного перехода, которую за «полосатость» сразу назвали «Зебра».

Серьезный вклад в мировую безопасность дорожного движения внесло принятие «Конвенции о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках и сигналах» на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны разрабатывали свои ПДД и к которым в 1959 году присоединился Советский Союз, выпустив на их базе в 1961 году единые «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».

Но самым важным событием в истории ПДД стало принятие участниками конференции ООН по дорожному движению 8 ноября 1968 года в Вене «Конвенции о дорожном движении», подписанной представителями 68 стран мира, в том числе СССР, и до сих пор действующей, хоть и претерпев некоторые изменения и дополнения.

В наше время работа в направлении безопасности дорожного движения идет огромными темпами: благодаря развитию техники и технологий появляются новые средства подготовки водителей, контроля дорожного движения. Широко используется автоматизированные автодромы, компьютерные классы и системы для обучения и сдачи экзаменов по ПДД. Средства фотовидеофиксации нарушений ПДД и единые информационные системы автоматизации деятельности автоинспекций позволяют выявлять нарушителей и выносить административные наказания практически без участия инспекторов дорожно-патрульных служб. Проводятся международные конгрессы и конференции по обеспечению безопасности дорожного движения, вопросы БДД обсуждают и решают на самых высших уровнях, например в Генеральной Ассамблее ООН, ведется активная пропаганда среди граждан всех стран.

Технический прогресс не стоит на месте. С изобретением новых средств транспорта будут меняться и правила их движения, всегда соответствуя текущим реалиям. Кто знает, возможно, через несколько лет в нашу жизнь войдут автомобили на воздушной подушке, а с ними и правила перемещения в «трехмерном» пространстве. Может быть, эти правила будут проверять у нас сами транспортные средства непосредственно перед поездкой (или полётом) соединяясь с общемировыми банками данных, разрешая только включить автопилот, в случае получения оценки «НЕ СДАЛ».

2. История правил дорожного движения в России

История российских ПДД началась при Иване III (XV век), который утвердил общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволяющие быстро преодолевать большие расстояния.

Император Петр I (годы правления — 1682-1725) издал в 1683 году указ, запрещающий быструю езду по Москве, езду без возниц и на невзнузданных лошадях, а также запрещающий кучерам бить прохожих хлыстами, ввел правила разъезда с правой стороны. В 1718 году в Санкт-Петербурге Петр Великий учредил генерал-полицмейстерское управление (полицию), на которую была возложена ответственность за безопасность дорожного движения.

В 1730 году императрица Анна Иоановна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима — любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу.

С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам.

В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила — управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С возникновением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков — преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.

Появление первых автомобилей в XIX веке значительно увеличило необходимость в качественной организации дорожного движения. Уже в 1896 году в России был принят документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей», а в 1900 году в Санкт-Петербурге утвердили порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Интересно, что выдавались номерные знаки, имеющие разные размеры в разных городах и называемые «жестянками», в то время на один год, подтверждая оплату водителем ежегодного транспортного налога. Старые номера можно было оставить себе, и многие украшали ими помещения. Запрещалось ездить с открытым глушителем или без такового. За неисправность выхлопной системы полагался штраф.

Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знающий грамоту и русский язык, соответствующий требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имеющий разрешение на управление. Здесь можно обратить внимание на то, что уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

При проезде железнодорожных переездов водитель был обязан подать звуковой сигнал о своем приближении, а при проезде перекрестков, если его приближение будет пугать лошадей, сбросить скорость и в случае надобности остановиться. При остановке экипажи полагалось ставить вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая проезд. При встречном разъезде экипажи держались правой стороны, а обгоняли по левой, был разрешен выезд на встречную полосу, но езда по ней в течение долгого времени запрещена. Ограничивалась максимально разрешенная скорость езды — по Москве 20 верст в час для легковых автомобилей (1 верста соответствует 1066,8 м), 12 верст для автомобилей весом более 350 пудов и ночью — 10 верст в час, по Санкт-Петербургу — 15 верст, в Киеве — 10 верст в час по оживленным улицам и 20 по всем остальным. Регулировался и вес машин, особенно в весенний период — 300 пудов. Трасса могла и закрыться на просушку, о чем вывешивались соответствующие объявления.

Нарушителей правил наказывали в зависимости от степени вины и повторности нарушения- штрафом до 100 рублей или арестом на две недели. За агрессивную езду, нахождение за рулем в пьяном виде и перегораживание дорог можно было лишиться прав на управление автомобилем.

Известно, что уже тогда существовали платные дороги — на шоссе, где располагались заставы, экипажи должны были оплатить специальные сборы.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

В 1911 году в России начали устанавливать знаки, принятые первой международной Конвенцией в Париже в 1909 году, установившей международные правила дорожного движения. Первыми знаками были — «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».

Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный В.И. Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых — 15 верст в час, при перемещении ночью — 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов — прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД. Контроль возлагался на Автоинспекцию Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, а милиция и прочие власти обязаны были оказывать любое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия. В этом же документе были запрещены обгон на узком месте и срезание углов, было утверждено правостороннее движение.

В 1921 и 1922 году были выпущены Приказ по Рабоче-Крестьянской милиции №225, обязывающий её сотрудников учиться русскому языку, арифметике, политграмоте и обязательно — регулированию уличного движения, а также «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». Жезлы в то время были красного цвета с желтой рукоятью и имели длину около 11 вершков (48,9 см). В 1923 и 1924 годах были приняты инструкции для участковых и волостных милиционеров, на которых возлагались и обязанности по контролю дорог и дорожного движения. Тогда же в Москве появились первые светофоры, например на Страстной (ныне Пушкинской) площади были установлены два семафора с поворачивающими крыльями, которыми регулировщик управлял вручную, поворачивая крылья вокруг оси на 90 градусов. В 30-х годах устанавливались светофоры с циферблатами наподобие часов, поделенными на красные и зеленые сектора. В дальнейшем ввиду плохой различимости стрелки эти конструкции были заменены более привычными нам. Первые такие семафоры (мачтовый и висячий) установили в 1932 году в Москве на пересечении Кузнецкого моста с улицами Неглинной и Петровкой.

С ростом количества транспорта увеличивалось и применение дорожных знаков и дорожной разметки. В 1926 году Международная система дорожных знаков пополнилась еще двумя — «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В СССР в 1926 году впервые разработали и ввели в действие ТУ на дорожные сигнальные знаки.

В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура — ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам — указательные, предупреждающие и предписывающие.

До принятия в 1940 году единых для всего союза Правил Дорожного Движения каждый регион и город разрабатывал и утверждал свои ПДД, теперь они создавались на базе общих. В 1957 году были выпущены новые типовые ПДД, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957-1959 году разрабатывались и вводились республиканские правила.

Важно отметить, что даже в годы Великой Отечественной Войны работы в направлении безопасности дорожного движения не прекращались, например в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в г. Москва.

В 60-е годы проводилась работа по стандартизации для всей территории страны бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, принятию единых правил регистрации и учёта транспорта, проведения технических осмотров и методов учёта ДТП.

Важным шагом в мировой безопасности дорожного движения стало принятие «Конвенции о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках и сигналах» на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны разрабатывают свои ПДД. В 1959 году к ним присоединился и Советский Союз, выпустив на их базе в 1961 году единые «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР», пересмотренные и переутверженные в 1965 году. До принятия 1 января 1973 года ГОСТ 10807-71 у нас действовала утвержденная протоколом система дорожных знаков.

В 1963 году Советом Министров РСФСР были введены номерные знаки для тракторов, самоходных шасси и тракторных прицепов, повысившее ответственность трактористов-машинистов за соблюдение правил дорожного движения и состояние техники.

В 1967 году было запрещено ездить на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов.

Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижения количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за БДД и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при ВНИИ МООП и МВД СССР, введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.

Самым важным событием в истории ПДД стало принятие участниками конференции ООН по дорожному движению 8 ноября 1968 года в Вене «Конвенции о дорожном движении», подписанной представителями 68 стран мира, в том числе СССР. Данный документ действует и в настоящее время, хоть и претерпел некоторые изменения и дополнения. В соответствии с конвенцией в 1973 году в СССР были выпущены новые ПДД. Конечно, со временем, с ростом количества и появлением новых моделей транспорта, с принятием Комиссией Совета экономической взаимопомощи по сотрудничеству в области транспорта и Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН новых рекомендаций в Правила вносились изменения — в 1975, 1976, 1979 годах, в связи с появлением новых ГОСТов 1 июня 1980 года была принята новая редакция с изменениями 1984 года, которую впоследствии сменили Правила 1987 года. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах — 60 км/ч, а на дорогах страны — 90 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.

В 1994 году Российская Федерация присоединилась к «Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов».

В переходный для страны период 90го-2000го годов работа над безопасностью дорожного движения также велась высокими темпами. Были изменены порядок регистрации транспортных средств и приема экзаменов, в том числе сдача практической части экзамена в два этапа — площадка и город, введены новые паспорта транспортных средств, свидетельства об их регистрации и номерные знаки, новые водительские удостоверения.

В 2003 году в России впервые было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО).

Серьезным шагом в борьбе с нарушениями ПДД стало принятие в России в 2008 году положений, позволяющих применять средства фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, работающих в автоматическом режиме, для привлечения владельцев транспортных средств к ответственности и создание центров обработки данных фотовидеофиксации нарушений (ЦАФАП).

Последние десять лет работа по совершенствованию правил дорожного движения идет огромным темпами: принято более двухсот нормативных правовых актов, ужесточается наказание за нарушения ПДД, связанные с состояниями алкогольного и наркотического опьянения, совершенствуют процесс приема экзаменов на право пользования транспортом.

2.1. Первые водительские документы в Российской империи

Итак, оставим извечный спор Франции и Германии кто первый, в том числе и у кого из них раньше был выдан документ «о способности управлять транспортным средством с механическим мотором». Останемся в России. В 1895 году в Санкт-Петербурге появляются два велосипеда, оснащённых бензиновыми моторами, созданные Даймлером и Майбахом. Первый прообраз современного мотоцикла. А вот можно ли было ездить на этих «чудовищах» по улицам столицы Российской империи никто не знал. Исключительно из любопытства, «в виде опыта» градоначальник Санкт-Петербурга генерал-лейтенант Виктор Вильгельмович фон Валь выдал разрешение владельцам моторных велосипедов ездить по городу. Получается, что первое такое разрешение в России совмещало в себе современные свидетельство о регистрации транспортного средства и водительское удостоверение. И как просто было сдать экзамен по ПДД – достаточно было ни с кем не столкнувшись и ничего не задев проехать на своём транспортном средстве перед градоначальником.

Автомобильный транспорт в то время развивался не менее быстро, чем сейчас, поэтому 11 сентября 1896 года министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков подписал постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства Путей сообщения в самодвижущихся экипажах». 25 июня 1900 года Городская Дума Санкт-Петербурга утвердила постановление «О порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». В 1911 году вступают в силу правила «О безопасности движения по улицам», которые определяли отношения не только между участниками движения, но и полицейскими, которые это движение контролировали. Были установлены очень жёсткие наказания за нарушения правил дорожного движения. Штрафы достигали 100 рублей (по тем временам это была очень большая сумма), второе нарушение могло повлечь за собой арест на две – три недели.

В 1914 году было принято «Обязательное постановление об испытании и регистрации шоферов при Городской Управе». Создавалась комиссия, состоящая из техников, назначаемых Городской управой, и представителей общественных автомобильных организаций. Комиссия и проводила испытания кандидатов в водители. Испытания проводились 4 раза в месяц. Кандидат в устной беседе должен был показать дословное знание правил движения в городе, после чего проверялись его практические навыки вождения. Перед поездкой нужно было суметь запустить, а после поездки остановить двигатель (что, кстати, вполне логично). Кандидат в водители должен был разъехаться с встречным транспортом, обогнать его, проехать в узком месте, развернуться, применить тормоза и задний ход. В заключение проводилась поездка по оживленным улицам города. По результатам испытаний, если они прошли успешно, выдавалась шоферская книжка с указанием класса и разряда автомобиля.

2.2. Экзамены по ПДД в молодой Советской Республике

В Советской России уже в 1923 году Совет народных комиссаров утвердил «Свидетельство на право управления экипажем». Документ выдавался городской администрацией. Единого стандарта не было, и в каждом городе свидетельства имели различную форму. Более того, свидетельства, выданные, например, в Киеве, были не действительны в Москве или Петрограде. В каждом городе были собственные испытания. Представьте, как Вы приезжаете на своём автомобиле из Петрограда в Москву и… Оставалось только оставлять автомобиль на какой-нибудь стоянке и идти получать местное свидетельство. Или иметь при себе какой-нибудь самый «решительный» или «разрешающий» документ.

2.3. Создание ГАИ. Первые стандарты приёма экзаменов по ПДД

И только в 1936 году, после создания в составе НКВД Государственной автомобильной инспекции, была разработана единая форма «удостоверения шофёра». Отделом ГАИ НКВД были подготовлены первые «Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР». В состав ГАИ была включена квалификационная комиссия, которая занималась организацией экзаменационной работы, выдачей удостоверений, контролем подготовки шофёров. Экзамены по правилам дорожного движения сдавались только устно. Сотрудник квалификационной комиссии задавал кандидату вопросы по ПДД, на которые кандидат и должен был ответить. Желательно правильно. Только тогда он допускался к практическому вождению автомобиля или мотоцикла.

2.4. Применение международных стандартов ПДД в Советском Союзе. Первые экзаменационные билеты ПДД

В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции о дорожном движении и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах. В 60-х годах в стране разрабатываются единые Правила дорожного движения, стандартизируются дорожные знаки и разметка, появляется международное водительское удостоверение. В 1968 году СССР присоединяется к международной Венской конвенции о дорожном движении (в 1971 году конвенция была дополнена в Женеве). С 70-х годов вводятся пять категорий водительских прав, каждая из которых обозначает право на управление определенным видом транспортных средств.

В это время экзамен по ПДД принимает привычный для нас вид ответов на вопросы экзаменационных билетов. Экзаменационный билет содержал 10 вопросов. К каждому вопросу прилагалось несколько вариантов ответов, один из которых правильный. Кандидат должен был ответить на все вопросы билета. Ответы вписывались от руки в экзаменационный лист, отпечатанный в типографии или на печатной машинке. Инспектор ГАИ проверял правильность ответов кандидата, сверяя их со специальной таблицей, и лично выставлял оценку.

Даже в наше время современных технологий и повсеместного применения компьютеров, когда многие уже забывают, как держать в руке авторучку, такая методика применяется во многих подразделениях ГИБДД. Конечно, при этом используются экзаменационные билеты ПДД соответствующие действующим правилам, но всё равно, напечатанные на бумаге.

2.5. Механизация и автоматизация сдачи экзамена по ПДД

Идея автоматизировать процессы сдачи экзамена появилась ещё в 70-х годах. По заказам ГАИ в некоторых регионах на мощных оборонных предприятиях разрабатывались специализированные электронно-механические приборы, позволяющие механизировать процесс экзамена. Наиболее известные и широко распространённые в то время были универсальные экзаменационные комплексы «Вятка-5» и «Вятка-20».

С массовым появлением в нашей стране в 90-х годах персональных компьютеров, появились компьютерные системы, помогающие инспекторам ГАИ-ГИБДД автоматизировать сдачу теоретического экзамена по ПДД.

3. История Автоинспекции

Каждый из нас неоднократно видел и даже лично общался на дорогах с сотрудниками МПС, иногда одетыми в яркие светоотражающие жилеты, испытывая при этом смешанное чувство. Наверняка, все согласятся, что эти, такие разные, люди вносят определённую и несомненно важную роль по управлению Дорожным движением и сохранению в нём порядка. Часто мы слышим о различных нововведения и изменениях в работе Госавтоинспекции или ГИБДД (допустимы оба варианта). А вот какова история создания, формирования и развития данных служб, отвечающих за порядок на наших дорогах? И каковы перспективы их развития? Именно об этом и пойдёт речь в данной статье.

Как только люди сформулировали первые Правила Дорожного Движения, возникла необходимость в службах, контролирующих их соблюдение. В 50-х годах до нашей эры император Гай Юлий Цезарь создал первую службу надзора за соблюдением принятых им правил, в которую набирали в основном вольноотпущенных пожарных. Основной задачей названных регулировщиками служащих было недопущение конфликтов между владельцами транспортных средств.

Император Петр I уделял большое внимание безопасности дорожного движения и в 1718 году в Санкт-Петербурге учредил генерал-полицмейстерское управление (полицию), на которую была возложена ответственность за безопасность дорожного движения.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам.

В 1900-х годах с принятием первых законов по регулированию движения автомобильного транспорта были организованы службы, выдающие номерные знаки и проводящие обязательный осмотр транспорта. Тогда же были введены экзамены по вождению и разрешения на управление автомобилем. В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости (жезлы) для подачи сигналов водителям.

В 1918 году была организована рабочая милиция, а чуть позже к ней присоединились общественные организации (дружинники), обеспечивающие в том числе и надзор за порядком дорожного движения.

В 1920 году был опубликован подписанный В.И. Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», возложивший контроль за соблюдением ПДД на Автоинспекцию Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, а милиция и прочие власти обязаны были оказывать любое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия.

В 1921 и 1922 году были выпущены Приказ по Рабоче-Крестьянской милиции №225, обязывающий её сотрудников учиться русскому языку, арифметике, политграмоте и обязательно — регулированию уличного движения, а также «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». В 1923 и 1924 годах были приняты инструкции для участковых и волостных милиционеров, на которых возлагались и обязанности по контролю дорог и дорожного движения.

В 1925 году Президиум Моссовета создал в составе своего коммунального хозяйства отдел по регулированию уличного движения. В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура — ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом. В ноябре 1934 года при ЦУДОРТРАНСе организовали Государственную автомобильную инспекцию, имеющую свои органы в союзных и автономных республиках, краях, областях и районах, которая в марте 1936 года была включена в состав Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.

Датой рождения ГАИ считается 3 июля 1936 года, когда Союз народных комиссаров утвердил «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». На тот момент в нее входило всего 7 отделений с общим штатом 57 сотрудников.

В годы Великой Отечественной Войны многие сотрудники ГАИ приняли участие в боевых действиях, а оставшиеся проводили мобилизацию транспорта и готовили водителей для нужд армии, строили военные и прочие сооружения, организовывали эвакуацию жителей блокадного Ленинграда по Дороге Жизни.

В послевоенные годы ГАИ продолжила работу по обеспечению безопасности дорожного движения и в 1956 году ей были переданы полномочия по лишению прав водителей, управлявших транспортными средствами в нетрезвом виде, и запрещению управления транспортными средствами не имеющим водительских удостоверений лицам.

Для научного подхода к вопросам организации дорожного движения в 1954 году в Научно-исследовательском институте криминалистики (НИИК) МВД СССР создали отдел безопасности движения.

В 70е годы служба ГАИ активно развивалась, было принято Положение о ГАИ и Наставление по службе ГАИ, впервые полностью охватившее деятельность инспекции. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при ВНИИ МООП и МВД СССР, начато применение радиолокационных измерителей скорости, вертолетов и патрульно-санитарных автомобилей, стереосъемки мест ДТП и диагностических станций для проведения гостехосмотра.

В 1969 году были внедрены типовые штаты строевых подразделений дорожного надзора и подразделений по организации движения, ставшие основой для разработки современных подразделений ДПС и дорожного надзора.

С 1976 года в г. Орле начали вести подготовку работников дорожно-патрульной службы в открытой средней специальной школе милиции МВД СССР, действующей сейчас как Высшая школа МВД РФ.

В 1988 году начали разрабатывать и внедрять различные аппаратные средства для контроля за движением на дорогах и экзаменационной работы в ГАИ, создавать единую информационно-поисковую систему учёта транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений ПДД, ДТП и т.п.

В 1994 году Российская Федерация присоединилась к «Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов».

В 1998 году указом Президента РФ Бориса Ельцина Государственная автоинспекция (ГАИ) была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения (ГИБДД), но в 2002 году Президент РФ Владимир Путин допустил два наименования — ГИБДД и Госавтоинспекция.

В переходный для страны период 90го-2000го годов ГАИ продолжила свою работу невзирая на кризисную и криминогенную обстановку, начала разработку и внедрение новых автоматизированных систем для улучшения деятельности. В эти годы было выработано понимание приоритетной функции ГАИ — контроль за безопасностью дорожного движения, обеспечение общественного дорожного порядка и борьба с преступностью на дорогах, в результате чего с нее были сняты организационно-хозяйственные функции, а статус поднят до уровня министерств и ведомств.

Начиная с 2001 года ГИБДД активно работает над внедрением различных комплексов автоматизации деятельности в области БДД, в том числе в 2005 году уникальной для всего мира федеральной информационной системы (ФИС) ГИБДД, позволяющей обмениваться информацией ГАИ и МВД на всех уровнях; проводит регулярные и масштабные акции пропаганды безопасности дорожного движения, проводит и принимает участие в международных конференциях по борьбе за безопасность дорожного движения.

Мы не сомневаемся, что Государственная Автоинспекция и далее будет вести активную борьбу за безопасность на дорогах, за то, чтобы и автомобилисты и пешеходы могли чувствовать себя на них спокойно и уверенно, что с развитием технологий будут внедряться новые «передовые» методы борьбы с нарушителями. Мы желаем ей успехов и, со своей стороны, приложим максимум усилий, чтобы помочь в этом важном деле.

4. История организации и безопасности дорожного движения

С давних времен, с возникновения первых крупных городов и активного дорожного движения, люди начали задумываться о его организации.

Еще во времена Древнего Рима возникли первые дорожные указатели — Гай Семпроний Гракх во II веке до н.э. измерил дороги и через каждые 10 стадий (примерно 1800 метров) установил каменные столбы для указания расстояний до Рима и ближайшего населенного пункта, счет велся от бронзового столба, который установили около Римского форума и назвали «золотым».

Чуть позднее были сформулированы первые Правила Дорожного Движения — император Гай Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры ввел одностороннее движение на ряде улиц города, а также запрет на проезд экипажей, колесниц и частных повозок в рабочее время (с восхода солнца вплоть до двух часов до его захода). Приезжие должны были оставить свой транспорт за чертой города, а перемещаться внутри него пешком, желающие могли нанять специальные носилки — паланкины. На дорогах было принято левостороннее движение, чтобы правая рука (с оружием) была на всякий случай свободна.

Тогда же возникла первая служба надзора за соблюдением данных правил, набирали в которую в основном вольноотпущенных пожарных. Основной задачей названных регулировщиками служащих было недопущение конфликтов между владельцами транспортных средств.

Поскольку некоторые перекрестки не регулировались, знатные граждане высылали вперед скороходов, которые расчищали улицы и обеспечивали свободный проезд.

В Средние века в Европе появились правила разъезда рыцарей, установившие правостороннее движение.

В России при Иване III (XV век) были утверждены общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволяющие быстро преодолевать большие расстояния.

В XVI веке царь Фёдор Иоаннович повелел установить верстовые столбы высотой 4 м, увенчанные орлами, на дороге из Москвы в Коломенское, где располагалось царское имение.

Император Петр I издал в 1683 году указ, запрещающий быструю езду по Москве, езду без возниц и на невзнузданных лошадях, а также запрещающий кучерам бить прохожих хлыстами. Он же приказал устанавливать крашенные и подписанные цифрами верстовые столбы, а на перекрёстках «руки» с указанием направлений, ввел правила разъезда с правой стороны. В 1718 году в Санкт-Петербурге Петр Великий учредил генерал-полицмейстерское управление (полицию), на которую была возложена ответственность за безопасность дорожного движения.

В 1730 году императрица Анна Иоановна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима — любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу.

В XVIII веке столбы стали красить в черно-белые полоски, чтобы их было лучше видно, а также указывать расстояние и название местности. Император Александр I в 1817 году издал указ, в котором повелел установить при въезде в каждое селение столб с информацией о его названии и числе душ.

С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам.

В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила — управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С появлением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков — преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.

С появлением первых автомобилей в XIX веке необходимость в качественной организации дорожного движения значительно возросла. Уже в 1868 году 10 декабря в Лондоне на площади перед Парламентом был установлен первый семафор с цветным диском, созданный специалистом по железнодорожным семафорам Джоном П. Найтом. Устройство было механическим, управлялось вручную и имело два семафорных крыла. При горизонтальном положении крыльев движение запрещалось, а при опущенных под углом 45 градусов крыльях можно было осторожно двигаться. Для работы семафора ночью его оснастили газовым фонарем, подающим сигналы красным и зеленым светом. Управлял механизмом слуга в ливрее, который поднимал и опускал стрелу и поворачивал фонарь. К сожалению, устройство имело существенные недостатки конструкции — скрежет цепей механизма регулировки стрел был настолько сильным, что проезжавшие мимо лошади вставали на дыбы, а спустя почти месяц семафор взорвался, ранив находившегося при нем полицейского.

Не обходилось и без курьезных, на современный взгляд, правил — для того, чтобы прохожие не пугались «огненного чудовища» впереди автомобиля должен был бежать мальчик и извещать о приближении экипажа.

14 август 1893 года во Франции были приняты первые правила движения для автомобилей. В России документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей» появился в сентябре 1896 года, а в 1900 году в Санкт-Петербурге был утвержден порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Интересно, что выдавались номерные знаки, имеющие разные размеры в разных городах и называемые «жестянками», в то время на один год, подтверждая оплату водителем ежегодного транспортного налога. Старые номера можно было оставить себе, и многие украшали ими помещения. Запрещалось ездить с открытым глушителем или без такового. За неисправность выхлопной системы полагался штраф.

Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знающий грамоту и русский язык, соответствующий требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имеющий разрешение на управление. Здесь можно обратить внимание на то, что уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

При проезде железнодорожных переездов водитель был обязан подать звуковой сигнал о своем приближении, а при проезде перекрестков, если его приближение будет пугать лошадей, сбросить скорость и в случае надобности остановиться. При остановке экипажи полагалось ставить вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая проезд. При встречном разъезде экипажи держались правой стороны, а обгоняли по левой, был разрешен выезд на встречную полосу, но езда по ней в течение долгого времени запрещена. Ограничивалась максимально разрешенная скорость езды — по Москве 20 верст в час для легковых автомобилей (1 верста соответствует 1066,8 м), 12 верст для автомобилей весом более 350 пудов и ночью — 10 верст в час, по Санкт-Петербургу — 15 верст, в Киеве — 10 верст в час по оживленным улицам и 20 по всем остальным. Регулировался и вес машин, особенно в весенний период — 300 пудов. Трасса могла и закрыться на просушку, о чем вывешивались соответствующие объявления.

Нарушителей правил наказывали в зависимости от степени вины и повторности нарушения- штрафом до 100 рублей или арестом на две недели. За агрессивную езду, нахождение за рулем в пьяном виде и перегораживание дорог можно было лишиться прав на управление автомобилем.

Известно, что уже тогда существовали платные дороги — на шоссе, где располагались заставы, экипажи должны были оплатить специальные сборы.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

Первая международная Конвенция, установившая международные правила дорожного движения была принята 1909 году в Париже. На ней же определили дорожные знаки, очень похожие на современные — «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом». В России эти знаки начали устанавливать в 1911 году.

Первые электрические светофоры, оснащенные двумя сигналами — зеленым и красным, появились в 1914 году в США, предупреждал о смене цвета свисток полицейского. С 1918 года электрическими светофорами стали оснащать и европейские дороги.

Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный В.И. Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых — 15 верст в час, при перемещении ночью — 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов — прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД. Контроль возлагался на Автоинспекцию Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, а милиция и прочие власти обязаны были оказывать любое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия. В этом же документе были запрещены обгон на узком месте и срезание углов, было утверждено правостороннее движение.

В Великобритании, Индии, Японии, Бирме и на Кипре действует левостороннее движение, взятое из правил, регулирующих движение судов.

В 1921 и 1922 году были выпущены Приказ по Рабоче-Крестьянской милиции №225, обязывающий её сотрудников учиться русскому языку, арифметике, политграмоте и обязательно — регулированию уличного движения, а также «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». Жезлы в то время были красного цвета с желтой рукоятью и имели длину около 11 вершков (48,9 см). В 1923 и 1924 годах были приняты инструкции для участковых и волостных милиционеров, на которых возлагались и обязанности по контролю дорог и дорожного движения. Тогда же в Москве появились первые светофоры, например на Страстной (ныне Пушкинской) площади были установлены два семафора с поворачивающими крыльями, которыми регулировщик управлял вручную, поворачивая крылья вокруг оси на 90 градусов. В 30-х годах устанавливались светофоры с циферблатами наподобие часов, поделенными на красные и зеленые сектора. В дальнейшем ввиду плохой различимости стрелки эти конструкции были заменены более привычными нам. Первые такие семафоры (мачтовый и висячий) установили в 1932 году в Москве на пересечении Кузнецкого моста с улицами Неглинной и Петровкой.

С ростом количества транспорта увеличивалось и применение дорожных знаков и дорожной разметки. В 1926 году Международная система дорожных знаков пополнилась еще двумя — «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В СССР в 1926 году впервые разработали и ввели в действие ТУ на дорожные сигнальные знаки.

В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура — ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам — указательные, предупреждающие и предписывающие. В настоящее время эта система применяется во всем мире, хотя до окончания Второй мировой войны в ряде стран применялась англо-американская система, вместо символов использующая надписи.

Начиная с 1932 года органы милиции стали проводить мероприятия по централизации учёта аварийности и происшествий на транспорте.

В июле 1936 года в Советском Союзе был создан первый специальный орган по контролю за соблюдением ПДД — Государственная автомобильная инспекция. На тот момент в нее входило всего 7 отделений с общим штатом 57 сотрудников.

До принятия в 1940 году единых для всего союза Правил Дорожного Движения каждый регион и город разрабатывал и утверждал свои ПДД, теперь они создавались на базе общих. В 1957 году были выпущены новые типовые ПДД, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957-1959 году разрабатывались и вводились республиканские правила.

Важно отметить, что даже в годы Великой Отечественной Войны работы в направлении безопасности дорожного движения не прекращались, например в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в г. Москва.

В 1953 году появилась первая дорожная разметка для обозначения пешеходного перехода, которую за «полосатость» сразу назвали «Зебра».

В рамках борьбы с транспортными авариями в 1956 году Госавтоинспекция получила полномочия лишать водителей прав за управление транспортными средствами в нетрезвом виде и запрещать управление транспортными средствами лицам, не имеющим при себе водительских удостоверений.

В эти годы проводилась работа по стандартизации для всей территории страны бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, принятию единых правил регистрации и учёта транспорта, проведения технических осмотров и методов учёта ДТП.

Важным шагом в мировой безопасности дорожного движения стало принятие «Конвенции о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках и сигналах» на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны разрабатывают свои ПДД. В 1959 году к ним присоединился и Советский Союз, выпустив на их базе в 1961 году единые «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР», пересмотренные и переутверженные в 1965 году. До принятия 1 января 1973 года ГОСТ 10807-71 у нас действовала утвержденная протоколом система дорожных знаков.

В 1963 году Советом Министров РСФСР были введены номерные знаки для тракторов, самоходных шасси и тракторных прицепов, повысившее ответственность трактористов-машинистов за соблюдение правил дорожного движения и состояние техники.

В 1967 году было запрещено ездить на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов.

Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижения количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за БДД и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при ВНИИ МООП и МВД СССР, введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.

Самым важным событием в истории ПДД стало принятие участниками конференции ООН по дорожному движению 8 ноября 1968 года в Вене «Конвенции о дорожном движении», подписанной представителями 68 стран мира, в том числе СССР. Данный документ действует и в настоящее время, хоть и претерпел некоторые изменения и дополнения. В соответствии с конвенцией в 1973 году в СССР были выпущены новые ПДД. Конечно, со временем, с ростом количества и появлением новых моделей транспорта, с принятием Комиссией Совета экономической взаимопомощи по сотрудничеству в области транспорта и Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН новых рекомендаций в Правила вносились изменения — в 1975, 1976, 1979 годах, в связи с появлением новых ГОСТов 1 июня 1980 года была принята новая редакция с изменениями 1984 года, которую впоследствии сменили Правила 1987 года. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах — 60 км/ч, а на дорогах страны — 90 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.

С 1976 года в г. Орле начали вести подготовку работников дорожно-патрульной службы в открытой средней специальной школе милиции МВД СССР, действующей сейчас как Высшая школа МВД РФ.

В 1988 году начали разрабатывать и внедрять различные аппаратные средства для контроля за движением на дорогах и экзаменационной работы в ГАИ, создавать единую информационно-поисковую систему учёта транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений ПДД, ДТП и т.п.

В 1994 году Российская Федерация присоединилась к «Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов».

В переходный для страны период 90го-2000го годов работа над безопасностью дорожного движения также велась высокими темпами. Были изменены порядок регистрации транспортных средств и приема экзаменов, в том числе сдача практической части экзамена в два этапа — площадка и город, введены новые паспорта транспортных средств, свидетельства об их регистрации и номерные знаки, новые водительские удостоверения. Разрабатывались и внедрялись новые автоматизированные системы для улучшения деятельности ГАИ.

В эти годы было выработано понимание приоритетной функции ГАИ — контроль за безопасностью дорожного движения, обеспечение общественного дорожного порядка и борьба с преступностью на дорогах, в результате чего с нее были сняты организационно-хозяйственные функции, а статус поднят до уровня министерств и ведомств.

Начиная с 2001 года ГИБДД активно работает над внедрением различных комплексов автоматизации деятельности в области БДД, проводит регулярные и масштабные акции пропаганды безопасности дорожного движения, проводит и принимает участие в международных конференциях по борьбе за безопасность дорожного движения.

В 2003 году в России впервые было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО).

В 2005 году была внедрена уникальная для всего мира федеральная информационная система (ФИС) ГИБДД, позволяющая обмениваться информацией ГАИ и МВД на всех уровнях.

Серьезным шагом в борьбе с нарушениями ПДД стало принятие в России в 2008 году положений, позволяющих применять средства фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, работающих в автоматическом режиме, для привлечения владельцев транспортных средств к ответственности и создание центров обработки данных фотовидеофиксации нарушений (ЦАФАП).

Последние десять лет работа в направлении безопасности дорожного движения идет огромным темпами: принято более двухсот нормативных правовых актов, ужесточается наказание за нарушения ПДД, связанные с состояниями алкогольного и наркотического опьянения, инспекторов оснащают специальными техническими средствами для видеофиксации нарушений и навигации, а также проведения оперативного анализа на алкоголь. Многие подразделения ГИБДД, осуществляющие экзаменационную деятельность, были оборудованы аппаратно-программными комплексами для автоматизации приема экзаменов, легковыми и грузовыми автомобилями. Россия принимает активное участие в международных движениях по обеспечению безопасности дорожного движения, участвует и проводит международные конгрессы, формулирует национальную программу по снижению смертности на дорогах.

5. Прошлое и настоящее дорожной разметки

Мы видим ее каждый день, проезжая по дорогам, паркуя автомобиль, переходя улицу. Она встречается нам повсюду и давно стала привычной. Но мало кто знает, как, где и когда она возникла, какой прошла путь, прежде чем стать такой знакомой нам. Попробуем исправить это упущение. И вначале давайте разберемся, что же такое дорожная разметка?

Это маркировка на покрытии автомобильных дорог, которая сообщает участникам дорожного движения определенную информацию и используется как самостоятельный элемент или в сочетании с другими устройствами безопасности дорожного движения (светофорами, дорожными знаками).

Первая дорожная разметка возникла в 1911 году в штате Мичиган, США, когда Эдвард Н. Хайнз, член дорожной комиссии Wayne County, для повышения безопасности движения по Woodward Avenue в Детройте (на тот момент это была единственная бетонная дорога в мире), предложил нанести центральную линию для разделения полос движения. Спустя десять лет в Великобритании решили также решили ввести дорожную разметку и выбрали для этого белый цвет. Прошедший в пригороде Бирмингема, городке Sutton Coldfield эксперимент оказался столь успешным, что белая маркировка дорог стала стандартом для Великобритании, а затем и других стран мира.

В те времена проводилось много различных экспериментов с разметками дорог. Например, в 30-е годы в Германии маркировку наносили черной краской, но так как ее видимость, а следовательно и эффективность была низкой, от нее отказались и в наши дни черный цвет можно встретить только в сочетании с белым, например в вертикальной разметке.

Это был не единственный вклад Соединенного королевства в развитие дорожной разметки. В 1930-м году британец Перси Шоу изобрел и запатентовал первое световозвращающее устройство (катафот), которое назвал «Кошачий глаз». Устройство активно использовалось во время Второй мировой войны, помогая водителям видеть дорогу даже в темноте.

После войны эксперименты со светоотражателями продолжили и в США. В 1950-х в Калифорнийском транспортном департаменте(Калтранс) инженер доктор Элберт Дайсарт Боттс, специализировавшийся на химии красок, взялся за задачу улучшения видимости красок для дорожной разметки. Он решил использовать стеклянные сферы, придававшие краске световозвращающие свойства. Проблема заключалась в том, что при дожде слой воды резко снижал видимость разметки. Даже придание краске гидрофобных свойств не решило данное затруднее. Тогда Боттс попробовал поднять маркеры над дорогой примерно на 6 мм (четверть дюйма) и обнаружил, что это полностью решает проблему видимости маркировки, но создает новую сложность — при наезде на нее водитель слышал глухие удары. Подумав, Боттс пришел к выводу, что это к лучшему — новые маркеры шумом предупреждали незаметивших ее водителей о пересечении разметки.

Первые катафоты — чертеж и фотография. Ночной вид дороги, оснащенной катафотами.

Первые маркеры делали из пластика или керамики и прибивали к дорожному полотну гвоздями, но они быстро расшатывались, а выскочившие гвозди наносили вред шинам автомобилей. С этой задачей в конце 1950-х годов успешно справился бывший студент Боттса, Херб Руни, который создал специальную эпоксидную смолу, надежно приклеивающую маркеры к поверхности дорог.

В 1966 году маркеры, названные Botts’ Dots, «точки Боттса», начали использовать на двух американских автомагистралях, а после и на других дорогах США и мира.

Почти одновременно с маркерами Боттса в 1955 г. в Америке в штате Нью-Джерси появился другой способ маркировки дорог — шумовые полосы. На парковой дороге округов Мидлсекс и Монмут соорудили «поющие» обочины — полосы из рифленого бетона, производящие шум при движении по ним. Сейчас фрезерованные шумовые полосы широко используются в США, Канаде, а также некоторых странах Европы — Финляндии, Швеции, Норвегии.

Шумовые полосы различных видов

В наше время используют разные шумовые полосы — фрезерованные, приподнятые, пресованные и формованные. Приподнятые используют в основном в местах с теплым климатом, т. к. зимой при уборке снега они портятся и сильно изнашивают кромки отвалов снегоуборочной техники. Пресованные и формованные шумовые полосы устраиваются в горячий асфальтобетон во время строительства дорог и потому тоже менее распространены.

Использоваться шумовая разметка может с двумя целями — с целью большей мотивации водителей снижать скорость при приближении, например, к переходному переходу или опасному участку дороги, а также на междугородних дорогах для борьбы с потерей бдительности и засыпанием водителей за рулем — пересекая разделительную полосу или край проезжей части водитель слышит шум и чувствует вибрацию, мгновенно пробуждаясь.

В России первая дорожная разметка появилась в июне 1933 года в Москве, где для организации дорожного движения нитрокраской наносились линии безопасности, которые назвали «штуц-линии». В первую очередь разметили проезжую часть на Театральной площади и перекрестках улиц Петровка и Неглинная с Кузнецким мостом, а вскоре разметку уже наносили и в других городах страны. До 60-х годов отсутствовала четкая законодательная база, регламентирующая нанесение разметки, затем в СССР были введены единые правила движения, а в 1975 году был введен ГОСТ, касающийся дорожной разметки и разработанный на основе международных соглашений.

Вертикальную разметку стали использовать значительно позже горизонтальной — количество транспорта росло и стало понятно, что горизонтальной разметки не достаточно для информирования водителей. Тогда маркировку начали наносить на вертикальные поверхности для обозначения внезапных препятствий на дороге, ограждения опасных участков дорог, бордюров.

Сегодня дорожная разметка используется не только на дорогах, но и на прилегающих территориях, таких как парковки, заправки, а также на территории аэропортов.

Бывает временная и постоянная разметка. Во всем мире для обозначения постоянной разметки используют белую краску, кроме обозначения желтой краской мест с запрещенной стоянкой или остановкой и мест остановки маршрутных транспортных средств и такси.

Для обозначения временной разметки, наносимой при ремонтных работах или реорганизации дорожного движения, могут использовать желтую краску (в Германии, Эстонии), оранжевую или красную (Австрия, Швейцария). Обычно она наносится недолговечной краской и к окончанию ремонта дороги стирается сама, хотя иногда ее приходится специально удалять. Каждый водитель знает, что видя одновременно постоянную и временную разметку, необходимо руководствоваться временной.

Наносится разметка может разными способами, в зависимости от ситуации: вручную (с помощью кисти по шаблонам, ручным термоукладчиком или из пистолета-краскораспылителя), а также с помощью маркировочных машин различного устройства.

Нанесение разметки вручную и с помощью маркировочных машин

Как видим, всего за сто лет дорожная разметка претерпела множество изменений и усовершенствований, став неотъемлемой частью обеспечения безопасности дорожного движения. Мы не сомневамся, что на этом ее развитие не остановится, и дальше нас ждет, например, синхронизация разметки с автомобильными компьютерами, когда при чрезмерном приближении и угрозе пересечения в машине будет раздаваться специальный сигнал или наливаться чашечка кофе или что-то совсем фантастическое, о чем мы сегодня и догадываться не можем )))

Одна из самых сложных развязок в мире — «Волшебная карусель», Свиндон, Уилтс, Великобритания